Roslagsbanan till Centralen eller Odenplan

[twr]

Denna artikel

http://www.dn.se/sthlm/lidingo-och-brom ... unnelbana/

(som har en egen tråd) anger att Roslagsbanan till City/Odenplan finns med bland Stockholms stads önskemål. Det är ju glädjande, för det är väl första gången som någon mer officiell instans tar ställning för att detta bör byggas.

[twr]

Anta Roslagsbanan från Universitetet till Odenplan till T-Centralen.

Får slutstationen 2, 4 eller 6 spår? Beskriv ert optimala trafikupplägg för vardera scenariot!

[Lars_L]

Ja, inte lär det bli lika många spår vid slutstation som idag. Men idag används ju Stockholms Östra för rangering och uppställning av fordon och för av- och påkoppling. Detta måste man lösa på ett annat sätt. Man kan helt enkelt inte bygga in kapacitet under jord för att hantera sådan utrymmeskrävande verksamhet.

Jag tror nog man får försöka lösa det med två spår vid plattform (ett för ankommande respektive avgående) och ha bakspår för uppställning. Fyra spår bakom stationen får då utgöra utrymme för att vända tåg. Då bör det inte bli några kapacitetsproblem. Även om detta också är lite känsligt. Med det borde ändå vara lite mindre störningskänsligt än att ha två plattformar med fyra spår. Dessutom borde det bli väsentligt billigare att bygga.

Så pass tätt trafik, kräver ju dock också att man bygger ut lite mer dubbelspår på banan, så att känsligheten minskar. Sedan måste man också kunna ha plats får tåguppställning och ev. på- och avkoppling på annan plats.

[twr]

Ja, inte lär det bli lika många spår vid slutstation som idag. Men idag används ju Stockholms Östra för rangering och uppställning av fordon och för av- och påkoppling. Detta måste man lösa på ett annat sätt. Man kan helt enkelt inte bygga in kapacitet under jord för att hantera sådan utrymmeskrävande verksamhet.

Ja, så måste det ju vara, som princip. Men kanske kan man ändå ställa upp tåg på natten vid plattform, eller vändspåren som du beskriver?

Jag tror nog man får försöka lösa det med två spår vid plattform (ett för ankommande respektive avgående) och ha bakspår för uppställning. Fyra spår bakom stationen får då utgöra utrymme för att vända tåg. Då bör det inte bli några kapacitetsproblem. Även om detta också är lite känsligt. Med det borde ändå vara lite mindre störningskänsligt än att ha två plattformar med fyra spår. Dessutom borde det bli väsentligt billigare att bygga.

Är du säker på att detta blir billigare än en fyrspårstation i två plan? Spontant tror jag ditt förslag innehåller fler spårmeter och mer bergrum? Hur ska du göra med växelpaketet till de fyra spåren? I plan eller en planskildhet?

Så pass tätt trafik, kräver ju dock också att man bygger ut lite mer dubbelspår på banan, så att känsligheten minskar. Sedan måste man också kunna ha plats får tåguppställning och ev. på- och avkoppling på annan plats.

Vi får väl utgå från dubbelspår till Åkersberga respektive Ormsta, de sträckor där man har olika uppehållsmönster. och en ny depå i trakten av Rydbo eller Täljö.

[Lars_L]

Ja, så måste det ju vara, som princip. Men kanske kan man ändå ställa upp tåg på natten vid plattform, eller vändspåren som du beskriver?

Jo, det förstås. Det känsliga kommer väl vara att ordna med sådant efter fm-rusningen och före och efter em-rusningen. Å andra sidan har man ju varit tvungen hitintills att ha mycket mer sådant på grund av kapacitetsbristen. Så det kommer ju inte vara nödvändigt med så mycket på- och avkoppling.

Är du säker på att detta blir billigare än en fyrspårstation i två plan? Spontant tror jag ditt förslag innehåller fler spårmeter och mer bergrum? Hur ska du göra med växelpaketet till de fyra spåren? I plan eller en planskildhet?

Visst ett alternativ är väl i två plan. Jag tror nog det måste till en undersökning av platsen - men jag skulle nog tro det blir dyrare än fyrspår bakom plattformen, eftersom det kräver ganska många komplexa lösningar. Inte minst för passagerarna att förflytta sig mellan våningar och andra spårsystem. En nackdel med två plan är väl att - för att utnyttja kapaciteten - tåg till samma destination måste gå omväxlande från den nedre och över plattformen. Så det känns väl inte som en helt optimal lösning?

Jag räknar med att man kan klara växlingen tidsmässigt med fyra växlar utan att ha dem planskilda. Det är nog en kostnadsmässig förutsättning.

Avgörande för om det fungerar är ju en rad saker - hastighet genom växlarna, tågens längd, spårledningar, och inte minst tågens acceleration. Ett problem är ju ofta att man brukar ha nedsatt hastighet nära stoppbockar och genom växlar, så det gäller ju att tågen kan köra i skaplig fart igenom och växlarna är byggda för det. Detta i sin tur gör ju att avståndet till uppställningsspåren ökar. Men fördelen med att det ligger bakom plattformen är ju att det inte blir så störningskänsligt - det vill säga att det ju indirekt blir lite marginal inför avgång etc, så bara det går under 60 sekunder i tid att passera växlarna, så bör det ju kunna fungera.

Det får ju i sådana fall vara ett krav när det byggs att man ska klara den tidsgränsen i sådana fall. Fast jag är medveten om att det är sällsynt med fyra bakomliggande spår, ofta brukar man nöja sig med 2-3 för att undvika den här typen av problem.

Sedan brukar jag väl alltid framhäva att Victoria Line vid Brixton kör med en vändtid på 105 sekunder. Det går ju bra det också...Tyvärr vinner man ju sällan så mycket tid på fler spår, eftersom tid genom växlar också äter upp tid. Det blir så att säga inte så mycket stabilare hur mycket fler spår man än har då.....

Planskilt är ju inte heller så lätt, då sträckan till växlar blir rätt lång.

Fast det bästa i sådana fall är väl egentligen att använda modellen från spårvägen - göra en slinga med två spår. Det torde nog kanske både åstadkomma lägst kostnad och vara effektivast. En sådan lösning kräver ju dock att alla tåg kan gå på alla banor - alltså kan det bli lite problematiskt på Näsbypark-grenen, ifall den inte byggs ut.

[twr]

Det går naturligtvis att lösa med olika slingor. Som tex Universitetet - KTH - Odenplan - Universitetet.

En tänkbar trafikering skulle då kunna vara Vallentuna-Odenplan-KTH-Åkersberga och omvänt Åkersberga-KTH-Odenplan-Vallentuna. En linje intuitivt och lättmemorerat och man kan åka åt båda hållen Odenplan-KTH resp. Odenplan - Universitetet.

Intressant förslag! En nackdel är att man inte når Blå linjen.

Problemet är bara att lösningen (som alla andra för Roslagsbanan) står sig ganska slätt mot att bygga ut tunnelbanan. Det blir gles trafik i innerstan eftersom alla tåg skall in på en gemensam sträcka norr om innerstan och det blir mer att bygga jämfört att helt enkelt bygga en tunnelbanegren Odenplan-KTH.

Den senare skulle inte bara bli betydligt billigare utan dessutom få flerdubbel kapacitet och löser också eventuella kapacitetsproblem till Västerort. Vidare torde Västerortsborna ha lika stort behov av direkta tåg till KTH som Roslagsborna till Odenplan.

Syftet är inte att Roslagsborna ska komma till Odenplan, utan att med ett byte i stället för två nå pendeltåg, Grön och Blå linje. Därav bytespunkterna vid Odenplan och T-Centralen. Och därav den stora restidsnyttan. Visst vill Västerortsborna säkert gärna åka till KTH, men det är betydligt färre resor som förbättras av detta förslag jämfört med Roslagsbanan till T-Centralen.

Trafiken behöver inte vara gles. Exempelvis 24 tåg i timmen, som utreddes 2014, ger omkring 3 minuters trafik mellan T-Centralen och Roslags Näsby. En mycket tät trafik just på grund av att det är flera olika linjer från Nordost som ska in på en gemensam sträcka.

[twr]

Ja, så måste det ju vara, som princip. Men kanske kan man ändå ställa upp tåg på natten vid plattform, eller vändspåren som du beskriver?

Jo, det förstås. Det känsliga kommer väl vara att ordna med sådant efter fm-rusningen och före och efter em-rusningen. Å andra sidan har man ju varit tvungen hitintills att ha mycket mer sådant på grund av kapacitetsbristen. Så det kommer ju inte vara nödvändigt med så mycket på- och avkoppling.

Det räcker med att ställa upp på natten. Under mellantrafik ställer man upp på depåerna ute i systemet.

Är du säker på att detta blir billigare än en fyrspårstation i två plan? Spontant tror jag ditt förslag innehåller fler spårmeter och mer bergrum? Hur ska du göra med växelpaketet till de fyra spåren? I plan eller en planskildhet?

Visst ett alternativ är väl i två plan. Jag tror nog det måste till en undersökning av platsen - men jag skulle nog tro det blir dyrare än fyrspår bakom plattformen, eftersom det kräver ganska många komplexa lösningar. Inte minst för passagerarna att förflytta sig mellan våningar och andra spårsystem. En nackdel med två plan är väl att - för att utnyttja kapaciteten - tåg till samma destination måste gå omväxlande från den nedre och över plattformen. Så det känns väl inte som en helt optimal lösning?

Inte självklart att de måste växla spår, det behövs väl en tidtabell för att avgöra det. Men om det blir så är det en nackdel. Inte helt unikt dock. Ska du åka till Älvsjö in mot staden vet du aldrig i förväg vilken plattform du ska ta.

Jag räknar med att man kan klara växlingen tidsmässigt med fyra växlar utan att ha dem planskilda. Det är nog en kostnadsmässig förutsättning.

Avgörande för om det fungerar är ju en rad saker - hastighet genom växlarna, tågens längd, spårledningar, och inte minst tågens acceleration. Ett problem är ju ofta att man brukar ha nedsatt hastighet nära stoppbockar och genom växlar, så det gäller ju att tågen kan köra i skaplig fart igenom och växlarna är byggda för det. Detta i sin tur gör ju att avståndet till uppställningsspåren ökar. Men fördelen med att det ligger bakom plattformen är ju att det inte blir så störningskänsligt - det vill säga att det ju indirekt blir lite marginal inför avgång etc, så bara det går under 60 sekunder i tid att passera växlarna, så bör det ju kunna fungera.

Det får ju i sådana fall vara ett krav när det byggs att man ska klara den tidsgränsen i sådana fall. Fast jag är medveten om att det är sällsynt med fyra bakomliggande spår, ofta brukar man nöja sig med 2-3 för att undvika den här typen av problem.

Sedan brukar jag väl alltid framhäva att Victoria Line vid Brixton kör med en vändtid på 105 sekunder. Det går ju bra det också...Tyvärr vinner man ju sällan så mycket tid på fler spår, eftersom tid genom växlar också äter upp tid. Det blir så att säga inte så mycket stabilare hur mycket fler spår man än har då.....

Planskilt är ju inte heller så lätt, då sträckan till växlar blir rätt lång.

Fast det bästa i sådana fall är väl egentligen att använda modellen från spårvägen - göra en slinga med två spår. Det torde nog kanske både åstadkomma lägst kostnad och vara effektivast. En sådan lösning kräver ju dock att alla tåg kan gå på alla banor - alltså kan det bli lite problematiskt på Näsbypark-grenen, ifall den inte byggs ut.

Det är nog en bra kravspecifikation!

Tvåvåningsstationen har fördelen att man får planskilda spårkorsningar "på köpet", norr om stationen. En slinga vore ju elegant på många sätt. Men innebär begränsad förmåga till tidsreglering. Med två spår i slingan kan det komma ett nytt tåg 4 minuter bakom. Det blir nödvändigt med mer reglertid ute i systemet, vilket kan kräva fler vändspår och andra åtgärder. Och störningskänsligheten riskerar att bli större.

[twr]

Men om man drar ut grön linje till KTH kan Roslagbaneresenärena byta till den direkt !

Ja, men det kan de ju göra i Odenplan också?

Trafiken i slingan, om man bygger en sådan, blir alltid hälften av den på spåren norr om slingan. Alltså blir den gles. I synnerhet för att vara på en dyr innerstadssträcka.

Okej. Jag antar som huvudscenario att det inte blir en slinga.

[Nils Carl Aspenberg]

En endebutt med to spor vil ha samme kapasitet som et dobbeltspor, så man trenger verken å bygge slinga eller 4 spor. På Oslos T-bane kjørte man åtte tog i kvarteret med vending på to buttspor. Holmenkolbanen kjørte ni tog i kvarteret med vending på to buttspor.

[Lars_L]

Det räcker med att ställa upp på natten. Under mellantrafik ställer man upp på depåerna ute i systemet. .

Jo, det förstås. Sedan är väl frågan om man tycker värdet är så stort av det då? Ofta vill man ju - om det finns plats - ta in tåg till depåer. Enda undantaget är väl nästan i pendeltågssystemet. I tunnelbanan gör man det väl bara av platsbrist.

Inte självklart att de måste växla spår, det behövs väl en tidtabell för att avgöra det. Men om det blir så är det en nackdel. Inte helt unikt dock. Ska du åka till Älvsjö in mot staden vet du aldrig i förväg vilken plattform du ska ta..

Jo, det förstås. Men risken är ju stor att det blir så. Chansen att turtäthet, olika linjevarianter och tre olika huvudgrenar ska fungera för att vid full kapacitet klara att hålla särskilda spår (plan) per gren blir nog en omöjlig ekvation. Fast man kan ju förstås begränsa det till högtrafik. Och förhoppningsvis göra så att tåget i normalfallet avgår från samma plattform varje dag. Så att vaneresenärerna inte blir stressade.

Att ha avgångar från olika plan för tåg är ju en väldigt ovanlig lösning (allts när det gäller samma linje och riktning). Om man som vid Älvsjö måste vänta ovan för att veta vilken plattform du ska på, är det ändå lite enklare, än om det är två våningar. Ger lite sämre överblick. Men som utvikning kan man väl säga att där är det ju dock så att tågen från/till Västerhaninge och från/till Södertälje alltid avgår från samma plattform. Problemet blir ju egentligen med extratågen (den s.k. linje 34) och Uppsalatåget när det utgår från depån i Älvsjö.

Tvåvåningsstationen har fördelen att man får planskilda spårkorsningar "på köpet", norr om stationen. En slinga vore ju elegant på många sätt. Men innebär begränsad förmåga till tidsreglering. Med två spår i slingan kan det komma ett nytt tåg 4 minuter bakom. Det blir nödvändigt med mer reglertid ute i systemet, vilket kan kräva fler vändspår och andra åtgärder. Och störningskänsligheten riskerar att bli större.

Håller med om - ifall det går ekonomiskt och kanske främst om utrymme finns. Men det innebär nog också behov av fler signaler. Det blir ju både för vilken våning tåget ska till och då i samband med växling till respektive tåg på stationen. Tidsavståndet till beslut om spårval måste ligga tidsmässigt lite längre fram. Men kan man få det fungera, så kan nog det ändå vara något bättre än spår bakom stationen. Det är väl det att man kanske vill ha det ändå - och då blir ju extrakostnaden mindre för att göra utrymmet något större bakom.

Fast med slinga (och nu tänker jag bara slinga vid ändstationen), behövs inget byte av tågända. Där vinner man tid. Med fyra spår blir ju inte den faktiska vändtiden mer än 6 -minuter och då tar det ju minst 3 minuter för förare att byta tågända och tekniskt byta körriktning på tåget. Så utan hopparlag blir det ungefär samma stabilitet i systemet. Men det är klart, det går ju inte att konkurrera med fyra spår och hopparlag.

Ett alternativ med slingalternativet är ju att man har en separat avstigningsstation före påstigningsstationen. Då får man väldigt hög kapacitet. Nackdelen dock att stationerna hamnar en bit från varandra, vilket kan bli lite knepigt för att få till bra in- och utgångar.

[Odd]

Jag säger: 4-spårs säckstation vid Centralen eller Odenplan med en flyover och behålla två spår vid Östra station.
Näsbyparkstågen kan då gå till Östra Station och de andra två linjerna till Odenplan/centralen.
Man klarar då lätt 10-minuterstrafik på vardera linjerna, med marginal.
Skulle inte förvåna mig om marken som blir ledig på Östra station helt skulle finansiera projektet.

[twr]

Jag säger: 4-spårs säckstation vid Centralen eller Odenplan med en flyover och behålla två spår vid Östra station.
Näsbyparkstågen kan då gå till Östra Station och de andra två linjerna till Odenplan/centralen.
Man klarar då lätt 10-minuterstrafik på vardera linjerna, med marginal.
Skulle inte förvåna mig om marken som blir ledig på Östra station helt skulle finansiera projektet.

Jag tror att det är politiskt orealistiskt att behålla Östra station. Och finansieringen blir förstås bättre om stationen avvecklas helt i stället för delvis.

[twr]

En endebutt med to spor vil ha samme kapasitet som et dobbeltspor, så man trenger verken å bygge slinga eller 4 spor. På Oslos T-bane kjørte man åtte tog i kvarteret med vending på to buttspor. Holmenkolbanen kjørte ni tog i kvarteret med vending på to buttspor.

Jag gissar att det var dubbelspår hela vägen? Roslagsbanan är betydligt mer komplex, på flera olika sätt.

[Nils Carl Aspenberg]

I Stockholm er alt så komplekst og svårt. Roslagsbanen har omtrent tredjedelen av de passasjerene som reiste med Oslos østlige T-baner til Jernbanetorget og senere Sentrum (nå Stortinget). Roslagsbanan har enkeltspor på enkelte ytterstekninger, men det er likevel stor bruk av stive ruter. Så enkeltspor i provinsen kan neppe brukes som argument for å bygge en stasjon med fire spor i sentrum. Men selvklar; bygg gjerne en stasjon med fire, seks eller flere spor.

[twr]

I Stockholm er alt så komplekst og svårt. Roslagsbanen har omtrent tredjedelen av de passasjerene som reiste med Oslos østlige T-baner til Jernbanetorget og senere Sentrum (nå Stortinget). Roslagsbanan har enkeltspor på enkelte ytterstekninger, men det er likevel stor bruk av stive ruter. Så enkeltspor i provinsen kan neppe brukes som argument for å bygge en stasjon med fire spor i sentrum. Men selvklar; bygg gjerne en stasjon med fire, seks eller flere spor.

Enkelspåren, många linjer, skipstop, olika tåglängder, allt detta ger längre och varierande vändtider. För långa för att två spår ska räcka, tror jag.

Men som frågan löd: beskriv gärna ett trafikupplägg/tidtabell som fungerar med två spår!

[Lars_L]

Jag säger: 4-spårs säckstation vid Centralen eller Odenplan med en flyover och behålla två spår vid Östra station.
Näsbyparkstågen kan då gå till Östra Station och de andra två linjerna till Odenplan/centralen.
Man klarar då lätt 10-minuterstrafik på vardera linjerna, med marginal.
Skulle inte förvåna mig om marken som blir ledig på Östra station helt skulle finansiera projektet.

Jag tror att det är politiskt orealistiskt att behålla Östra station. Och finansieringen blir förstås bättre om stationen avvecklas helt i stället för delvis.

Tror jag också. Samtidigt är det nog politiskt orealistiskt att få igenom en fyrspårslösning för en säckstation centralt vid Centralen eller Odenplan. Risken är väl att man snarare kortar Näsby Parkgrenen till Djursholms Ösby.

Man får nog räkna med dålig spårkapacitet vid vändstationen. Inte optimalt. Men är det en isolerad bana så kan man ändå uppnå ganska god regularitet, med korta vändtider.

Å andra sidan klarar man ju med Metropolitan Line att ha 4-minutersvändningar vid Aldgate. Borde egentligen vara en omöjlighet, med tanke på att man delar spår delvis med Circel Line, och Piccadilly Line, samt har enkelspår till Chesham och rätt tung belastning vid de centrala stationerna i City.

Roslagsbanan är ju ändå en ganska "lätt bana". Det bör förhoppningsvis gå att få till en bra lösning där man minimerar vändtider. Detta bygger ju dock givetvis på att man har bra med dubbelspår, så att man inte får en situation där det blir omöjligt att återställa förseningar. Den bästa man kan hoppas på med säckstation är nog en trespårig variant. Ytterligare går nog inte att motivera ekonomiskt.

Vi får dock inte heller glömma att Roslagsbanan i rusningstid ofta har 4-6-minutersvändningar vid Österskär, och de olika vändstationerna ute på grenarna redan i dag (vilket man ju alltid har haft). Med hopparlag och 4-minutersvändtid klarar man ändå 20 tåg i timmen vid en ny ändstation i stan - även om man bara har två spår tillgängliga. Därmed inte sagt att det är optimalt. Kräver givetvis också att banan är i gott skick och att man har möjlighet att ha god marginal vid de yttre ändstationerna, samt förstås bra marginaler om man har enkelspårssträckor. + då sådant att man inte behöver hålla på med av- och påkoppling där under högtrafik. Det i sig är ett problem med Näsbyparkgrenen. Som det är idag måste man ju endera "koppla av" vagnar, eller ha särskilda tåg under högtrafik för den grenen. Då blir det väldigt knepigt att utnyttja kapaciteten på ett bra sätt.

En sak är väl också att det går ganska lätt ändå att förlänga plattformarna för att öka kapaciteten på det sättet.

[twr]

Det räcker med att ställa upp på natten. Under mellantrafik ställer man upp på depåerna ute i systemet. .

Jo, det förstås. Sedan är väl frågan om man tycker värdet är så stort av det då? Ofta vill man ju - om det finns plats - ta in tåg till depåer. Enda undantaget är väl nästan i pendeltågssystemet. I tunnelbanan gör man det väl bara av platsbrist.

Om man sparar 700 miljoner på depåplatser, är det inte värt det då?

Inte självklart att de måste växla spår, det behövs väl en tidtabell för att avgöra det. Men om det blir så är det en nackdel. Inte helt unikt dock. Ska du åka till Älvsjö in mot staden vet du aldrig i förväg vilken plattform du ska ta..

Jo, det förstås. Men risken är ju stor att det blir så. Chansen att turtäthet, olika linjevarianter och tre olika huvudgrenar ska fungera för att vid full kapacitet klara att hålla särskilda spår (plan) per gren blir nog en omöjlig ekvation. Fast man kan ju förstås begränsa det till högtrafik. Och förhoppningsvis göra så att tåget i normalfallet avgår från samma plattform varje dag. Så att vaneresenärerna inte blir stressade.

Att ha avgångar från olika plan för tåg är ju en väldigt ovanlig lösning (allts när det gäller samma linje och riktning). Om man som vid Älvsjö måste vänta ovan för att veta vilken plattform du ska på, är det ändå lite enklare, än om det är två våningar. Ger lite sämre överblick. Men som utvikning kan man väl säga att där är det ju dock så att tågen från/till Västerhaninge och från/till Södertälje alltid avgår från samma plattform. Problemet blir ju egentligen med extratågen (den s.k. linje 34) och Uppsalatåget när det utgår från depån i Älvsjö.

Från biljetthall till plattform är det en nivåförflyttning, det spelar ingen roll hur plattformarna ligger i förhållande till varandra. För resenärer mot stationerna i innerstaden är situationen helt likartad.

Tvåvåningsstationen har fördelen att man får planskilda spårkorsningar "på köpet", norr om stationen. En slinga vore ju elegant på många sätt. Men innebär begränsad förmåga till tidsreglering. Med två spår i slingan kan det komma ett nytt tåg 4 minuter bakom. Det blir nödvändigt med mer reglertid ute i systemet, vilket kan kräva fler vändspår och andra åtgärder. Och störningskänsligheten riskerar att bli större.

Håller med om - ifall det går ekonomiskt och kanske främst om utrymme finns. Men det innebär nog också behov av fler signaler. Det blir ju både för vilken våning tåget ska till och då i samband med växling till respektive tåg på stationen. Tidsavståndet till beslut om spårval måste ligga tidsmässigt lite längre fram. Men kan man få det fungera, så kan nog det ändå vara något bättre än spår bakom stationen. Det är väl det att man kanske vill ha det ändå - och då blir ju extrakostnaden mindre för att göra utrymmet något större bakom.

Fast med slinga (och nu tänker jag bara slinga vid ändstationen), behövs inget byte av tågända. Där vinner man tid. Med fyra spår blir ju inte den faktiska vändtiden mer än 6 -minuter och då tar det ju minst 3 minuter för förare att byta tågända och tekniskt byta körriktning på tåget. Så utan hopparlag blir det ungefär samma stabilitet i systemet. Men det är klart, det går ju inte att konkurrera med fyra spår och hopparlag.

Ett alternativ med slingalternativet är ju att man har en separat avstigningsstation före påstigningsstationen. Då får man väldigt hög kapacitet. Nackdelen dock att stationerna hamnar en bit från varandra, vilket kan bli lite knepigt för att få till bra in- och utgångar.

Hopparlag för vändning är nog en förutsättning.

[twr]

Jag säger: 4-spårs säckstation vid Centralen eller Odenplan med en flyover och behålla två spår vid Östra station.
Näsbyparkstågen kan då gå till Östra Station och de andra två linjerna till Odenplan/centralen.
Man klarar då lätt 10-minuterstrafik på vardera linjerna, med marginal.
Skulle inte förvåna mig om marken som blir ledig på Östra station helt skulle finansiera projektet.

Jag tror att det är politiskt orealistiskt att behålla Östra station. Och finansieringen blir förstås bättre om stationen avvecklas helt i stället för delvis.

Tror jag också. Samtidigt är det nog politiskt orealistiskt att få igenom en fyrspårslösning för en säckstation centralt vid Centralen eller Odenplan. Risken är väl att man snarare kortar Näsby Parkgrenen till Djursholms Ösby.

Man får nog räkna med dålig spårkapacitet vid vändstationen. Inte optimalt. Men är det en isolerad bana så kan man ändå uppnå ganska god regularitet, med korta vändtider.

Å andra sidan klarar man ju med Metropolitan Line att ha 4-minutersvändningar vid Aldgate. Borde egentligen vara en omöjlighet, med tanke på att man delar spår delvis med Circel Line, och Piccadilly Line, samt har enkelspår till Chesham och rätt tung belastning vid de centrala stationerna i City.

Roslagsbanan är ju ändå en ganska "lätt bana". Det bör förhoppningsvis gå att få till en bra lösning där man minimerar vändtider. Detta bygger ju dock givetvis på att man har bra med dubbelspår, så att man inte får en situation där det blir omöjligt att återställa förseningar. Den bästa man kan hoppas på med säckstation är nog en trespårig variant. Ytterligare går nog inte att motivera ekonomiskt.

Vi får dock inte heller glömma att Roslagsbanan i rusningstid ofta har 4-6-minutersvändningar vid Österskär, och de olika vändstationerna ute på grenarna redan i dag (vilket man ju alltid har haft). Med hopparlag och 4-minutersvändtid klarar man ändå 20 tåg i timmen vid en ny ändstation i stan - även om man bara har två spår tillgängliga. Därmed inte sagt att det är optimalt. Kräver givetvis också att banan är i gott skick och att man har möjlighet att ha god marginal vid de yttre ändstationerna, samt förstås bra marginaler om man har enkelspårssträckor. + då sådant att man inte behöver hålla på med av- och påkoppling där under högtrafik. Det i sig är ett problem med Näsbyparkgrenen. Som det är idag måste man ju endera "koppla av" vagnar, eller ha särskilda tåg under högtrafik för den grenen. Då blir det väldigt knepigt att utnyttja kapaciteten på ett bra sätt.

En sak är väl också att det går ganska lätt ändå att förlänga plattformarna för att öka kapaciteten på det sättet.

Jag tror att det är mer politiskt omöjligt att korta av näsbypark än att bygga fyra spår vid tce. Eftersom Danderyd måste vara med på tåget. Extrakostnaden för mer dubbelspår mm kan dessutom mycket väl vara större än extrakostnaden för en större station.

På vilket sätt är Roslagsbanan "lätt"? Den är ett snäpp mellan tunnelbana och pendeltåg, båda "tunga" system.

[C12C3C3C12]

Roslagsbanan = Heavy Light Rail or Light Heavy Rail?

Hmm politisk korrekt är nog t-bana med kontaktledning på smalt spår.

[Lars_L]

Men som frågan löd: beskriv gärna ett trafikupplägg/tidtabell som fungerar med två spår!

Nu vet vi ju inte hur lång körtid det blir etc. Men tolererar man några 4-minutersvändningar vid T-centralen, fick jag ihop ett upplägg som fungerar med dagens trafik och vändning på två spår, utan för mycket arbete. Någon extraminut på någon linje förvisso - för att inte avståndet mellan två tåg ska bli för nära och ändå fungera med dagens dubbelspårsutbyggnad. Kräver i min modell att man kör tågen som bara går till Ormsta som korta och då kopplade till Näsbypark-grenen vid T-centralen. Här räknat med att körtiden blir ungefär 5-minuter längre än till Stockholms Östra idag.

Givetvis något kortare vändtid då än vid Stockholms Östra idag, men å andra sidan bättre marginal på linje 27 och 28 ute på grenen. En konsekvens här blev väl dock att man bara kan ha 60-minuterstrafik i rusningen till Kårsta.

Sedan får man ju inte glömma att dagens upplägg är lite en följd av också de förutsättningarna som finns med enkelspår etc. Givetvis finns det olika lösningar man kan arbeta med där för hur man lägger linjerna.

Ska väl påpekas att jag ändå tror det vore olyckligt om man nöjde sig med två spår. Vi vill ju ha mer trafik än dagens. Minst 3-spår måste man ha för att klara 30-tåg i timmen. Kräver nog också att man bygger ut för fullängdståg till Näsbypark, då det kommer vara ett stort problem annars, då det väl nästan idag skulle behövas fler fullängdståg på 27 och 28:an.