Forum - Spårvägssällskapet.se

bjorn.lovdahl skrev:

Sio skrev:

TKO skrev:Från det ena till det andra - hur går det med dom där "trimningsåtgärderna" bland annat Trafikverket talat om?

/TKO

Tyréns jobbar med handlingarna. Inkoppling planetas på höstlovet om knappt två år.

Vilka trimningsåtgärder pratar vi om?

Jag har ingen detaljerad kunskap om vad de tänker göra. Någon annan kanske har?

Men det som i princip all signaltrimning går ut på är kortare signalsträckor och fler RFsi.

Sio skrev:

bjorn.lovdahl skrev: Vilka trimningsåtgärder pratar vi om?

Jag har ingen detaljerad kunskap om vad de tänker göra. Någon annan kanske har?

Men det som i princip all signaltrimning går ut på är kortare signalsträckor och fler RFsi.

Ja det vore inte en sekund för tidigt...

Jag har ingen detaljerad kunskap om vad de tänker göra. Någon annan kanske har?

Men det som i princip all signaltrimning går ut på är kortare signalsträckor och fler RFsi.[/quote]

För oss som inte är signaltekniker: vad är RFsi?

Magnus Ahltorp skrev:

bda157 skrev:Som resenär på Mälarbanan blir jag irriterad på att det talas så mycket om fler tåg på Nynäsgrenen. Mälarbanan har fler passagerare och sämre turtäthet än Nynäsgrenen. Hög tid att prioritera upp Mälarbanan!!

Problemet med Mälarbanan är ju att där går det snabbtåg som har en helt annan huvudman. På Nynäsbanan kan ju Trafikförvaltningen bestämma att sluta köra snabbtåg för att få plats med flera vanliga tåg, men det går inte på Mälarbanan. När Mälarbanan har flera spår så blir det ju lättare.

Jag misstänker att signaturen "bda157" syftar på Mälarbanans usla trafikutbud utanför rusningstid. Då är det inte infrastrukturen som begränsar utbudet, utan Trafikförvaltningens anmärkningsvärt låga ambitionsnivå. I rusningstid har Mälarbanan högre turtäthet än Nynäsbanan. Enligt de senaste grenvisa siffrorna har Nynäsbanan nästan kommit ikapp Mälarbanan efter att Vega station har öppnat, så det är inte Mälarbanan som har störst behov då. Det största problemet är emellertid att Södertäljelinjen också behöver fler avgångar i rusningstid samtidigt som både infrastrukturen och vagnparken begränsar utbudet.

Mälarbanan har som sagt ett synnerligen uselt trafikutbud utanför rusningstid. Det är möjligt att Mälarbanan intar nästa års jumboplats i Norden efter alla trafikförbättringar som införs på Södertäljelinjen i T20. I allmänhet har dock hela Stockholms pendeltåg ett värdelöst trafikutbud. Exempelvis har Köpenhamns S-tåg cirka tre gånger fler avgångar per resenärer, och Göteborgs pendeltåg är antagligen ännu bättre. Utbudet skulle alltså kunna fördubblas under hela dygnet och Stockholms pendeltåg skulle fortfarande ha ett sämre utbud än Köpenhamns S-tåg.

Inom pendeltågssystemet har Ostkustbanan och Nynäsbanan ett relativt bra utbud, men det är bara relativt. Jämfört med tunnelbanan är även Ostkustbanans utbud dåligt. Redan i "Fakta om SL och länet 2018" blev Ostkustbanan Stockholms största gren, och avståndet till Mörbygrenen har ökat ytterligare i år. De tider som Ostkustbanan har 7,5-minuterstrafik har Mörbygrenen 5-minuterstrafik. Dessutom har Mörbygrenen längre 10-minuterstrafik, 15-minuterstrafik och nattrafik. Nynäsbanan har också ett sämre utbud än jämnstora tunnelbanegrenar.

Trafikförvaltningen har helt enkelt en anmärkningsvärt låg ambitionsnivå för pendeltågstrafiken och kundnöjdheten är därefter.

Enceladus skrev:De tider som Ostkustbanan har 7,5-minuterstrafik har Mörbygrenen 5-minuterstrafik. Dessutom har Mörbygrenen längre 10-minuterstrafik, 15-minuterstrafik och nattrafik. Nynäsbanan har också ett sämre utbud än jämnstora tunnelbanegrenar.

Trafikförvaltningen har helt enkelt en anmärkningsvärt låg ambitionsnivå för pendeltågstrafiken och kundnöjdheten är därefter.

Herregud, det märks att du aldrig bott på landet, typ Stjärnhov eller Gnesta....
Du skulle väl antagligen få spader om du fick vänta på bussen mer än en kvart...
*ADMIN HAR TAGIT BORT ETT OTREVLIGT PÅHOPP*

Själv har jag Asperger, men jag beter mig inte som en idiot för det...

bda157 skrev:För oss som inte är signaltekniker: vad är RFsi?

Repeterförsignal, underförstått en fiktiv sådan.

En balisgrupp som ger uppdaterad försignalinformation mellan två huvudsignaler Standardplaceringen 1A är 300m framför efterföljande signal, men andra placeringar förekommer som tex dubbla grupper 200 och 400m före.

roggek skrev:

Enceladus skrev:De tider som Ostkustbanan har 7,5-minuterstrafik har Mörbygrenen 5-minuterstrafik. Dessutom har Mörbygrenen längre 10-minuterstrafik, 15-minuterstrafik och nattrafik. Nynäsbanan har också ett sämre utbud än jämnstora tunnelbanegrenar.

Trafikförvaltningen har helt enkelt en anmärkningsvärt låg ambitionsnivå för pendeltågstrafiken och kundnöjdheten är därefter.

Herregud, det märks att du aldrig bott på landet, typ Stjärnhov eller Gnesta....
Du skulle väl antagligen få spader om du fick vänta på bussen mer än en kvart...
Snälla, säg mig vilken bokstavskombination du lider utav?

Själv har jag Asperger, men jag beter mig inte som en idiot för det...

Det finns något som kallas samhällsekonomi (Wikipedia har säkert en artikel om ämnet). Det brukar vara samhällsekonomiskt lönsamt att anpassa utbudet till efterfrågan, och det är därför de flesta regioner gör det. Stockholms pendeltåg sticker ut i Norden med anmärkningsvärt få avgångar per resenär. Inget trafiksystem kommer ens i närheten.

Borde pendeltågen sluta gå klockan 19 bara för att ha lika dålig kollektivtrafik som någon by? Nej, det vore förstås absurt. Det finns ingen anledning att ha ett sämre trafikutbud än Köpenhamns S-tåg med det enorma resandeunderlag som Stockholms pendeltåg har - drygt dubbelt så stort per gren!

Enceladus skrev:
Borde pendeltågen sluta gå klockan 19 bara för att ha lika dålig kollektivtrafik som någon by? Nej, det vore förstås absurt. Det finns ingen anledning att ha ett sämre trafikutbud än Köpenhamns S-tåg med det enorma resandeunderlag som Stockholms pendeltåg har - drygt dubbelt så stort per gren!

Det är nog fel att säga att Stockholms pendeltåg har dubbelt så många resenärer per gren. Snarare visar statistiken (på den tiden sådant publicerades, men S-tågen har ju inte ökat i resande sedan dess) att tre av grenarna på s-tågen har ungefär lika många resenärer som grenarna på pendeln i Stockholm. Antalet påstigande låg 2013 på omkring 45 000 för Köge, Fredrikssund och Hillerödgrenen (ej medräknat den gemensamma sträckan genom city), medan SL:s grenar (mätt på samma sätt från Fakta om SL 2018), hamnar på mellan 32 000 och 71 000 (avrundat).

Höje Taastrup hamnar på ungefär samma nivå som Nynäsbanan 2018 (32 400 mot 32 600). Däremot har ju Farumgrenen betydligt färre resenärer (24 000) och Klampenborg blott 5 000. Ringbanan låg på 35 800.

I sammanhanget har ju dock sträckan Köpenhamn H- Hellerup ett rätt stort resande också, vilket väl väger upp framförallt Hillerödgrenen på samma sätt som situationen är för pendeln i Stockholm mellan SCI och Älvjsö, om än linjen till Hillerröd då totalt bör ha fler resenärer än till Södertälje, om man räknar med den gemensamma sträckan från Huvudbangården.

Därför kan man väl snarare säga i en jämförelse att Uppsala-Södertäljegrenen borde ha ungefär samma utbud som Köge-Hilleröd-grenarna, Mälarbanan som Fredrikssund och Nynnäsbanan som Höje Taastrup.

Sedan har man ju där bara tjugominuterstrafik på kvällstid nuförtiden, trots lika många resenärer som på pendeltågsgrenarna i Stockholm, så är inte det orättvist?

Pendeltågen i Stockholm har ju snarast problemet utanför högtrafik att man valt att prioritera snabbtåg till Nynäshamn framförallt annat i systemet och tycker det är värt att alla andra i Stockholms pendeltågsnät får lida för att några få Nynäshamnsbor ska få tjäna fem minuters restid. Snacka om att inte ha koll på de samhällsekonomiska kalkylerna.

Lars_L skrev:Det är nog fel att säga att Stockholms pendeltåg har dubbelt så många resenärer per gren. Snarare visar statistiken (på den tiden sådant publicerades, men S-tågen har ju inte ökat i resande sedan dess) att tre av grenarna på s-tågen har ungefär lika många resenärer som grenarna på pendeln i Stockholm. Antalet påstigande låg 2013 på omkring 45 000 för Köge, Fredrikssund och Hillerödgrenen (ej medräknat den gemensamma sträckan genom city), medan SL:s grenar (mätt på samma sätt från Fakta om SL 2018), hamnar på mellan 32 000 och 71 000 (avrundat).

Höje Taastrup hamnar på ungefär samma nivå som Nynäsbanan 2018 (32 400 mot 32 600). Däremot har ju Farumgrenen betydligt färre resenärer (24 000) och Klampenborg blott 5 000. Ringbanan låg på 35 800.

I sammanhanget har ju dock sträckan Köpenhamn H- Hellerup ett rätt stort resande också, vilket väl väger upp framförallt Hillerödgrenen på samma sätt som situationen är för pendeln i Stockholm mellan SCI och Älvjsö, om än linjen till Hillerröd då totalt bör ha fler resenärer än till Södertälje, om man räknar med den gemensamma sträckan från Huvudbangården.

Därför kan man väl snarare säga i en jämförelse att Uppsala-Södertäljegrenen borde ha ungefär samma utbud som Köge-Hilleröd-grenarna, Mälarbanan som Fredrikssund och Nynnäsbanan som Höje Taastrup.

Sedan har man ju där bara tjugominuterstrafik på kvällstid nuförtiden, trots lika många resenärer som på pendeltågsgrenarna i Stockholm, så är inte det orättvist?

Pendeltågen i Stockholm har ju snarast problemet utanför högtrafik att man valt att prioritera snabbtåg till Nynäshamn framförallt annat i systemet och tycker det är värt att alla andra i Stockholms pendeltågsnät får lida för att några få Nynäshamnsbor ska få tjäna fem minuters restid. Snacka om att inte ha koll på de samhällsekonomiska kalkylerna.

Jämförelsen är onekligen intressant. Stockholms pendeltåg har dock endast 368 000 påstigande per vintervardag i "Fakta om SL och länet 2018". Under större delen av innevarande år har pendeltågen haft drygt 410 000 påstigande per vintervardag. Ökningen med drygt 11 procent måste läggas till i jämförelsen, och den gör skillnad!

Jag undrar också hur du kom fram till summorna 32 000 och 71 000 även med förra årets siffror. Jag fick högre summor när jag gjorde en liknande sammanställning. Jag har dubbelräknat! Har du?

Intuitivt tänker jag att Köpenhamns S-tåg har cirka 300 000 resenärer fördelade över sex grenar (exklusive Ringbanen) medan Stockholms pendeltåg har cirka 400 000 fördelade över fyra grenar. Då blir det dubbelt så många resenärer per gren, oavsett hur resenärerna fördelar sig. Sedan om det är drygt eller knappt beror väl på vilka siffror som används eller vilka uppskattningar som görs.

De här siffrorna tar emellertid inte hänsyn till genomgående resenärer, vilka borde räknas dubbelt ur belastningssynpunkt. Enligt de grenvisa siffrorna har pendeltågen egentligen drygt 460 000 resenärer. Det är ungefär vad pendeltågen hade haft med vändande trafikering (om vi bortser från de resenärer som hade valt andra resvägar), vilket bättre kan jämföras med blå linjen.

När det gäller 20-minuterstrafik på kvällstid så kommer jag ihåg att vi diskuterade ett sådant upplägg för cirka två år sedan precis innan SL införde det nya upplägget med 15-minuterstrafik. Det var ett rimligt upplägg när det föreslogs - då hade ju pendeltågen betydligt färre resenärer. Även idag skulle väl det fungera utan problem på Nynäsbanan och Mälarbanan.

Det skulle dock kunna bli problem på Södertäljelinjen och Ostkustbanan, beroende på när 20-minuterstrafiken skulle börja. Jag skulle säga att det är för trångt när det blir 30-minuterstrafik på Södertäljelinjen på helgnätter, och det är ju flera timmar efter 20-minuterstrafiken hade börjat. Däremot hade nattrafiken fungerat bättre med 20-minuterstrafik. Nu blir SL nästan tvungen att införa 15-minuterstrafik förr eller senare, och blå linjen har ju redan 15-minuterstrafik ända till klockan 2.

Oavsett hur du räknar är underlaget per gren betydligt större. Ändå är 15-minuterstrafik på kvällstid den enda fördel som Stockholms pendeltåg har, och även då har pendeltågen troligen fler resenärer per avgång. Hade det inte varit rimligare om Stockholms pendeltåg hade cirka 33 procent högre turtäthet per gren under hela dygnet och inte bara då?

Enceladus skrev: Jämförelsen är onekligen intressant. Stockholms pendeltåg har dock endast 368 000 påstigande per vintervardag i "Fakta om SL och länet 2018". Under större delen av innevarande år har pendeltågen haft drygt 410 000 påstigande per vintervardag. Ökningen med drygt 11 procent måste läggas till i jämförelsen, och den gör skillnad!

Jag undrar också hur du kom fram till summorna 32 000 och 71 000 även med förra årets siffror. Jag fick högre summor när jag gjorde en liknande sammanställning. Jag har dubbelräknat! Har du?

Intuitivt tänker jag att Köpenhamns S-tåg har cirka 300 000 resenärer fördelade över sex grenar (exklusive Ringbanen) medan Stockholms pendeltåg har cirka 400 000 fördelade över fyra grenar. Då blir det dubbelt så många resenärer per gren, oavsett hur resenärerna fördelar sig. Sedan om det är drygt eller knappt beror väl på vilka siffror som används eller vilka uppskattningar som görs.

De här siffrorna tar emellertid inte hänsyn till genomgående resenärer, vilka borde räknas dubbelt ur belastningssynpunkt. Enligt de grenvisa siffrorna har pendeltågen egentligen drygt 460 000 resenärer. Det är ungefär vad pendeltågen hade haft med vändande trafikering (om vi bortser från de resenärer som hade valt andra resvägar), vilket bättre kan jämföras med blå linjen.

När det gäller 20-minuterstrafik på kvällstid så kommer jag ihåg att vi diskuterade ett sådant upplägg för cirka två år sedan precis innan SL införde det nya upplägget med 15-minuterstrafik. Det var ett rimligt upplägg när det föreslogs - då hade ju pendeltågen betydligt färre resenärer. Även idag skulle väl det fungera utan problem på Nynäsbanan och Mälarbanan.

Det skulle dock kunna bli problem på Södertäljelinjen och Ostkustbanan, beroende på när 20-minuterstrafiken skulle börja. Jag skulle säga att det är för trångt när det blir 30-minuterstrafik på Södertäljelinjen på helgnätter, och det är ju flera timmar efter 20-minuterstrafiken hade börjat. Däremot hade nattrafiken fungerat bättre med 20-minuterstrafik. Nu blir SL nästan tvungen att införa 15-minuterstrafik förr eller senare, och blå linjen har ju redan 15-minuterstrafik ända till klockan 2.

Oavsett hur du räknar är underlaget per gren betydligt större. Ändå är 15-minuterstrafik på kvällstid den enda fördel som Stockholms pendeltåg har, och även då har pendeltågen troligen fler resenärer per avgång. Hade det inte varit rimligare om Stockholms pendeltåg hade cirka 33 procent högre turtäthet per gren under hela dygnet och inte bara då?

Får korrigera siffrorna något. Var lite snabb att räkna ihop. Men det är väl framförallt Uppsalagrenen som är betydligt större än jämförande grenar i Köpenhamn. Dock har ju den också ett mer dubbelriktat resande. Men man kan ju inte riktigt räkna helheten och slå ut, eftersom det ju är den mest belastade grenen som måste räknas. Sedan har ju då Köpenhamn väldigt stort överutbud framförallt till Klampenborg. Men det är ju ingen enskild gren som har dubbelt så många resande, även om väl då Ostkustbanan närmar sig. Sedan räknar väl inte Köpenhamn särskilt för vintervardag. Det kan nog påverka siffrorna lite också. Framförallt Norrut får man ju säga att det är ungefär samma nivå som på pendeln i Stockholm, eftersom s-tågen till Klampenborg går i princip tomma (25-30 passagerare per avgång i genomsnitt).

Men visst beror det på hur man räknar. Att dock mena på att en genomgående linje har dubbelt så många på den centrala sträckan stämmer väl dock inte. I Stockholms pendeltåg är det väl ganska tydligt att resandet brukar vara högst vid Odenplan och Årstaberg, vissa tider ännu längre ut på banan. Det är ju just detta som är den stora fördelen med att ha sammangående linjer. Så - för att återknyta till den andra tråden om blåa linjen, får väl systemen anses som jämnstora. I dag har ju pendeln framförallt till Solna också ganska stort resande i motriktning (och även till Flemingsberg), så att trycka på att blåa linjen har så stort dubbelriktat resande börjar ju halta lite.

Däremot kan man ju peka på att S-tågen i Köpenhamn har ett betydligt bättre miniutbud i mellantrafiken än vad Stockholm har. En stor del av detta är förstås att man i princip har lika många avgångar i mellantrafik som högtrafik. Fast då har man också betydligt bättre förutsättningar än i Stockholm att koppla till- och från vagnar, med stora uppställningsplatser vid flera av ändstationerna.

Samtidigt har man ju då halvbra utbud på framförallt vardagskvällar på de två tunga linjerna till Hilleröd och Köge. Man har ju konstant försämrat utbudet under senare år (med undantag för att man lagt till nattrafiken).

Lars_L skrev:Men visst beror det på hur man räknar. Att dock mena på att en genomgående linje har dubbelt så många på den centrala sträckan stämmer väl dock inte. I Stockholms pendeltåg är det väl ganska tydligt att resandet brukar vara högst vid Odenplan och Årstaberg, vissa tider ännu längre ut på banan. Det är ju just detta som är den stora fördelen med att ha sammangående linjer. Så - för att återknyta till den andra tråden om blåa linjen, får väl systemen anses som jämnstora. I dag har ju pendeln framförallt till Solna också ganska stort resande i motriktning (och även till Flemingsberg), så att trycka på att blåa linjen har så stort dubbelriktat resande börjar ju halta lite.

Ja, det är ju välkänt att genomgående trafikering i allmänhet ger ett betydligt bättre ekonomiskt resultat jämfört med vändande trafikering. Jag nämnde dock inte dubbelriktat resande i ovanstående inlägg, utan noterade bara att genomgående resenärer måste räknas dubbelt. En person som åker från Tumba till Sollentuna belastar två grenar men räknas bara som en resenär. Sedan är det inte alltid lätt att få fram relevanta siffror. Om pendeltågssystemet skulle delas upp någonstans i Stockholms innerstad så skulle båda halvorna ha cirka 230 000 resenärer var, vilket är mer än blå linjen.

Lars_L skrev:Samtidigt har man ju då halvbra utbud på framförallt vardagskvällar på de två tunga linjerna till Hilleröd och Köge. Man har ju konstant försämrat utbudet under senare år (med undantag för att man lagt till nattrafiken).

Fast inte ens på sena kvällar kan väl Köpenhams S-tåg anses ha ett sämre utbud överlag än Stockholms pendeltåg? De tunga linjerna har ju fortfarande lägre belastning med 20-minuterstrafik än Ostkustbanan och Södertäljelinjen med 15-minuterstrafik. Däremot börjar 20-minuterstrafiken så tidigt på vardagar att det borde finnas en kort period där belastningen är högre.

Enceladus skrev:
Ja, det är ju välkänt att genomgående trafikering i allmänhet ger ett betydligt bättre ekonomiskt resultat jämfört med vändande trafikering. Jag nämnde dock inte dubbelriktat resande i ovanstående inlägg, utan noterade bara att genomgående resenärer måste räknas dubbelt. En person som åker från Tumba till Sollentuna belastar två grenar men räknas bara som en resenär. Sedan är det inte alltid lätt att få fram relevanta siffror. Om pendeltågssystemet skulle delas upp någonstans i Stockholms innerstad så skulle båda halvorna ha cirka 230 000 resenärer var, vilket är mer än blå linjen.

Det handlar väl om olika form av beräkningar. I vissa fall måste genomgående resenärer räknas dubbelt, men det riskerar ju också att bara bli en lek med siffror. Man kan väl säga att det finns tre sätt att mäta:

1. Påstigande på en gren (endast de som stiger på längs grenen räknas)
2. Resenärer på en gren (alla resenärer som åker på grenen), det vill säga på- och avstigande för respektive gren + alla resenärer vid gränssnittet för grenen).
3. Beläggningen vid respektive station (de faktiska antalet resenärer på tågen vid en viss station)

Dessa tre mätningar ger ju helt olika resultat. Trafikförvaltningen använder ju i sin månadsrapportering variant 2. I Stockholm har man ju då ingen separat mätning för den gemensamma sträckan genom city, vilket då också inkluderas i grenens siffror. Samtidigt mäts då exempelvis en del av Gnestaresenärerna dubbelt i både variant 1 och 2, eftersom det sker tågbyte.

För de flesta fall räcker ju 1:an och det är ju den modellen som ger det korrekta antalet resenärer totalt sett, men vare sig modell 1 eller 2 talar ju något om belastning och den är ju egentligen viktigast om man ser till turtätheten. Exempelvis har ju det lokala resandet mellan Knivsta och Uppsala ingen effekt på resandet vid Solna. Antalet påstigande mäter ju inte heller hur många som åker i motriktning.

Lösning 2 leder ju dock till nackdelen att man just mäter resenärer flera gånger. Att räkna grenar är ju på detta sätt en konstruktion.

Så endera menar jag väl kanske att variant 1 eller 3 är de man bör använda i kombination. Det svåra med att använda 3 är väl dock att maxbelastningen kan skilja sig över tid och dag, så även det kan vara missvisande. Man missar ju också lite av poängen om maxbelastningen ligger på den gemensamma sträckan. Därav kan man behöva redovisa resultat på flera ställen.

Resultatet av 1 blir ju dock i regel lika bra som av 2. Däremot måste man välja hur man ska hantera den gemensamma sträckan vid 1. Men det handlar ju också om vad man ska ha statistiken till. Variant 2 går ju inte att "slå ihop" och då får man ändå siffror som inte riktigt går att tolka. Medan det är resultatet av 3 som ju egentligen är det enda intressanta när man ska diskutera turtäthet. Detta är ju särskilt relevant för pendeln, där Ostkustbanan får mycket högre siffror vad gäller antalet resenärer än vad maxbeläggningen ligger på som mest.

Lars_L skrev:I dag har ju pendeln framförallt till Solna också ganska stort resande i motriktning (och även till Flemingsberg), så att trycka på att blåa linjen har så stort dubbelriktat resande börjar ju halta lite.

Vilken riktning är motriktning på Ostkustbanan? Det känns som att resandet till Solna på morgonen och från Solna på eftermiddagen är minst lika stort som åt andra hållet, åtminstone under vissa tidsintervall. Tyvärr har ju den senast tillgängliga statistiken hunnit bli ganska utdaterad.

Har inte Mälarbanan också ett inte försumbart resande i motriktning? Jag undrar om Mälarbanan relativt sett inte har ett mer dubbelriktat resande än Södertäljelinjen. Resandet är väl mest enkelriktat på Nynäsbanan?

Enceladus skrev: Vilken riktning är motriktning på Ostkustbanan? Det känns som att resandet till Solna på morgonen och från Solna på eftermiddagen är minst lika stort som åt andra hållet, åtminstone under vissa tidsintervall. Tyvärr har ju den senast tillgängliga statistiken hunnit bli ganska utdaterad.

Har inte Mälarbanan också ett inte försumbart resande i motriktning? Jag undrar om Mälarbanan relativt sett inte har ett mer dubbelriktat resande än Södertäljelinjen. Resandet är väl mest enkelriktat på Nynäsbanan?

Jovisst, Solna är väl dimensionerande i motriktning idag (om man använder begreppet klassiskt). Med reservation för att snedfördelningen där är så stor mellan den främre och bakre vagnen, att det kan vara svårt att uppskatta utan statistiskt underlag (dit får ju också några minuters försening stor påverkan på antalet passagerare).

Skulle nog bedöma att det är större totalt på Södertäljegrenen än Mälarbanan, men att toppen är ungefär lika hög på Mälarbanan i procent av rusningsriktningen. Motresandet har väl också ökat ytterligare på Mälarbanan på grund av Stockholm Odenplan. Den effekten bör väl dock vara ganska liten på Södertäljegrenen. Där har man å andra sidan ett mycket mer utspritt resande på grund av verksamheternas art och avstånd mellan olika arbetsplats- och studieområden.

Ser man på arbetsplatser bör väl dock Södertäljegrenen leda ganska tydligt i jämförelse med Mälarbanan, som förutom Sundbyberg har ganska få större industriområden kvar.

kildor skrev:Inte så mycket med Citybanan att göra. Men frågan om prioriteringskriterierna är naturligtvis intressant. Gnesta-pendeln var ju avhuggen i Järna i Trafikverkets förslag för några år sedan, och Sörmlandspilen får ofta dåliga tåglägen. Korta restider för fjärrtågen verkar värderas högre än pendel- och regionaltågens turtäthet.

Hemställan om lagändringar i syfte att öka tillförlitligheten i pendeltågstrafiken

TF skrev:Vad avser prioriteringskriterierna utformning, så innebär dessa idag, mycket förenklat, att långväga tåg har högre prioritet än tåg som går kortare sträckor. Att pendeltågstrafiken har fler resande och fler resande som i hög grad är beroende av att trafiken är i tid och passar anslutande linjer tas inte i beaktande såsom prioriteringskriterierna är utformade i dagsläget.

Enligt Trafikförvaltningen är dagens prioriteringskriterier inte optimala för att maximera samhällsnyttan. I synnerhet missgynnas kortväga tåg med många resenärer. Vilka är utsikterna för att förändra prioriteringskriterierna i önskad riktning? Det kan bli ont om tåglägen mellan Stockholm och Uppsala under de närmaste åren när konkurrensen skruvas upp.