Roslagsbanan till Centralen eller Odenplan

[Lars_L]

På vilket sätt är Roslagsbanan "lätt"? Den är ett snäpp mellan tunnelbana och pendeltåg, båda "tunga" system.

Fast tågsätten väger ungefär som en modern spårvagn....något mindre om man jämför med A36 faktiskt (sett till längd).

Min poäng var väl främst i jämförelse med pendeltåg. Där ser jag ju tunnelbana som ganska lätt system också. Sådana system har ofta betydligt bättre förutsättningar för de egenskaper som krävs för tät trafik etc och god acceleration (vid låg fart)/retardation.

[Majkey]

Jag hoppas man planerar en eventuell station så förlängning blir möjlig i framtiden. Med pratet om en ny västra tunnelbana under mälarsnittet tycker jag man ska undersöka om man kan slå två flugor i en smäll så att säga och förlänga RB till Älvsjö via Odenplan-Fridhemsplan-Liljeholmen.

[twr]

Roslagsbanan = Heavy Light Rail or Light Heavy Rail?

Hmm politisk korrekt är nog t-bana med kontaktledning på smalt spår.

Ungefär så, ja!

[twr]

Men om man drar ut grön linje till KTH kan Roslagbaneresenärena byta till den direkt !

Ja, men det kan de ju göra i Odenplan också?

Nej det blir för dyrt.

Ja, det är en fråga om åsikter ytterst. Roslagsbanan till T-Centralen kanske kostar som tunnelbana till Täby centrum eller Arninge, ungefär. Men nyttan är enormt mycket större. Få större projekt i Stockholm lär ha så god nytto/kostnads-kvot.

[twr]

Men om man drar ut grön linje till KTH kan Roslagbaneresenärena byta till den direkt !

Ja, det är en fråga om åsikter ytterst. Roslagsbanan till T-Centralen kanske kostar som tunnelbana till Täby centrum eller Arninge, ungefär. Men nyttan är enormt mycket större. Få större projekt i Stockholm lär ha så god nytto/kostnads-kvot.

Långt under 1....

Nä, nyttan är knappast större heller. Men det skulle vara intressant att veta var du hittat jämförelserna mellan tunnelbana under Odengatan och Roslagsbana under innerstan.

Nej, jag har inte hittat några sådana, det finns nog inte. Men det är ju lätt att räkna i huvudet vilka relationer som tjänar på det. Roslagsbanan har väl större upptagningsområde än Gröna linjen till Västerort? Odenplan med pendeltåg är en viktigare bytespunkt än Tekniska högskolan med Mörbygrenen. Jag tycker det är solklart.

Under 1 är det säkert, men det är ju de flesta projekt som byggs.

[twr]

Nej, nej, Hässelbytunnelbanan är mycket större sett till antalet resenärer/upptagningsområde.

Och samma sak kan förstås sägas om pendeltågen. Det är inte särskilt stor andel av Roslagsbanans resenärer som skall åka vidare med pendeltåg. Men omvänt är andelen helt försumbar eftersom det är så många fler som åker med pendeltågen.

Även ur pendeltågsresenärernas perspektiv är en tunnelbanelänk Odenplan-KTH värd mycket mer än en direktlänk till Roslagsbanan.

Jag tycker man ska räkna med potentiella resmönster snarare än bara befintliga. Men du kan förstås ha rätt. Har inte tänkt igenom det i detalj. Vore intressant att se en nyttoberäkning på ditt förslag.

[gbd]

Nej, nej, Hässelbytunnelbanan är mycket större sett till antalet resenärer/upptagningsområde.

Och samma sak kan förstås sägas om pendeltågen. Det är inte särskilt stor andel av Roslagsbanans resenärer som skall åka vidare med pendeltåg. Men omvänt är andelen helt försumbar eftersom det är så många fler som åker med pendeltågen.

Även ur pendeltågsresenärernas perspektiv är en tunnelbanelänk Odenplan-KTH värd mycket mer än en direktlänk till Roslagsbanan.

Jag tycker man ska räkna med potentiella resmönster snarare än bara befintliga. Men du kan förstås ha rätt. Har inte tänkt igenom det i detalj. Vore intressant att se en nyttoberäkning på ditt förslag.

Ett sätt att göra det är väl att grena av röda från KTH och ansluta karolinska-grenen till denna (Förutsatt att man fixar mer kapacitet på röda men det har jag ju lösning på )

[gbd]

Jag hoppas man planerar en eventuell station så förlängning blir möjlig i framtiden. Med pratet om en ny västra tunnelbana under mälarsnittet tycker jag man ska undersöka om man kan slå två flugor i en smäll så att säga och förlänga RB till Älvsjö via Odenplan-Fridhemsplan-Liljeholmen.

Jag tror det blir lite krokigt. förlänga söderut tror jag kan vara en bra iden men kanske mer rakt typ Södra station - Årsta - årstafältet - östberga - Älvsjö

[twr]

Jag hoppas man planerar en eventuell station så förlängning blir möjlig i framtiden. Med pratet om en ny västra tunnelbana under mälarsnittet tycker jag man ska undersöka om man kan slå två flugor i en smäll så att säga och förlänga RB till Älvsjö via Odenplan-Fridhemsplan-Liljeholmen.

Ja, det finns helt klart en poäng med det. Bygger man till T-Centralen få man hoppas att det går att förlänga mot Slussen eller Mariatorget för att kunna fortsätta därifrån i en eller annan riktning.

[twr]

Men som frågan löd: beskriv gärna ett trafikupplägg/tidtabell som fungerar med två spår!

Nu vet vi ju inte hur lång körtid det blir etc. Men tolererar man några 4-minutersvändningar vid T-centralen, fick jag ihop ett upplägg som fungerar med dagens trafik och vändning på två spår, utan för mycket arbete. Någon extraminut på någon linje förvisso - för att inte avståndet mellan två tåg ska bli för nära och ändå fungera med dagens dubbelspårsutbyggnad. Kräver i min modell att man kör tågen som bara går till Ormsta som korta och då kopplade till Näsbypark-grenen vid T-centralen. Här räknat med att körtiden blir ungefär 5-minuter längre än till Stockholms Östra idag.

Kreativ lösning! var ska de stå när de kopplas? Hur lång tid tar det?

Hur många tåg per timme har du i stan respektive på grenarna?

Givetvis något kortare vändtid då än vid Stockholms Östra idag, men å andra sidan bättre marginal på linje 27 och 28 ute på grenen. En konsekvens här blev väl dock att man bara kan ha 60-minuterstrafik i rusningen till Kårsta.

Varför inte 30 minuter?

Ska väl påpekas att jag ändå tror det vore olyckligt om man nöjde sig med två spår. Vi vill ju ha mer trafik än dagens. Minst 3-spår måste man ha för att klara 30-tåg i timmen. Kräver nog också att man bygger ut för fullängdståg till Näsbypark, då det kommer vara ett stort problem annars, då det väl nästan idag skulle behövas fler fullängdståg på 27 och 28:an.

Det känns inte realistiskt att bygga om de små stationerna. Trots det jag sa tidigare verkar det då troligare att Näsbypark blir en matarbana.

[Nils Carl Aspenberg]

Så lenge det ikke finnes noen sidespor i sentrum bør nok til og frakobling skje på ytterstreknnigene. Vognhallen ligger også ganske langt fra sentrale Stockholm.

[Vagnen]

Visst vore det fantastiskt om denna trevna bana kan få sitt spår till Centralen och kanske också till Odenplan. Jag hoppas att landstinget kan skjuta till pengar för denna utbyggnad som säkert skulle bli en stor succé.

[Majkey]

Jag hoppas man planerar en eventuell station så förlängning blir möjlig i framtiden. Med pratet om en ny västra tunnelbana under mälarsnittet tycker jag man ska undersöka om man kan slå två flugor i en smäll så att säga och förlänga RB till Älvsjö via Odenplan-Fridhemsplan-Liljeholmen.

Jag tror det blir lite krokigt. förlänga söderut tror jag kan vara en bra iden men kanske mer rakt typ Södra station - Årsta - årstafältet - östberga - Älvsjö

Känns som den sträckningen går väldigt parallelt med nuvarande system efter Citybanan dock. Tror mer på använda den för att skapa helt nya resmönster i Stockholm.
Södra Station behöver också verkligen koppling till övriga spårnätet så jag hoppas SB någon dag ansluts dit.

[ADDE]

Jag hoppas man planerar en eventuell station så förlängning blir möjlig i framtiden. Med pratet om en ny västra tunnelbana under mälarsnittet tycker jag man ska undersöka om man kan slå två flugor i en smäll så att säga och förlänga RB till Älvsjö via Odenplan-Fridhemsplan-Liljeholmen.

Jag tror det blir lite krokigt. förlänga söderut tror jag kan vara en bra iden men kanske mer rakt typ Södra station - Årsta - årstafältet - östberga - Älvsjö

Känns som den sträckningen går väldigt parallelt med nuvarande system efter Citybanan dock. Tror mer på använda den för att skapa helt nya resmönster i Stockholm.
Södra Station behöver också verkligen koppling till övriga spårnätet så jag hoppas SB någon dag ansluts dit.

...Eller så kan man bredda RB till normalspår och intergrera det i resten av den vanliga pendeltågsnätet.
(Förutom Näsby park-grenen, som kan bli tvärbana istället. - och då förenklar man problemet med 3 grenar, en säckstation.)

Jag tror det blir effektivast om man låter näsby-tågen bli någon sorts matarbana som ansluter de "stora" tågen vid Djursholms Ösby. För skip-stop-tågen så skulle nog en ihopslagning av Bråvallavägen och Djursholms Ekeby dra ner på uppehållen och frigöra lite utrymme...

[Majkey]

Jag tror det blir lite krokigt. förlänga söderut tror jag kan vara en bra iden men kanske mer rakt typ Södra station - Årsta - årstafältet - östberga - Älvsjö

Känns som den sträckningen går väldigt parallelt med nuvarande system efter Citybanan dock. Tror mer på använda den för att skapa helt nya resmönster i Stockholm.
Södra Station behöver också verkligen koppling till övriga spårnätet så jag hoppas SB någon dag ansluts dit.

...Eller så kan man bredda RB till normalspår och intergrera det i resten av den vanliga pendeltågsnätet.
(Förutom Näsby park-grenen, som kan bli tvärbana istället. - och då förenklar man problemet med 3 grenar, en säckstation.)

Jag tror det blir effektivast om man låter näsby-tågen bli någon sorts matarbana som ansluter de "stora" tågen vid Djursholms Ösby. För skip-stop-tågen så skulle nog en ihopslagning av Bråvallavägen och Djursholms Ekeby dra ner på uppehållen och frigöra lite utrymme...

Vad jag vet så har inte Citybanan kapacitet att ta hand om all framtida trafik från både Roslagsbanan och övriga pendeltågsnätet. En ny dragning under stan kommer behövas på ett eller annat sätt för RB och då tror jag fortfarande att förlänga RB är ett bättre alternativ än bygga RB till Odenplan/T-C och en egen kortare tunnelbanelinje/någon konstig variant på blå linjen.

[twr]

Vad jag vet så har inte Citybanan kapacitet att ta hand om all framtida trafik från både Roslagsbanan och övriga pendeltågsnätet. En ny dragning under stan kommer behövas på ett eller annat sätt för RB och då tror jag fortfarande att förlänga RB är ett bättre alternativ än bygga RB till Odenplan/T-C och en egen kortare tunnelbanelinje/någon konstig variant på blå linjen.

I första hand behövs det ingen sådan bana väster om stan. Om den ska byggas skull den kunna vara Roslagsbana. Eller kanske hellre järnväg. Något som kopplas till något befintligt, först då kan man få någon nytta av det.

[Lars_L]

Kreativ lösning! var ska de stå när de kopplas? Hur lång tid tar det?

Hur många tåg per timme har du i stan respektive på grenarna?

Man måste givetvis lösa koppling på annat sätt- men det ser jag nog att man måste göra ändå. Nu kommer det med så låg trafik vara möjligt att köra tomvagnar till Centralen och koppla på där. Mellan vissa avgångar blir det ju 10-minuter vändtid. Men det går inte på alla tåg med en sådan lösning. Då får man göra det ute på grenarna. Redan nu är ju det betydligt lättare med den dubbelspårsutbyggnad som redan gjorts.

Det är enligt dagens koncept med 6/6/3

Givetvis något kortare vändtid då än vid Stockholms Östra idag, men å andra sidan bättre marginal på linje 27 och 28 ute på grenen. En konsekvens här blev väl dock att man bara kan ha 60-minuterstrafik i rusningen till Kårsta.

Varför inte 30 minuter?

Det är ju enkelspår mellan Lindholmen och Kårsta och det måste finnas tid att vända vid Kårsta också (restiden mellan LIndholmen-Kårsta är ca14 minuter).

Det känns inte realistiskt att bygga om de små stationerna. Trots det jag sa tidigare verkar det då troligare att Näsbypark blir en matarbana.

Ja, om man inte löser på annat sätt. Vi har ju ett annat problem också. Och det är småstationerna mellan Djursholms Ösby och Roslags Näsby. Det tar ju 4-minuter att stanna vid dessa. Det gör att så länge vi har kvar dem, kan vi ändå inte utnyttja banan fullt ut (om inte alla tåg ska stanna där).

Så det är också en sak som måste lösas innan vi kan köra så mycket tätare trafik som diskuteras om vi ska ha fyra spår centralt i Stockhkolm. Med 2-minuter mellan tågen och 4-minuters längre körtid, blir det ju en 6-minuterslucka. Där passar det ju bra att sätta in tåg till Näsbypark. Så innan vi har löst den problematiken, så är vi fortfarande fastlåst vid en relativt låg turtäthet - eller det blir i vilket fall den kritiska punkten där det blir störst mellanrum mellan avgångarna. i dag har vi ju också en del tåg som inte stannar vid Djursholms Ösby, vilket gör ytterligare en variant som äter upp kapacitet.

[twr]

Kreativ lösning! var ska de stå när de kopplas? Hur lång tid tar det?

Hur många tåg per timme har du i stan respektive på grenarna?

Man måste givetvis lösa koppling på annat sätt- men det ser jag nog att man måste göra ändå. Nu kommer det med så låg trafik vara möjligt att köra tomvagnar till Centralen och koppla på där. Mellan vissa avgångar blir det ju 10-minuter vändtid. Men det går inte på alla tåg med en sådan lösning. Då får man göra det ute på grenarna. Redan nu är ju det betydligt lättare med den dubbelspårsutbyggnad som redan gjorts.

Det är enligt dagens koncept med 6/6/3

Det är nog för lite. När RBU är klart antas 8/8/4. Med en utbyggnad mot T-Centralen kommer resandet öka ytterligare.

Vi måste vara beredde på 2 minuters headway på den centrala sträckan.

Varför inte 30 minuter?

Det är ju enkelspår mellan Lindholmen och Kårsta och det måste finnas tid att vända vid Kårsta också (restiden mellan LIndholmen-Kårsta är ca14 minuter).

Aha, en multipel av 20 minuter. Jag antar multiplar av 15 minuter.

Det känns inte realistiskt att bygga om de små stationerna. Trots det jag sa tidigare verkar det då troligare att Näsbypark blir en matarbana.

Ja, om man inte löser på annat sätt. Vi har ju ett annat problem också. Och det är småstationerna mellan Djursholms Ösby och Roslags Näsby. Det tar ju 4-minuter att stanna vid dessa. Det gör att så länge vi har kvar dem, kan vi ändå inte utnyttja banan fullt ut (om inte alla tåg ska stanna där).

Så det är också en sak som måste lösas innan vi kan köra så mycket tätare trafik som diskuteras om vi ska ha fyra spår centralt i Stockhkolm. Med 2-minuter mellan tågen och 4-minuters längre körtid, blir det ju en 6-minuterslucka. Där passar det ju bra att sätta in tåg till Näsbypark. Så innan vi har löst den problematiken, så är vi fortfarande fastlåst vid en relativt låg turtäthet - eller det blir i vilket fall den kritiska punkten där det blir störst mellanrum mellan avgångarna. i dag har vi ju också en del tåg som inte stannar vid Djursholms Ösby, vilket gör ytterligare en variant som äter upp kapacitet.

Bråvallavägen har ca 100 påstigande om dagen, så den kan vi lägga ned fort. Sedan kan vi köra 24 tåg/h på den centrala sträckan. Det blir i huvudsak 2 minuters trafik, men med vissa oregelbundenheter. På de yttre grenarna blir det ett snabbtåg och ett långsammare tåg varje kvart.

[twr]

Vi måste anta 2 minuters headway mellan tågen, för att inte ändstationen ska vara den begränsande faktorn i systemet. Vad tror ni om följande antaganden:

* Beredskap för 180 meters tåg
* 2 minuter dimensionerande headway
* 90 sekunder signaltekniskt möjlig headway
* 1 minut att tömma ett tåg
* 1/2 minut att fylla ett tåg
* 1 minut att köra undan ett tåg och köra in ett annat, om de kör i samma riktning
* 2 minuter att köra undan ett gå och köra in ett annat, om de kör i motsatt riktning, dvs ska passera samma spår in/ut till plattform
* 3 minuter reglertid vid ändstation
* 1 minut att byta riktning med vändhjälp
* 4 minuter att byta riktning utan vändhjälp (beredskap för 180 meters tåg)

Håller ni med om dessa antaganden? De känns faktiskt väl optimistiska tycker jag.

[Lars_L]

Bråvallavägen har ca 100 påstigande om dagen, så den kan vi lägga ned fort. Sedan kan vi köra 24 tåg/h på den centrala sträckan. Det blir i huvudsak 2 minuters trafik, men med vissa oregelbundenheter. På de yttre grenarna blir det ett snabbtåg och ett långsammare tåg varje kvart.

Nja, det räcker väl inte om vi vill ha snabbtåg. Men du kanske menar att vi ska avskaffa snabbtågen? Näsbypark-tågen stannar ju även i Stocksund.

En station beräknas ju här till en minut. Då är det fortfarande 3-minuters skillnad till X-tågen och 2-minuter till dem som stannar vid Djursholms Ösby. Det gör att det ändå inte går att få 10-minuterstrafik på linjevarianterna (om vi räknar med att minimalt avstånd mellan avgångarna (på 2 minuter). Vi kan ju inte heller ha 10-minuterstrafik på Näsbyparkgrenen. Men det är ju ett mindre problem

Ska vi ha jämn trafik är alltså ändå maximal kapacitet kvartstrafik på huvudlinjerna + kvartstrafik på X-linjerna. Det vill säga 20 tåg i timmen. För det räcker också 2-spår. Mer går inte att få plats med (med regelbunden turtäthet), så länge vi inte lägger ner fler stationer mellan Mörby och Roslags Näsby, eller då tar bort Näsbyparkgrenen och låter den utgå från Djursholms Ösby i stället.

Vi måste dock fortfarande ha mer dubbelspårsutbyggnad för att kunna köra tätare än var 10:e minut ut på grenarna. Däremot skulle man ju kunna lösa en del av det genom en variant som bara går till Viggbyholm (för att på så sätt få 12 tåg i timmen till Täby och låta alla tåg på 28 hoppa över stationerna mellan Mörby och Roslags näsby. Då skulle man få plats med 21 tåg (då räknat med 3 tåg i timmen till Näsbypark). Med 21 tåg måste vi ju dock ha en ytterligare plattform (spår).

Sedan kan man ju i och för sig också ta bort snabbtågen. Men jag vet inte om det skulle vara så populärt? Linje 27 stannar ju aldrig på småstationerna på den gemensamma sträckan.