Forum - Spårvägssällskapet.se

Enceladus skrev:Det har blivit en viss försämring för småstationerna på Nynäsbanan. Antalet avgångar är inte det enda som räknas. Tågen måste också gå dit man ska. Det går inte längre att åka direkt till Nynäshamn. Det är detta som orsakar ilska. Det är dock intressant att pyttestationer som Norrviken och Krigslida dominerar nyhetsflödet. Skogås är större än alla överhoppade stationer på Ostkustbanan, men ändå hörs inte så mycket kritik därifrån. Förlustaversion räcker inte som förklaring.

Du nämner att Södertäljegrenen har större belastning än Nynäsgrenen. Ändå har Nynäsgrenen fler avgångar i mellantrafik. Det beror förstås på att vissa är duktigare på att skrika högt än andra. Jag tycker att det är ett jättestort problem att kollektivtrafiken anpassas efter detta och inte efter den faktiska efterfrågan. Det största skräckexemplet är diskrepansen mellan nattrafiken i Norrort och i Södertälje. Vad är det för samhälle vi har skapat?

Jag instämmer i att det finns flera förklaringsfaktorer. Turtäthetsfaktorn har jag nämnt. Socioekonomiska faktorer är också i hög grad relevanta. Vill man bygga bra kollektivtrafik så måste man vara medveten om alla de faktorer som styr resevalen. Att jag lyfte förlustaversion beror på att jag tycker att det är så tydligt att det råder okunskap om den bland de trafikplanerare och politiker som tog fram den hårt kritiserade pendeltågstidtabellen. När man bytte åktidsvinster på några minuter för en del, mot genomsnittliga väntetidsförluster på grund av försämrad turtäthet för andra. Och att det är lite märkligt, med tanke på hur förlustaversion kommit fram mer och mer i nyhetsflödet. Men trafikplanerare och politiker kanske inte tar så stor del av nyhetsflödet utan lever i sin egen lilla bubbla? OBS! retoriskt skämt!

När det gäller diskrepansen i trafikutbudet mellan olika områden, är det nog dessvärre inte okunskap utan medvetna val och prioriteringar som görs. Hur man vinner viktiga väljargrupper kanske är viktigare än de faktiska behoven? Men om man som sagt följer nyhetsflödet så kan man ju konstatera att olikheter mellan olika områden gäller inte bara kollektivtrafik, utan sjukvård, polistäthet och allt möjligt annat.

När det gäller pendeltågsnätet så måste man ju ta tillvara den tillgängliga kapaciteten på bästa möjliga sätt. Att en del grenar får trängre än andra i tågen är en oönskad ojämlikhet. Att turtätheten skiljer väldigt mellan olika stationer är en annan oönskad ojämlikhet. När nu pendeltågsspåren frigör kapacitet på de parallella fjärrtågs-/regionaltågsspåren så kan man kanske titta mer på att låta regionaltåg, eller snabbpendeltåg på fjärr-/regionaltågsspåren, fånga upp resandet från stora pendeltågsstationer än att labba med snabbtåg som försämrar möjligheterna till hög turtäthet, enligt vad Trafikverket och diverse analyser (bland annat i detta eminenta forum) säger. Sedan får man väl lära sig lite av erfarenheterna också. Skip-stop/snabbtåg blev inte den hit som många trodde. Men vem kan förutsäga en hit i förväg? "Fel låt vann", brukar det ibland heta om vinnaren i dessa så aktuella Euro Vision Song Contest-tider!

Enceladus skrev:Det har blivit en viss försämring för småstationerna på Nynäsbanan. Antalet avgångar är inte det enda som räknas. Tågen måste också gå dit man ska. Det går inte längre att åka direkt till Nynäshamn. Det är detta som orsakar ilska. Det är dock intressant att pyttestationer som Norrviken och Krigslida dominerar nyhetsflödet. Skogås är större än alla överhoppade stationer på Ostkustbanan, men ändå hörs inte så mycket kritik därifrån. Förlustaversion räcker inte som förklaring.

Du nämner att Södertäljegrenen har större belastning än Nynäsgrenen. Ändå har Nynäsgrenen fler avgångar i mellantrafik. Det beror förstås på att vissa är duktigare på att skrika högt än andra. Jag tycker att det är ett jättestort problem att kollektivtrafiken anpassas efter detta och inte efter den faktiska efterfrågan. Det största skräckexemplet är diskrepansen mellan nattrafiken i Norrort och i Södertälje. Vad är det för samhälle vi har skapat?

Glädjande att du skriver att kollektivtrafiken ska anpassas efter efterfrågan! Jag har fått intrycket att du vill anpassa kollektivtrafiken efter tillfälliga partipolitiska trender, utan att lägga någon större vikt vid nytta.

Varför är det ingen som kläcker ur sig att Skip-Stop är ingen nyhet för pendeltrafiken, bara ett nytt namn för något som existerade tidigare. När jag började som tågvakt på pendeln november 1984 så var det insatståg som hoppade över ett gäng stationer, detta upphörde när pendeln skulle få egna spår - fyrspårsutbyggnaden norr- samt söderut.

C12C3C3C12 skrev:Varför är det ingen som kläcker ur sig att Skip-Stop är ingen nyhet för pendeltrafiken, bara ett nytt namn för något som existerade tidigare. När jag började som tågvakt på pendeln november 1984 så var det insatståg som hoppade över ett gäng stationer, detta upphörde när pendeln skulle få egna spår - fyrspårsutbyggnaden norr- samt söderut.

Det är dock betydligt fler resenärer idag. Det är inget fel på snabbtåg - tvärtom! Men det måste gå tillräckligt många mjölktåg. Många av Stockholms problem skulle lösas om regionen hade det som i andra regioner kallas "regionaltåg".

C12C3C3C12 skrev:Varför är det ingen som kläcker ur sig att Skip-Stop är ingen nyhet för pendeltrafiken, bara ett nytt namn för något som existerade tidigare. När jag började som tågvakt på pendeln november 1984 så var det insatståg som hoppade över ett gäng stationer, detta upphörde när pendeln skulle få egna spår - fyrspårsutbyggnaden norr- samt söderut.

De "stationsöverhoppande" tåg som fanns på 1970- och 1980-talen kördes oftast med B6-vagnar och drogs av D-lok eller liknande, så dels blev stationsuppehållen långa på grund av få dörrar och dels var accelerationen sämre än hos X1-/X10-tågen. Det var nog mest därför man hoppade över en del stationer så att inte körtiderna skulle bli för långa och tidsmellanrummen mellan stomtåg och insatståg förskjutas. Jag tror däremot inte att resenärerna tjänade restid på detta. Allra värst var TGOJ-motorvagnstågen som ett tag rullade som insatståg och måste hoppa över många stationer för att om möjligt inte hindra bakomliggande pendeltåg.

Jag vet att man någon gång cirka 1980 (?) under löpande tidtabellsperiod drog in vissa uppehåll för insatståg som hade varit tänkta att köras med X1 men på grund av X1-brist måste köras med B6. Detta "stoppskippande" var bästa sättet att undvika för sen ankomst till övriga stationer.

Verkliga "snabbtåg" var dock de insatståg som rullade i "motriktning", alltså t ex Stockholm - Tumba under morgonen och Tumba - Stockholm på eftermiddagen. Dessa tåg gick länge utan att ta med passagerare, men troligen på 1980-talet började de annonseras, dock utan uppehåll på mellanstationer.

gek skrev:

C12C3C3C12 skrev:Varför är det ingen som kläcker ur sig att Skip-Stop är ingen nyhet för pendeltrafiken, bara ett nytt namn för något som existerade tidigare. När jag började som tågvakt på pendeln november 1984 så var det insatståg som hoppade över ett gäng stationer, detta upphörde när pendeln skulle få egna spår - fyrspårsutbyggnaden norr- samt söderut.

De "stationsöverhoppande" tåg som fanns på 1970- och 1980-talen kördes oftast med B6-vagnar och drogs av D-lok eller liknande, så dels blev stationsuppehållen långa på grund av få dörrar och dels var accelerationen sämre än hos X1-/X10-tågen. Det var nog mest därför man hoppade över en del stationer så att inte körtiderna skulle bli för långa och tidsmellanrummen mellan stomtåg och insatståg förskjutas. Jag tror däremot inte att resenärerna tjänade restid på detta. Allra värst var TGOJ-motorvagnstågen som ett tag rullade som insatståg och måste hoppa över många stationer för att om möjligt inte hindra bakomliggande pendeltåg.

Jag vet att man någon gång cirka 1980 (?) under löpande tidtabellsperiod drog in vissa uppehåll för insatståg som hade varit tänkta att köras med X1 men på grund av X1-brist måste köras med B6. Detta "stoppskippande" var bästa sättet att undvika för sen ankomst till övriga stationer.

Verkliga "snabbtåg" var dock de insatståg som rullade i "motriktning", alltså t ex Stockholm - Tumba under morgonen och Tumba - Stockholm på eftermiddagen. Dessa tåg gick länge utan att ta med passagerare, men troligen på 1980-talet började de annonseras, dock utan uppehåll på mellanstationer.

I själva verket har det under åren varit åtskilliga lösningar där snabbtåg varit del av lösningen. Långt ifrån bara beroende av fordonstyp. Ofta har det ju just handlat om vilka möjligheter som funnits att få in insatstågen på ett bra sätt. Men något år på 80-talet lät man exempelvis stomtågen till Märsta gå som snabbtåg i rusningen. En inspiration var ju den lyckade lösningen med snabbtåg i tunnelbanan och var då en medveten strategi.

Ute och åker skrev:

Lars_L skrev:Nu tar ju skribenten upp snabbtågen till Nynäshamn. Där har det ju inte varit så mycket kritiska röster, eftersom banan totalt fått mer trafik och stationerna som hoppas över inte fått en försämring. Sedan tror jag väl ändå att det blir problem på lite sikt med detta upplägg. Inte minst nya Vegastaden kommer ju innebära en del ökat resande.

Snabbtåg har man ju dock i nästan alla pendeltågssystem. Problemet i Stockholm är ju bara att man hoppar över stationer som får relativt dålig turtäthet med relativt högt resande.

Skribenten kanske inte trädde fram lika påtagligt då snabbtågen infördes, utan det sker inför hotet att de ska tas bort igen. Hotet att de ska tas bort upplevs som värre än tillfredsställelsen över när de kom. Det man kallar... ja, ni vet.

Och eftersom stationerna som hoppades över inte fick någon försämring så var det ju inte heller något som förlorades, och per definition (förlustaversion) inget underlag för kritiska röster. Att vissa politiker (dit väl Tamsons hör?) trodde att en del skulle acceptera att få det sämre för att andra skulle få det bättre, tillhör en av livets stora gåtor. En annan av livets gåtfulla sammanträffanden är förresten att den tidigare nämnda forskaren Richard H Thaler fick sitt nobelpris samma dag som snabbtågssystemet (eller ska vi kalla det "Stationsöverhopparsystemet") infördes, 10 december 2017!

Sedan är min omedelbara reaktion på att om nu Nynäsbanan fått mer trafik och det sker nybyggnation i Vega som ökar resandet, så skulle ju i så fall "bebyggelsen komma ikapp behovet av resande", om man säger så. Jag har ju pekat på problemet med att de båda pendeltågsgrenarna norrut mot Kungsängen och Märsta (Uppsala) har betydligt mer likformig belastning än de södra, där Södertäljegrenen har störst belastning av alla grenar och öh... Nynäsgrenen i särklass minst.

När det gäller trådrubriken "Skip-stop stoppas" så skulle jag vilja tolka om den till att erfarenheterna längs Nynäsbanan bör uppenbara för alla att man ska inte "skippa totalantalet stopp" på någon station, om man vill undvika förlustfrustration. Snabbtåg får inte någonstans i pendeltågssystemet leda till att några stationer får färre stopp. Däremot om man ökar utbudet av tåg utan att därför försämra pendeltågsutbudet på någon enskild station, så kan det accepteras. Sedan har jag också flera gånger trott (jag säger som Skalman att jag tror vad jag vet) att hög turtäthet är effektivare än några minuters åktidsvinst för att attrahera kollektivresenärer.

Om nu Nynäsbanan fått mer trafik så kan man ju inte dra ner på den igen, om man vill undvika fler besvikna insändare av samma typ som den nämnda. Om man ökar resandet genom att bygga nya stadsdelar längs banan är väl det då istället en bra idé? För mig känns då Vegastaden mer som att man löser ett problem än skapar ett.

Fast grundproblemet här är ju att det förslag som politikerna tog ställning för inte innehöll några försämringar i antal avgångar, det kom ju först senare.

Visst finns det ledig kapacitet på Nynäsgrenen. Problemet är väl att med kvartstrafik som grund tillkommer ju i sådana fall fler snabbtåg, som knappt kommer få några resande alls, medan mjölktågen får full beläggning. Bästa är ju alltså tiominuterstrafik som mjölktåg och att lägga till två tåg i timmen som snabbtåg, men för att inte skapa tiominuterslucka från Södertäljegrenen kräver det en del pyssel och minutjusteringar i tidtabellen. Tjugominutertrafik som grund skulle väl också funka (alltså 9 tåg i timmen), även då kan man ju tänka sig att man har styv tabell utanför högtrafik.

Som sagt är det inget fel med att ha snabbtåg, sättet man införde det på var dock dåligt genomtänkt. För att sluta stanna vid hälften av stationerna i Solna och vid merparten av stationerna i Sollentuna för att ett fåtal resenärer i teorin ska tjäna några minuter är ett feltänk.

BSB101 skrev:Som sagt är det inget fel med att ha snabbtåg, sättet man införde det på var dock dåligt genomtänkt. För att sluta stanna vid hälften av stationerna i Solna och vid merparten av stationerna i Sollentuna för att ett fåtal resenärer i teorin ska tjäna några minuter är ett feltänk.

"Egenintresset ljuger aldrig" - eller hur det nu var årets Trierbo Karl Marx formulerade det hela... men det har säkert inget med denna fråga att göra?

Jag antar att signaturen "BSB101" kommit fram till sin slutsats genom att " lyssna på sina medmänniskor" och inte alls utgått från sina preferenser...

(Oavsett vem som döljer sej bakom signaturen tror jag att chansen att bli "årets Väsbybo" är ringa!)

hälsar
den helt verklighetsfrämmande
Thomas K Ohlsson
(från sin behagliga Årstabubbla)

Finns priset Årets Trierbo på riktigt? Jag inser dock att den gamle tysken skulle ha fyllt 200 år i år.

Det finns en del Väsbybor (främst i Bollstanäs) som har närmare till Rotebro än till stationen i Väsby. Stationen i Väsby har dock betydligt fler resenärer, så det är motiverat att ha några snabbtåg därifrån. En rimlig kompromiss skulle vara snabbtåg i 20-minuterstrafik och mjölktåg i 10-minuterstrafik. Eftersom Citybanan för närvarande har kapacitet för 18 tåg/h så skulle ett sådant upplägg vara möjligt idag. Tyvärr verkar landstinget inte vilja ansöka om fler än 16 tåglägen, och då står valet mellan pest eller kolera.

Enceladus skrev:Det finns en del Väsbybor (främst i Bollstanäs) som har närmare till Rotebro än till stationen i Väsby. Stationen i Väsby har dock betydligt fler resenärer, så det är motiverat att ha några snabbtåg därifrån. En rimlig kompromiss skulle vara snabbtåg i 20-minuterstrafik och mjölktåg i 10-minuterstrafik. Eftersom Citybanan för närvarande har kapacitet för 18 tåg/h så skulle ett sådant upplägg vara möjligt idag. Tyvärr verkar landstinget inte vilja ansöka om fler än 16 tåglägen, och då står valet mellan pest eller kolera.

Är ju också inne på 10/20-minuterstrafik. Dock är det ju inte helt enkelt heller att genomföra med tanke på antalet vagnar som finns till förfogande. För nästan alla tågupplägg utom 16 tåg i timmen, blir ju antalet vagnar som krävs fort ganska kritiskt. Här måste man ju dock rimligen kunna göras en del åtgärder för att förbättra andelen vagnar i trafik. Mer än 10 procents vagnreserv bör inte behövas. sedan kan det krävas fler folk och kanske fler verkstadsplatser för att klara det. Men ser inte att det ska behöva vara omöjligt.

Nu verkar man ju dock vara fast i det principbeslut man landade i att bygga på kvartstrafik. Gäller att svälja den prestigen och se att tiominuterstrafik som grund ger mycket bättre förutsättningar för bra trafikupplägg. Till stöd för det kan man ju peka på att man både i Köpenhamn och Helsingfors har 10-minuterstrafik som grundstomme på vardagar. Medan Köpenhamn har ungefär lika mycket resande som pendeltågsnätet i Stockholm har ju dock Helsingfors betydligt mindre andel trafikanter. Ändå har man betydligt bättre turtäthet över lag.

Däremot är väl frågan om Väsbyborna tjänar så mycket på snabbtågen? Vinsten ligger ju för de som bor i Märsta. Att ha avgångar var 7,5:e minut från Upplands Väsby eller 12/ 3 minuter som man har idag mellan tågen och då vartannat som snabbtåg ger ju för boende i tätorten ungefär samma värde. Dock vinner ju resenärerna som inte normalt har närmare till Rotebro med buss, några minuter eftersom bussarna kan ha passning till snabbtågsavgångarna.

Det finns ju ingen utredning som skulle föreslå den lösning man valde nu med 16 tåg i timmen. Allt byggde ju på att man kunde köra 20 tåg i timmen.
Sedan är väl frågan om stabiliteten ännu är tillräckligt bra för 18 tåg i timmen?

Lars_L skrev:Är ju också inne på 10/20-minuterstrafik. Dock är det ju inte helt enkelt heller att genomföra med tanke på antalet vagnar som finns till förfogande. För nästan alla tågupplägg utom 16 tåg i timmen, blir ju antalet vagnar som krävs fort ganska kritiskt. Här måste man ju dock rimligen kunna göras en del åtgärder för att förbättra andelen vagnar i trafik. Mer än 10 procents vagnreserv bör inte behövas. sedan kan det krävas fler folk och kanske fler verkstadsplatser för att klara det. Men ser inte att det ska behöva vara omöjligt.

Hur motiverar Tamsons beslutet att inte avropa optionen på 14 X60-vagnar? Inkompetens eller medveten sabotage av pendeltågstrafiken? Hoppas han budgeterar för alla parallella tunnelbanor som kommunerna kommer att vilja bygga!

Enceladus skrev:

Lars_L skrev:Är ju också inne på 10/20-minuterstrafik. Dock är det ju inte helt enkelt heller att genomföra med tanke på antalet vagnar som finns till förfogande. För nästan alla tågupplägg utom 16 tåg i timmen, blir ju antalet vagnar som krävs fort ganska kritiskt. Här måste man ju dock rimligen kunna göras en del åtgärder för att förbättra andelen vagnar i trafik. Mer än 10 procents vagnreserv bör inte behövas. sedan kan det krävas fler folk och kanske fler verkstadsplatser för att klara det. Men ser inte att det ska behöva vara omöjligt.

Hur motiverar Tamsons beslutet att inte avropa optionen på 14 X60-vagnar? Inkompetens eller medveten sabotage av pendeltågstrafiken? Hoppas han budgeterar för alla parallella tunnelbanor som kommunerna kommer att vilja bygga!

Nu är det ju inte 14 vagnar som behövs. Som jag sagt bör man kunna klara av det ändå. Att klara 10 procent vagnreserv ska man klara av. Men man är inte där idag. Det var väl främst det jag påpekat. Jag skulle nog känt mig tryggare om man köpt in 4-5 vagnar till. Det skulle ge buffert. I övrigt kan man ju ändå inte köra mer så länge man inte har bättre kapacitet i systemet. Samtidigt bör ju motsvarande summa ganska lätt kunna göra så att man kan effektivisera underhållet och få ut lika mycket trafik ändå. Det går faktiskt i regel att effektivisera underhåll rätt bra.

Om man kör 30-minuterstrafik till Uppsala bör det gå med ca 52 omlopp (+ Standby och Gnestapendeln - färre än vad man laborerat med när det gäller Trafikförvaltningens plan på 20 tåg i timmen). Men det beror lite på hur man får till det med vändmarginaler. Och 20-minuterstrafik till Uppsala när nog svårt att få in ändå i dagsläget. Ett aber om man får köra 30-minuterstrafik till Uppsala är ju att man riskerar att få långa kedjor där fordonen utnyttjas på olika omlopp på olika linjer under dagen.

Sedan när det gäller inköpet, har jag förstått det som att alla politiska partier varit överens om att inte lösa in optionen (ingen har i vilket fall avsatt pengar för det).

Men som sagt 117 vagnar bör man utan problem kunna få ut i trafik. Men vi är inte där ännu.

Lars_L skrev:Om man kör 30-minuterstrafik till Uppsala bör det gå med ca 52 omlopp (+ Standby och Gnestapendeln - färre än vad man laborerat med när det gäller Trafikförvaltningens plan på 20 tåg i timmen). Men det beror lite på hur man får till det med vändmarginaler. Och 20-minuterstrafik till Uppsala när nog svårt att få in ändå i dagsläget. Ett aber om man får köra 30-minuterstrafik till Uppsala är ju att man riskerar att få långa kedjor där fordonen utnyttjas på olika omlopp på olika linjer under dagen.

SL/UL har tillräckligt många fler resenärer per avgång i Uppsala för att kunna sno ett par tåglägen från SJ. Egentligen räcker 30-minuterstrafik till Uppsala, men om dessa tåg sedan ska stanna vid alla stationer på vägen så blir det för hög beläggning. Detta kanske skulle gå att lösa genom att köra insatståg strax före Uppsalatågen, men då behövs ett helt annat upplägg på Mälarbanan.

Det är dumsnålt att inte ha någon vagnreserv. Med tanke på störningskänsligheten i systemet är det till och med dumt. Vagnbristen förvärrar bara problemet. I ett instabilt system behövs t.ex. många standbytåg.

Enceladus skrev: Det är dumsnålt att inte ha någon vagnreserv. Med tanke på störningskänsligheten i systemet är det till och med dumt. Vagnbristen förvärrar bara problemet. I ett instabilt system behövs t.ex. många standbytåg.

Man får väl hoppas att det instabila system som skapades i och med Tamsons s k "förbättringar" i december 2017 upphör i december 2018. Det tidigare upplägget var betydligt mer stabilt. Situationen har förstås ytterligare förvärrats av att MTR haft svårt att rekrytera och behålla personal och att vagnsunderhållet släpat efter. Nu tycks det dock inte längre vara inställda eller korta tåg på grund av vagnsbrist. Däremot tycker jag mängden trasiga dörrar och k l o t t e r på vagnarna ökat kraftigt under senaste månaden, så verkstäderna kanske prioriterat om från att åtgärda sådant till att reparera stoppande fel?

Enceladus skrev:

Lars_L skrev:Om man kör 30-minuterstrafik till Uppsala bör det gå med ca 52 omlopp (+ Standby och Gnestapendeln - färre än vad man laborerat med när det gäller Trafikförvaltningens plan på 20 tåg i timmen). Men det beror lite på hur man får till det med vändmarginaler. Och 20-minuterstrafik till Uppsala när nog svårt att få in ändå i dagsläget. Ett aber om man får köra 30-minuterstrafik till Uppsala är ju att man riskerar att få långa kedjor där fordonen utnyttjas på olika omlopp på olika linjer under dagen.

SL/UL har tillräckligt många fler resenärer per avgång i Uppsala för att kunna sno ett par tåglägen från SJ. Egentligen räcker 30-minuterstrafik till Uppsala, men om dessa tåg sedan ska stanna vid alla stationer på vägen så blir det för hög beläggning. Detta kanske skulle gå att lösa genom att köra insatståg strax före Uppsalatågen, men då behövs ett helt annat upplägg på Mälarbanan.

Det är dumsnålt att inte ha någon vagnreserv. Med tanke på störningskänsligheten i systemet är det till och med dumt. Vagnbristen förvärrar bara problemet. I ett instabilt system behövs t.ex. många standbytåg.

Det är väl ingen som har föreslagit "ingen vagnreserv"?

twr skrev:

Enceladus skrev:

Lars_L skrev:Om man kör 30-minuterstrafik till Uppsala bör det gå med ca 52 omlopp (+ Standby och Gnestapendeln - färre än vad man laborerat med när det gäller Trafikförvaltningens plan på 20 tåg i timmen). Men det beror lite på hur man får till det med vändmarginaler. Och 20-minuterstrafik till Uppsala när nog svårt att få in ändå i dagsläget. Ett aber om man får köra 30-minuterstrafik till Uppsala är ju att man riskerar att få långa kedjor där fordonen utnyttjas på olika omlopp på olika linjer under dagen.

SL/UL har tillräckligt många fler resenärer per avgång i Uppsala för att kunna sno ett par tåglägen från SJ. Egentligen räcker 30-minuterstrafik till Uppsala, men om dessa tåg sedan ska stanna vid alla stationer på vägen så blir det för hög beläggning. Detta kanske skulle gå att lösa genom att köra insatståg strax före Uppsalatågen, men då behövs ett helt annat upplägg på Mälarbanan.

Det är dumsnålt att inte ha någon vagnreserv. Med tanke på störningskänsligheten i systemet är det till och med dumt. Vagnbristen förvärrar bara problemet. I ett instabilt system behövs t.ex. många standbytåg.

Det är väl ingen som har föreslagit "ingen vagnreserv"?

I en annan tråd skrev någon att sittplats efterfrågas på längre resor. För att ha en chans att uppnå detta måste hela vagnparken användas i trafik. Själv tror jag att sittplatsstandard är en utopi, men uppenbarligen finns det någon som har föreslagit det. Det är dock möjligt att erbjuda något mellan packade sardinburkar och sittplatsstandard.

Enceladus skrev:

Lars_L skrev:Om man kör 30-minuterstrafik till Uppsala bör det gå med ca 52 omlopp (+ Standby och Gnestapendeln - färre än vad man laborerat med när det gäller Trafikförvaltningens plan på 20 tåg i timmen). Men det beror lite på hur man får till det med vändmarginaler. Och 20-minuterstrafik till Uppsala när nog svårt att få in ändå i dagsläget. Ett aber om man får köra 30-minuterstrafik till Uppsala är ju att man riskerar att få långa kedjor där fordonen utnyttjas på olika omlopp på olika linjer under dagen.

SL/UL har tillräckligt många fler resenärer per avgång i Uppsala för att kunna sno ett par tåglägen från SJ. Egentligen räcker 30-minuterstrafik till Uppsala, men om dessa tåg sedan ska stanna vid alla stationer på vägen så blir det för hög beläggning. Detta kanske skulle gå att lösa genom att köra insatståg strax före Uppsalatågen, men då behövs ett helt annat upplägg på Mälarbanan.

Det är dumsnålt att inte ha någon vagnreserv. Med tanke på störningskänsligheten i systemet är det till och med dumt. Vagnbristen förvärrar bara problemet. I ett instabilt system behövs t.ex. många standbytåg.

Nja, SJ har nog rätt många trafikanter. Vet inte om pendeltågen har så mycket mer. Men där saknas väl riktigt aktuell statistik. Tror nog det är ganska likartat.

En möjlighet - som väl också lyfts i någon utredning nyligen (var väl Trafikverkets framtidsskiss) är väl att man kan köra 20-minuterstrafik, men med ett tåg via Märsta. Dock är det ju inte så elegant med 20/40-minuterstrafik via Arlanda.

Om det blir för hög beläggning eller inte på tågen från/till Uppsala beror ju till stor del på när föregående tåg går. Har man tiominuterstrafik från Upplands Väsby, så ska det ju inte vara något problem. Det finns ju också många lösningar med 9 tåg i timmen. På den mest belastade avgången från Uppsala får man ju (om man väljer 30-minuterstrafik), att ett tåg snabbtåg avgår några minuter innan från Upplands Väsby (som exempel).

Tanken ska ju dock inte vara att ha ett instabilt system. Sedan får vi ju skilja på standby-tåg och vagnreserv. I beräkningen ligger att ha 2 standby tåg tillgängliga. Mer vet jag inte riktigt om det är någon mening att ha. Problemet är ju dock att när tågen går så tätt, är det ju inte någon större idé att sätta ut ännu fler tåg på banan. Däremot kan de ju göra nytta om någon enstaka avgång är försenad p.g.a. någon trafikhändelse.

Går tågen tätt, kan man ju också lättare dra in en linje på del av sträckan vid förseningar (som på tunnelbanan). Problemet med 20-minuterstrafik är ju också att allt blir nästan styrt av tågmötena vid Nynäsgård och Segersäng. De blir de vändtider som det blir och oftast finns det inte plats för att ha fler tåg stående vid ändstationerna (om man nu skulle vilja det). Då krävs det andra lösningar, som att man har mer förare som reserver ute, som kan hjälpa till med snabbvändningar (etc), eller att man kör med hopparlag.

Men här måste ju framförallt Trafikverket börja ta kollektivtrafik lite på allvar. Det är ju brister och fel även på tåg och infrastruktur i andra länder, men maken till de brister som finns i Stockholm är nog svårt att finna. Såg ett reportage från Londons tunnelbana. På Northern Line har man varje natt ett 60 tal (om jag minns rätt på antal) personer nere på spåren och bara kontrollerar växlarna vid Camden Town, för att se att det inte blivit några förslitningar etc under dagen. Då kan man börja tala om aktivt underhåll!

När det gäller att minimera vagnreserv, handlar det ju om att flera saker. Här är väl några jag skulle kunna tänka mig själv:
1. Att ha ett ordentligt lager med reservdelar, så att inte tågen blir stående i väntan på att reservdelar anländer
2. Att göra alla större underhåll på helger och nätter, så att inte tågen står inne i depån under högtrafik. Endast större arbeten som inte klaras av på 2-3 arbetdagar, eller akuta vagnfel bör utgöra undantag.
3. Att ha tillräckligt med verkstadsplatser, så att tåg kan servas omedelbart (krävs fler platser om alla större arbeten bara görs kväll/natt och på helger).
4. Även mer mer tid åt förebyggande underhåll.
5. Ha standby-personal även på verkstan, som kan ta tag i akuta vagnfel, så fort de kommer in, så att tågen kan rulla ut så fort som möjligt i trafik igen.

Allt detta kostar förstås pengar. Men en beställning på 14 vagnar, på väl motsvarande 1,4 miljarder, har å andra sidan avskrivnings och kapitalkostnader på säg omkring 90 miljoner per år. Man kan ju således förstärka verkstadskapacitet och förbättra den ganska långt innan det är värt att öka vagnreserven.

Enceladus skrev:
I en annan tråd skrev någon att sittplats efterfrågas på längre resor. För att ha en chans att uppnå detta måste hela vagnparken användas i trafik. Själv tror jag att sittplatsstandard är en utopi, men uppenbarligen finns det någon som har föreslagit det. Det är dock möjligt att erbjuda något mellan packade sardinburkar och sittplatsstandard.

Men det går utmärkt ändå. Jag har räknat lite på det där (för att citera en populär filmgestalt), fördelar man bara tågen rätt, så är det inte några som helst problem att få tågen att räcka till och ändå se till att alla kan få sittplats (i alla fall om man orkar gå förbi första dörrparen). Tågen som finns idag räcker ju utan problem till att köra 12 tåg i maxtimmen på Södertäljegrenen. Vilket ger en medelbeläggning på 500 passagerare per avgång. Om det sedan blir stående eller inte, beror ju sedan bara på om man gör ett bra trafikupplägg, eller inte. Allt handlar ju om att sätta in tågen där kapaciteten behövs och få en jämn beläggning mellan avgångarna.

Jag ska väl understryka att ovanstående går, utan att det blir något problem heller på de andra grenarna. Vad det handlar om är att helt enkelt fokusera resurserna till den tid då folk åker.