Spårvägsplaner i Uppsala

[Us 10]

Vid sitt sammanträde 21 maj i år behandlade Trafik- och samhällsutvecklingsnämnden i Region Uppsala hur upphandlingen av vagnar är tänkt att hanteras samt grundläggande fordonskoncept.

Några punkter:
- Som tidigare är känt planerar man att hyra vagnarna från Transitio.
- Första leveransen blir 22 vagnar, och avtalet ska innehålla optioner för fler vagnar
- Givetvis blir det tvåriktningsvagnar, maxhastighet 70km/h och de ska framföras på sikt.

I skenet av diskussionen kring kontaktledningens vara eller inte vara är denna mening högst intressant.
"Fordonen strömförsörjs via kontaktledning utmed hela spårvägssträckan för hög tillförlitlighet och lågadriftkostnader."

Länk till samtliga sammanträdeshandlingar och bilagor: https://opengov.360online.com/Meetings/ ... mId=230993

[twr]

Nya detaljplaner.

https://www.uppsala.se/kommun-och-polit ... stracka-c/
https://www.uppsala.se/kommun-och-polit ... tracka-d2/

[twr]

Hur går det med fordonsupphandlingen? Har man kravställt batterispårvagnar? Vad jag förstår vill man ha kontaktledningsfritt i Bäverns gränd och vid Uppsala C.

[twr]

Vid sitt sammanträde 21 maj i år behandlade Trafik- och samhällsutvecklingsnämnden i Region Uppsala hur upphandlingen av vagnar är tänkt att hanteras samt grundläggande fordonskoncept.

Några punkter:
- Som tidigare är känt planerar man att hyra vagnarna från Transitio.
- Första leveransen blir 22 vagnar, och avtalet ska innehålla optioner för fler vagnar
- Givetvis blir det tvåriktningsvagnar, maxhastighet 70km/h och de ska framföras på sikt.

I skenet av diskussionen kring kontaktledningens vara eller inte vara är denna mening högst intressant.
"Fordonen strömförsörjs via kontaktledning utmed hela spårvägssträckan för hög tillförlitlighet och lågadriftkostnader."

Länk till samtliga sammanträdeshandlingar och bilagor: https://opengov.360online.com/Meetings/ ... mId=230993

Ser nu att detta kanske besvarar frågan jag nyss ställde. Men då måste man få plats med kontaktledning överallt. Kan man fästa i fasader?

[Odd]

Jaja. Det hade faktiskt varit intressant att testa konceptet, och även om man sätter upp kontaktledning överallt till en början med så skulle det finnas en möjlighet att kunna köra "strömlöst" i några sektioner, inte minst för framtida utbyggnader. Men jag förstår att man vill i största möjliga mån använda standardmateriel.

Man verkar ha tagit fasta på gångegenskaperna med en del av spårvagnstyperna som finns på marknaden, exempelvis att man väljer boggivagnar. Vidare skriver man om förarmiljön att "förarhytten ska utformas så att föraren har alla viktiga funktioner inom räckhåll när föraren sitter i sin stol", en viktig lärdom de helt tydligt fått från SLs C20-projekt, där förarhyttens utformning är i det närmaste en katastrof ur ett arbetsmiljöperspektiv, med flera reglage som inte nås med mindre än att man måste resa sig upp och gå till ena änden på hytten, eller som i HS-plombens fall, måste öppna "garderoben" för att kontrollera status.

FUT i Stockholm skulle kanske spana in dom och lära sig lite.

1.jpg (68.75 KiB) Visad 3867 gånger

[Hechtwagen]

Jaja. Det hade faktiskt varit intressant att testa konceptet, och även om man sätter upp kontaktledning överallt till en början med så skulle det finnas en möjlighet att kunna köra "strömlöst" i några sektioner, inte minst för framtida utbyggnader. Men jag förstår att man vill i största möjliga mån använda standardmateriel.

Man verkar ha tagit fasta på gångegenskaperna med en del av spårvagnstyperna som finns på marknaden, exempelvis att man väljer boggivagnar. Vidare skriver man om förarmiljön att "förarhytten ska utformas så att föraren har alla viktiga funktioner inom räckhåll när föraren sitter i sin stol", en viktig lärdom de helt tydligt fått från SLs C20-projekt, där förarhyttens utformning är i det närmaste en katastrof ur ett arbetsmiljöperspektiv, med flera reglage som inte nås med mindre än att man måste resa sig upp och gå till ena änden på hytten, eller som i HS-plombens fall, måste öppna "garderoben" för att kontrollera status.

FUT i Stockholm skulle kanske spana in dom och lära sig lite.

1.jpg

Angående avlägsna reglage i C20 och inte minst A32 så var det ju mer eller mindre uttalat att knapparna skulle sitta så att föraren aktivt skulle behöva röra sig för att nå dem. Tanken var att undvika skadligt stillasittande.

Vill man hitta en usel förarmiljö som rent fysiskt skadade förarna så ska man titta på Cx med originalspakar och hårda fjädrar.

Bra att projekter verkar intresserade av frågan.

[leifd]

Jaja. Det hade faktiskt varit intressant att testa konceptet, och även om man sätter upp kontaktledning överallt till en början med så skulle det finnas en möjlighet att kunna köra "strömlöst" i några sektioner, inte minst för framtida utbyggnader. Men jag förstår att man vill i största möjliga mån använda standardmateriel.

Man verkar ha tagit fasta på gångegenskaperna med en del av spårvagnstyperna som finns på marknaden, exempelvis att man väljer boggivagnar. Vidare skriver man om förarmiljön att "förarhytten ska utformas så att föraren har alla viktiga funktioner inom räckhåll när föraren sitter i sin stol", en viktig lärdom de helt tydligt fått från SLs C20-projekt, där förarhyttens utformning är i det närmaste en katastrof ur ett arbetsmiljöperspektiv, med flera reglage som inte nås med mindre än att man måste resa sig upp och gå till ena änden på hytten, eller som i HS-plombens fall, måste öppna "garderoben" för att kontrollera status.

FUT i Stockholm skulle kanske spana in dom och lära sig lite.

1.jpg

Angående avlägsna reglage i C20 och inte minst A32 så var det ju mer eller mindre uttalat att knapparna skulle sitta så att föraren aktivt skulle behöva röra sig för att nå dem. Tanken var att undvika skadligt stillasittande.

Vill man hitta en usel förarmiljö som rent fysiskt skadade förarna så ska man titta på Cx med originalspakar och hårda fjädrar.

Bra att projekter verkar intresserade av frågan.

Känns ju lite märkligt att man kritiserar förarhytter som är utformade på ett sätt, för att motverka statiskt sittande. I de utbildningar jag gått igenom, dels på spårvägen i Norrköping och dels inom SJAB, så har man alltid tryckt på att man ska ändra ställning. Ändra stolen, resa på sig osv, just får att motverka detta statiska sittande timme ut o timme in.

Jag har personligen aldrig haft något emot att faktiskt röra på kroppen, men smaken är väl som baken i det fallet, delad...

[Odd]

Jaja. Det hade faktiskt varit intressant att testa konceptet, och även om man sätter upp kontaktledning överallt till en början med så skulle det finnas en möjlighet att kunna köra "strömlöst" i några sektioner, inte minst för framtida utbyggnader. Men jag förstår att man vill i största möjliga mån använda standardmateriel.

Man verkar ha tagit fasta på gångegenskaperna med en del av spårvagnstyperna som finns på marknaden, exempelvis att man väljer boggivagnar. Vidare skriver man om förarmiljön att "förarhytten ska utformas så att föraren har alla viktiga funktioner inom räckhåll när föraren sitter i sin stol", en viktig lärdom de helt tydligt fått från SLs C20-projekt, där förarhyttens utformning är i det närmaste en katastrof ur ett arbetsmiljöperspektiv, med flera reglage som inte nås med mindre än att man måste resa sig upp och gå till ena änden på hytten, eller som i HS-plombens fall, måste öppna "garderoben" för att kontrollera status.

FUT i Stockholm skulle kanske spana in dom och lära sig lite.

1.jpg

Angående avlägsna reglage i C20 och inte minst A32 så var det ju mer eller mindre uttalat att knapparna skulle sitta så att föraren aktivt skulle behöva röra sig för att nå dem. Tanken var att undvika skadligt stillasittande.

Vill man hitta en usel förarmiljö som rent fysiskt skadade förarna så ska man titta på Cx med originalspakar och hårda fjädrar.

Bra att projekter verkar intresserade av frågan.

Känns ju lite märkligt att man kritiserar förarhytter som är utformade på ett sätt, för att motverka statiskt sittande. I de utbildningar jag gått igenom, dels på spårvägen i Norrköping och dels inom SJAB, så har man alltid tryckt på att man ska ändra ställning. Ändra stolen, resa på sig osv, just får att motverka detta statiska sittande timme ut o timme in.

Jag har personligen aldrig haft något emot att faktiskt röra på kroppen, men smaken är väl som baken i det fallet, delad...

Enligt sägnen så lär rådet om att placera reglage på C20 på ett sådant sätt att föraren behövde göra upprepade monotona rörelser då och då på att lastbilsförare behövde röra på sig när de körde. Men då de inte stannar varannan minut, gör en forcerad roterande rörelse med stolen, kliver ur och går till dörren för att manövrera trafikantdörrarna, så är det säkert en bra övning. Men för en del tunneltågförare blev det mycket dåligt.

Jag tycker generellt sett att det är dåligt att motivera att det skall tillämpas en dålig ergonomi på en vagntyp för att en annan vagntyp är ännu sämre. Därför är det inte tillämpligt att jämföra C20 med ännu sämre arbetsmiljö såsom Cx med fjäderspakar. Man tog ju faktiskt bort fjädergreppet på många vagnar och de vagnar man gjorde det med fick ju på många sätt en bättre arbetsmiljö där föraren kunde alternera mellan att stå upp och att sitta ner och köra, eller välja på vilket sett hen ville göra. Jag körde inte sällan stående när jag körde Cx med lös förarstol.

Förhoppningsvis så har Uppsala möjlighet att ta tillvara på tidigare erfarenheter.

[daniel_s]

C20:s förarplats (i alla fall i sitt ursprungliga utförande) är en ergonomisk katastrof och inget annat, den förtjänar inte att nämnas på samma dag som man talar om A32. Det är två heeelt olika konstruktioner även om detaljer som körkontrollern, säkerhetsgreppet och förarstolen är desamma. A32 är inte perfekt men ändå något av ett föredöme i detta sammanhang och är i vart fall betydligt mer relevant i en tråd som uppenbarligen handlar om spårvagnar.

Kan vi återgå till att diskutera Uppsala nu?

[Hechtwagen]

Om uppsala får spårvagnsförarnas drömförarhytt med bekväm stol och reglage inom räckhåll så kan det trotd att alla förare är nöjda vara en dålig försrmiljö långsiktigt.

[Odd]

Om uppsala får spårvagnsförarnas drömförarhytt med bekväm stol och reglage inom räckhåll så kan det trotd att alla förare är nöjda vara en dålig försrmiljö långsiktigt.

Det är kan också vara så att förarna är nöjda och det är en bra förarmiljö långsiktigt. Allt vi vet här är att en dåligt utformad förarmiljö ger en dålig förarmiljö. Men förutsättningen för att få en bra utformad förarmiljö är ju att den inte är dåligt utformad från början.

Det känns som att Uppsalas krav på att det skall vara en bra förarmiljö är rimligt.

[Hechtwagen]

Om uppsala får spårvagnsförarnas drömförarhytt med bekväm stol och reglage inom räckhåll så kan det trotd att alla förare är nöjda vara en dålig försrmiljö långsiktigt.

Det är kan också vara så att förarna är nöjda och det är en bra förarmiljö långsiktigt. Allt vi vet här är att en dåligt utformad förarmiljö ger en dålig förarmiljö. Men förutsättningen för att få en bra utformad förarmiljö är ju att den inte är dåligt utformad från början.

Det känns som att Uppsalas krav på att det skall vara en bra förarmiljö är rimligt.

Mindre sannolikt om det inte är munkar och fakirer som kör.

[Enceladus]

Bussföretagen: ”Miljardsmäll för spårväg hotar i Uppsala – inte för sent att satsa på BRT”

Från början beräknades kostnaderna för spårvägsprojektet i Uppsala till 4,5 miljarder. Men om kostnaderna för projektet spräcker kalkylerna på samma sätt som andra stora infrastrukturprojekt kommer slutnotan att landa på tio miljarder. Då får uppsalaborna skattevägen skjuta till sju miljarder kronor via skattsedeln. Men än är det inte för sent att ändra sig och satsa på BRT, skriver Anna Grönlund och Tomas Ramsell från Sveriges Bussföretag i en debattartikel i Upsala Nya Tidning, UNT.

[...]

– Ser man generellt till stora infrastrukturprojekt får de i genomsnitt en kostnadsökning på 39 procent över en period på fyra år. Skulle motsvarande hända spårvägen landar slutnotan på över tio miljarder kronor. Det skulle innebära att Uppsalaborna kommer att få betala nästan sju miljarder kronor för spårvägen, förutom de statliga stöden. Men den faktiska slutnotan kan bli ännu högre, skriver Anna Grönlund och Tomas Ramsell i UNT.

– Men det är inte för sent att ändra sig. Staden kan acceptera den kostnad man lagt ned hittills och satsa på BRT. Att envist fortsätta med spårvägsprojektet vore att kasta goda pengar efter dåliga lösningar.

Sveriges Bussföretag har inte gett upp än. Det kanske bästa argumentet av dem alla hade varit att hänvisa till Tvärbanans Kistagren...

[Per Lind]

Har under några veckor sett inlägg på nätet där det verkar som om Uppsala Tidning driver ett drev mot spårvägen. Alla artiklar är låsta så det går inte att se vad de egentligen håller på med. Busstrafikförbundet hjälper till och menar att buss blir mycket billigare.
Är det några här som vet mer och som har svarat på insändare med argument om varför spårväg på sikt blir billigare?
-Per

[dr Cassandra Nojdh]

Bussföretagen: ”Miljardsmäll för spårväg hotar i Uppsala – inte för sent att satsa på BRT”

Från början beräknades kostnaderna för spårvägsprojektet i Uppsala till 4,5 miljarder. Men om kostnaderna för projektet spräcker kalkylerna på samma sätt som andra stora infrastrukturprojekt kommer slutnotan att landa på tio miljarder. Då får uppsalaborna skattevägen skjuta till sju miljarder kronor via skattsedeln. Men än är det inte för sent att ändra sig och satsa på BRT, skriver Anna Grönlund och Tomas Ramsell från Sveriges Bussföretag i en debattartikel i Upsala Nya Tidning, UNT.

[...]

– Ser man generellt till stora infrastrukturprojekt får de i genomsnitt en kostnadsökning på 39 procent över en period på fyra år. Skulle motsvarande hända spårvägen landar slutnotan på över tio miljarder kronor. Det skulle innebära att Uppsalaborna kommer att få betala nästan sju miljarder kronor för spårvägen, förutom de statliga stöden. Men den faktiska slutnotan kan bli ännu högre, skriver Anna Grönlund och Tomas Ramsell i UNT.

– Men det är inte för sent att ändra sig. Staden kan acceptera den kostnad man lagt ned hittills och satsa på BRT. Att envist fortsätta med spårvägsprojektet vore att kasta goda pengar efter dåliga lösningar.

Sveriges Bussföretag har inte gett upp än. Det kanske bästa argumentet av dem alla hade varit att hänvisa till Tvärbanans Kistagren...

Ja, högerblocket använder alla redskap de kan komma åt: Politiska visioner räcker inte långt (SvD)

Betalvägg även här, men den kan säkert Enceladus-kollektivet hacka.

[toddetoddelito]

Har under några veckor sett inlägg på nätet där det verkar som om Uppsala Tidning driver ett drev mot spårvägen. Alla artiklar är låsta så det går inte att se vad de egentligen håller på med. Busstrafikförbundet hjälper till och menar att buss blir mycket billigare.
Är det några här som vet mer och som har svarat på insändare med argument om varför spårväg på sikt blir billigare?
-Per

Har inte själv svarat på insändare. Däremot har jag också noterat drevet i UNT mot spårvägen. Eftersom alternativet i praktiken är BRT (eller kanske rättare sagt ”BRT”; den skulle väl bli en halvmesyr ungefär som Malmöexpressen antar jag), som bedöms kosta i stort sett lika mycket som en spårväg, tror jag relativt få egentligen bryr sig om kostnaden – än mindre om samhällsekonomiska vinster i infrastrukturen.

Ett undantag är debattartiklarna just nämnda Sveriges Bussföretag, som ganska strikt diskuterar ekonomi. Däremot presenterar de inga siffror på hur dyr ”BRT” beräknas bli idag, utan nöjer sig med att använda samma siffra på 3,3 miljarder som ursprungsberäkningen hade, och jämför den med spårvägens uppdaterade beräknade kostnad på 7,6 miljarder (och kryddar den med att den, om kostnaden fortsätter öka i samma takt, kommer landa på över 10 miljarder). Lite fult, kan jag tycka.

Men framför allt tror jag att spårvägen är en symbol för att Uppsala växer, då den är något av en förutsättning för att tillfredsställa behovet av kollektivtrafik (inte minst i det i UNT också mycket kritiserade projektet Sydöstra staden) enligt nuvarande planer för bostadsbyggande. Det nuvarande bussnätet bedöms inte räcka till, och är redan på vissa ledder överbelastade. Dessutom verkar många vara av åsikten att spårvägen är klumpig, som i sin tur hänger samman med frågan om huruvida centrala Uppsala skall vara bilfritt eller inte. Även den planerade spårvägsviadukten över Årike Fyris är väldigt kritiserad, men den kritiken grundar sig i andra argument som biologisk mångfald (även om kritiken mot sydöstra staden, genom sin geografiska närhet, tangerar kritiken mot viadukten). Således är det många frågor och mycket känslor kring Uppsalas utveckling, där spårvägen blev syndabock.

[Enceladus]

Ännu ett framsteg för spårvägen: Träd får fällas i hotade artens område

Cinnoberbaggen är en hotad art och Upplands landskapsinsekt. Nu får Uppsala kommun dispens för att avverka skog där baggen håller hus.

[...]

Men när det gäller den planerade spårvägen har kommunen fått dispens – med några förbehåll, vilket även UNT rapporterat. Kommunen kommer att behöva se till att baggen har någon annanstans att bo när områden avverkas för att ge plats för spårvägen.

[...]

Uppsala kommun betalar för spårvägslinjen, Region Uppsala för spårvagnsdepå i Nåntuna, spårvagnsköp och drift. Kommunen har initialt uppskattat sin kostnad för linjen inklusive bro till drygt 6 miljarder, varav staten lovat drygt 2,9 miljarder 2029. Regionens och andras kostnader tillkommer. Kritiker har i UNT uppskattat den totala kostnaden till 20 miljarder.

Cinnoberbaggen får maka på sig för byggandet av Uppsalas nya spårväg. Kritikerna i UNT varnar dock för ännu högre kostnader än Sveriges Bussföretag!

[Odd]

Det är uppenbart att de inte vet vad BRT är eller vad det innebär. Spårvägsmotståndarna talar nog egentligen om stombussar, inte om BRT, fast de tror nog att BRT är ett ballt begrepp.

Jag tror nog inte att de egentligen heller vill ha BRT.

Bild från Wikipedia, föreställer BRT i Curitiba.

[twr]

Det är uppenbart att de inte vet vad BRT är eller vad det innebär. Spårvägsmotståndarna talar nog egentligen om stombussar, inte om BRT, fast de tror nog att BRT är ett ballt begrepp.

BRT finns ju i stort sett inte i Europa, med några undantag, till exempel Istanbul. BRT i Sverige syftar snarare på det som i Europa kallas BHLS/BHNS (bus with a high level of service). Så när de säger BRT så använder de ordet som om det betyder BHLS, men egentligen menar de nog inte det heller, utan de menar stombuss eller kanske dubbelledbuss.

[twr]

Ännu ett framsteg för spårvägen: Träd får fällas i hotade artens område

Uppsala kommun betalar för spårvägslinjen, Region Uppsala för spårvagnsdepå i Nåntuna, spårvagnsköp och drift. Kommunen har initialt uppskattat sin kostnad för linjen inklusive bro till drygt 6 miljarder, varav staten lovat drygt 2,9 miljarder 2029. Regionens och andras kostnader tillkommer. Kritiker har i UNT uppskattat den totala kostnaden till 20 miljarder.

Cinnoberbaggen får maka på sig för byggandet av Uppsalas nya spårväg. Kritikerna i UNT varnar dock för ännu högre kostnader än Sveriges Bussföretag!

20 miljarder är knappast en seriös uppskattning utan bara något de har hittat på för att de inte gillar spårvägen.