Forum - Spårvägssällskapet.se

LÅ1 skrev:

twr skrev:Jag å andra sidan beundrar den tidens framsynthet i att bygga ut kommunikationerna. Men anser å andra sidan att det mesta av stadsplaneringen sedan 1930 har varit feltänkt. Stockholm täcker redan en extremt stor yta, betydligt större än jämförbara europeiska städer. Vi behöver inte ännu mer långa banor ut i periferin ch nya bilberoende glesa förorter. Vi behöver omvandla stora delar av Nacka, Söderort, Västerort, Solna, Sundbyberg och Järvafältet till tät, gång- och cykelvänlig stad där många 100 000-tals invånare ryms. Och komplettera detta med täta stadskärnor längre ut, i Handen, Flemingsberg, Skärholmen, Botkyrka, Vällingby, Barkarby, Upplands Väsby, Täby och så vidare.

Vad som är rätt och fel här är mycket en smaksak, så jag kan inte säga att det ena är mer rätt än det andra. Jag uppskattar den typen av stad som finns i innerstaden och äldre förstäder, men tror att det är svårt att få en "new town" att bli en attraktiv miljö.

Rätt tänkt ur många synpunkter. Att bygga en helt ny stad kan vara spännande i sig. Men svårt att få det att lyckats. För tanken är ju att den i första hand skall leva sitt eget liv, och innevånarna inte skall vara beroende av att dagpendla till Stockholm mer än vad innevånarna i Uppsala, Enköping eller Västerås är. Om jag förstått det rätt.
Det största, och egentligen enda, seriösa försöket i den riktningen som jag känner till är Brasilia. Och det blev väl inte så lyckat som man hoppades. Men jag vet inte varför.

Förtätning av dagens närområde tycker jag är det bästa sättet att få plats med fler Stockholmare. Men det måste göras på rätt sätt. Gatunätet och gatornas utformning är mycket viktigare än vad många politiker tycks tro, även om viss insikt börjar skönjas. (Vissa försök i rätt riktning görs väl i södra Järva när man gör om gatubilden på de "bildiken" som finns där.) En tät stad är dessutom miljömässigt bättre ur många aspekter. (Fast rådjur och skalbaggar m.fl. arter från norra sidan av stan kan kanske inte träffa sina artfränder från södra sidan på Djurgården längre. Men den nackdelen får man nog ta! )

När det gäller T-banorna så måste man nog långsiktigt titta på hur man skall kunna öka kapaciteten på de centrala sträckorna. Sammanlänkningen av flera förortsbanor till få bana genom stan fungerar inte när behovet ökar. Att lägga över en grön bana på södra sidan till den nya Nackalinjen är ett steg i rätt riktning, men inte helt framtidssäker. Förr eller senare ökar säkert de östra områdenas kapacitetsbehov så mycket att Hagsätrabanan är i vägen även här. Det som talar emot är förstås att framtidens arbetsmarknad kommer att se annorlunda ut på många sätt. Och behovet av resande kan nog minska av andra orsaker också.

Exakt, jag har samma syn. Kapaciteten är begränsad i mitten, inte i ytterändarna.

twr skrev:

LÅ1 skrev:Det var nog jag som (i ett eller några inlägg) tolkade Clas Thure Mobergs idé om en "New town" som en helt ny stad, med alla kvalitéer en stad skall ha. Alltså ingen förort alls. Snarare skulle närliggande bebodda orter bli förort till den nya staden.
Men jag tror egentligen inte på idén. Det går inte att ordna i praktiken, just för att människor är olika och inte vill bli kommenderade. Vi kan ju inte bygga ett muromgärdat Västberlin i Roslagen.

Jag tolkade nog också Claes Thure Moberg så, och jag använde ordet förort eftersom jag vet att varken Stockholms eller Londons new towns har blivit självständiga, utan i praktiken just förorter.

Precis. Det går inte att skapa nya helt självständiga städer tätt inpå en storstad. Snarare tenderar även väletablerade städer i en växande storstads närområde att bli allt mer en förstad till den stora staden.
Utan direkta kunskaper om den aktuella lokala situationen så tror (eller snarare gissar) jag att Lund långsamt går i riktning mot att bli en förstad till Malmö, även om den har goda förutsättningar för att vara självständig. Ett gammalt och välrenommerat universitet fixar man inte i en nyetablerad stad på några årtionden.

LÅ1 skrev:

twr skrev:

LÅ1 skrev:Det var nog jag som (i ett eller några inlägg) tolkade Clas Thure Mobergs idé om en "New town" som en helt ny stad, med alla kvalitéer en stad skall ha. Alltså ingen förort alls. Snarare skulle närliggande bebodda orter bli förort till den nya staden.
Men jag tror egentligen inte på idén. Det går inte att ordna i praktiken, just för att människor är olika och inte vill bli kommenderade. Vi kan ju inte bygga ett muromgärdat Västberlin i Roslagen.

Jag tolkade nog också Claes Thure Moberg så, och jag använde ordet förort eftersom jag vet att varken Stockholms eller Londons new towns har blivit självständiga, utan i praktiken just förorter.

Precis. Det går inte att skapa nya helt självständiga städer tätt inpå en storstad. Snarare tenderar även väletablerade städer i en växande storstads närområde att bli allt mer en förstad till den stora staden.
Utan direkta kunskaper om den aktuella lokala situationen så tror (eller snarare gissar) jag att Lund långsamt går i riktning mot att bli en förstad till Malmö, även om den har goda förutsättningar för att vara självständig. Ett gammalt och välrenommerat universitet fixar man inte i en nyetablerad stad på några årtionden.

Eller så är Malmö en förort till Lund!

Ja, Malmö och Lund är definitivt funktionellt sett en stad i den meningen att någon som bor i den ena staden söker arbete i den andra, men också omvänt att man faktiskt kan flytta från den stad man arbetar i för att pendla. Ungefär som man flyttar till en annan stadsdel, ingen större dramatik.

Spårvägen i innerstaden

En svår nöt att knäcka. Tanken var att rita den tillsammans med Tvärbanan, men det uteblev.

Den här spårvägskartan är baserad på stockholms Stomnätsstrategi och i relation med mina egna tvärbaneutbyggnadsidéer. Tanken är att en stomlinje börjar i en närförort, slingrar sig igenom innerstaden för att sluta i en annan närförort.
Linje 1, 2 och 4 är i stort sett densamma som idag, men med modifikationer... Linje 3 blir helt omlagd och linje 5, 6 och 8 är nya stomlinjer.
Linje 1 (Grön)
Linje 1 är i stort sett likadan från Essingetorget till korsningen Sturegatan/Karlavägen som dagens stombuss linje. Härefter så läggs den om så den fortsätter på Sturegatan för att svänga in på Valhallavägen och köra där ända fram till Hakberget. Sedan kör den på Lindarängsvägen tills den Når Norra Djurgårdsstaden. Linje 1 flyttas över från att ansvara för nordöstra Gärdet till att ansvara för Norra Djurgårdsstaden. Dessutom går den igenom Liljanskogen (Se mitt tvärbaneförslag några inlägg ovan) för att vika av tvärbanan innan dess tunnel under Bergshamra. Linje 1 kör sedan linje 40s sträckning, dock motsols i Lappkärrsbergsslingan.

Linje 2 (Gul)
Linje 2 har samma sträckning som idag mellan Folkkungagatan och Odenplan, men kör förbi Norrmalmstorg över Hamngatan istället för Smålandsgatan. Norr om Odenplan går 2:an på Karlbergsvägen och sedan Torsgatan, genom Hagastadens paradgata, förbi NKS och Vidare mot Solna centrum där den direkt ansluter till Tvärbanan österifrån, för att sedan vända i Bällsta bro, vilket jag anser är ett lämpligt läge att vända på, om man fixar vändspår på Karlsbodavägen... Öster om Folkungagatan så går spårvägen ner mot Värmdöleden, Över Danvikskanalen för att sedan köra in mot Sickla Udde, där den kör med Tvärbanan ända till Nacka Strand. Alternativt så kan 2:an gå igenom Sofia och en ny spårvägsbro byggs över Hammarby sjö, där 2:an kopplas samman med Tvärbana i Luma.

Linje 3 (Röd)
Linje 3 läggs om helt. I norr startar den i Frösunda port och går längs med Frösunda stadsgata via Solna station till Solna Centrums Tvärbanehållplats. Linjen går sedan runt solna centrum med ett uppehåll vid bussterminalen på södra sidan innan den når Solnavägen. Linje 3 viker redan av vid Torax och passerar gamla sjukhusets entré för att köra igenom östra Hagastaden, sedan går den på en bro över Norra stationsgatan för att landa på Dannemoragatan och följer sedan längs Upplandsgatan till Odenplan. Därefter kör den till Fridhemsplan och över Västerbron till Hornstull till Liljeholmen. Här kan den ev. förlängas till Älvsjö via Västberga (se tvärbaneförslaget ovan), men då missar linje 3 mot stan Liljeholmen, då det blir en enkelriktad slinga från bron på Liljeholmsvägen, såväl som från påfartsrampen där tvärbanan idag passerar, upp mot bron.

Linje 4 (Blå)
Den linje med minst förändringar. Gullmarsplan-Värtavägen behålls som idag. I Gullmarsplan föreslåg en gatuspårväg genom Söderstaden där den sedan kopplas samman med min föreslagna tvärbana vid Sockenplan, och kanske förlängs till Älvsjö genom Örby. I norr så går den Hakberget-Lindarängsvägen till Loudden.

Linje 5 (Turkos)
En ny linje. Till skillnad från linje 2 och 3 så vänder linje 5 i vad som blir en slinga av linje 2 och 3:s sicksackade sträckningar från Solnavägen till Solna Centrums Tvärbanestation. Linje 5 är tänkt att gå medsols från Solnavägen, med reglertid vid Centrum södra, kortare uppehåll i Centrum norra och sedan tillbaka till Solnavägen, men kan också gå motsols. Sedan går banan förbi NKS och kör hela vägen längs Torsgatan till Norra bantorget och därefter på Vasagatan till Tegelbacken. Sen går den längs dagens blåbuss 3s sträckning till Tjärvhovsplan. Sedan dyker den ner på Värmdövägen för att sedan nå Kvarnholmens bostadsområden. Linje 5 kan fungera som en snabblinje mellan Centralstationen och Hagastaden/Nya Karolinska, men spelar också en viktig roll med en förbindelse mellan Kvarnholmen och Sofia/Slussen, där tunnelbana finns.

Linje 6 (Rosa)
Ytterligare en linje genom Norra Djurgårdsstaden kan behövas. Denna linje är tänkt att utgå ifrån Ropsten, men får Lidingöbanan genomgående dubbelspår så kan denna linje förlängas till AGA (Eller Dalénum, som jag vill den ska heta.) Framförallt för att försörja Larsberg med en lokal stadslinje, utöver tvärbanan. Linje 6 viker av efter Lindarängsvägen för att köra Oxenstiernsgatan och Strandvägen in till Staden. Efter centralen så går banan över Blekholmsterassen eller Järnvägsgatan till St Eriksgatan och vidare mot Fridhemsplan. Sedan går denna linje gemensamt med linje 3 till Liljeholmen. Skillnaden är att denna linje fortsätter till Gröndal, är tanken. Med tanke på utformningen så lär linje 6 missa Liljeholmen i riktning mot Gröndal dessvärre.

Linje 7 (Orange)
Våran kära Djurgårdslinje är tänkt att bli en riktig Turistlinje. Från waldermarsudde i vackra djurgården går den till Sergels torg. Men vad vore bättre än en direktlinje mellan två av stockholms turisttätaste platser?
Med tanke på klarabergsviaduktens utformning så tänkte jag att en spårväg över Blekholmsterassen/Järnvägsgatan mot Cityterminalen är lämpligast. Sedan svänger spårvagnen in på Vasagatan och korsar återigen Centralen till Tegelbacken. Linjen följer linje 5s sträckning genom västra gamla stan och har sin slutpunkt vid Slussen. Alternativt att man gör en slinga av gamla stan, med hjälp av en spårförbindelse antingen på slottskajen eller på Strömgatan-Fredsgatan. Alternativt att 7:an blir en ringlinje som sluter ena öglan vid Norrmalsmtorg efter linje 2s sträckning, där spårvagnen åker åt båda hållen (7V och 7H)

Linje 8 (Lila)
Linje 8 är tänkt att utgå från Lindhagensplan till Fridhemsplan, där den tar nuvarande blåbuss 3s sträckning hela vägen till Rosenlund. Antingen så vänder 8:an vid Södersjukhuset, eller så kör den via Södra station-Hornstull till Liljeholmen.

Linje 3 och linje 8 bör nog byta linjenummer med varandra för att undvika förvirring...

twr skrev:

M_M skrev:twr och LÅ1:
"ABC-förort" är väl något vi kan glömma idag, åtminstone på det sätt som det byggdes på 50-60-70-talet och den dåvarande tanken att folk skulle leva merparten av livet inom samma förort. Tanken var god men på den tiden hade man uppenbart inte lärt sig mycket om hur människor fungerar på riktigt. Bland annat verkar man ha trott att alla är likadana och att orsaken till det stora utbud av det ena och det andra i centrala Stockholm mest berodde på att det var så många invånare och inte på att folk hade olika smak, för att raljera lite.

Om man verkligen skulle vilja försöka sig på ABC-förorten igen så skulle man väl snarast göra lite olika inriktningar på olika förorter på olika vis. Vi får nog hur som helst acceptera att de flesta kommer resa en hel del mellan bostadsorten och andra delar av storstadsområdet. Med en "semi-ABC-förort" så kan man åtminstone kanske skala bort en hel del av resorna, men långt från alla. Ett problem är väl att hur man än vänder sig så lär det bli många arbetspendlingsresor kvar, och det är tyvärr de som dimensionerar kollektivtrafiken.

Om vi utgår från att vi inte lyckas bygga en i praktiken "självförsörjande" ABC-förort så går det mycket bättre att planera infrastrukturen därefter, med bättre kollektivtrafik.

När du skriver till mig så här vet jag inte om du menar att vi håller med varandra, eller om du har tolkat mig som att jag föreskriver ABC-förorter som invånarna helst inte ska lämna. Jag vet inte vad jag skulle ha skrivit som får dig att tro det?

Sorry, jag klumpade ihop dig och LÅ1 i samma inlägg.

twr skrev:Jag vill att så många som möjligt ska få bo så nära innerstaden som möjligt, så att de i möjligaste mån kan gå eller cykla dit de ska. Sedan ska vi självklart dimensionera kollektivtrafiken efter resandebehovet. Det är därför jag föreslår stora investeringar i ny infrastruktur, som Kungsholmenbanan och Roslagsbanan till City. Men, till skillnad från hur jag tolkar vad du skriver, tycker jag att de som trots allt inte får plats i kärnan gärna ska bo nära befintliga banor hellre än att bygga helt nytt för dyra pengar. Det är de gemensamma sträckorna i kärnan som begränsar kapaciteten, de yttre delarna av tunnelbanan och pendeltågssystemet är genomgående underutnyttjade. Fyll upp dessa system innan vi börjar på helt nya städer och helt nya spårsystem.

I princip håller jag med dig, men vill hävda att för att bygga med de kvaliteter som folk förväntar sig längre ut (d.v.s. inte lika tät bebyggelse som i innerstaden) och ändå kunna fylla pendeltågen o.s.v. i ytterområdena så behövs något som förbinder pendeltågstationerna med ny bebyggelse. Mängden radhus som kan byggas i ungefär fyra rader längs ett långt band med spårväg mellan mittraderna går knappast att klämma in i centrum på de befintliga pendeltågsorterna, eller ens byggas vid eventuella nya stationer längs befintliga pendeltågslinjer.

ADDE skrev:

M_M skrev:ADDE:
Aha, nu inser jag varför vi tycker så olika. Nån stans så kom det tydligen inte fram att jag i detta fall anser att det ska vara en gren på blåa tunnelbanan som går vidare mot Bollmora-Tyresö. Jag tänker att man drar om Saltsjöbanan och passar då på att bygga anslutning till tunnelbanan. Saltsjöbanetåg kör då Slussen-Järla-Nacka Forum-Storängen-Saltsjöbaden/Solsidan, medan tunnelbanetåg kör (...-)Kungsträdgården-Nacka Forum-Storängen-Älta-Bollmora-Tyresö o.s.v.

Och ja, jag inser att ihop med tunnelbana enligt planerna/förslagen österut från Nacka Forum så blir det totalt tre grenar på blåa banan. Den dag det verkligen blir ett problem så ser man till att få kapacitet nog på Saltsjöbanan (väster om Storängen...Duvnäs iaf) för att köra tunnelbanemässiga tåg in mot centrum. OBS att cirka en sjundedel av gröna banans belastning norr om Gullmarsplan beror på bussarna som matar till Gullmarsplan. (Siffran uppskattad genom att titta på tidtabeller/utbud på busslinjerna till Gullmarsplan och jämföra med tunnelbanan). En hel del av den trafiken kan tas bort från Gullmarsplan om man bygger tunnelbana till Bollmora-Tyresö, så tidpunkten då tunnelbanan blir full nås antagligen inte så snabbt som man kan tro.

Vad jag vet så är det rätt många busslinjer ifrån Tyresö och Vendelsö som kör både till Handen såväl som till Gullmarsplan, medan det bara finns 1-2 busslinjer som kör till Nacka. Det är dessa som belastar Gullmarsplan rätt mycket. Så bygger man skarpnäckgrenen så kommer alla resande att flyttas över till den varav Gullmarsplans bussterminal avlastas. Därför tror jag inte på en avgrening av Blå Nackabana eller saltsjöbana till Tyresö. (Jag tycker man gjorde ett bra besluta att göra Hagsätrabanan blå och inte Skarpnäck... Gjorde man Skarpnäck blå så skulle den nästan missa Gullmarsplan, vilket skulle innebära en omväg för de som bor där längs med banan. Med hagsätragrenen blå så korsar den de andra banorna så man kan byta däremellan.)

Om man flyttar över dagens bussresenärer till Skarpnäckgrenen så blir det ju fortfarande lika många resenärer på tunnelbana mellan Gullmarsplan och Slussen. Det måste väl vara ett mål att minska den belastningen? Själva bussterminalen i sig skulle väl till och med kunna byggas ut om det nu hade funnits kapacitet på tunnelbanan.

Angående din nya karta över innerstaden, borde det inte också finnas (ev. endast i respektive områdens högtrafik) linjer från Skansen till Lidingö och/eller Östra Station - Odenplan?

LÅ1 skrev:

twr skrev:

LÅ1 skrev:Det var nog jag som (i ett eller några inlägg) tolkade Clas Thure Mobergs idé om en "New town" som en helt ny stad, med alla kvalitéer en stad skall ha. Alltså ingen förort alls. Snarare skulle närliggande bebodda orter bli förort till den nya staden.
Men jag tror egentligen inte på idén. Det går inte att ordna i praktiken, just för att människor är olika och inte vill bli kommenderade. Vi kan ju inte bygga ett muromgärdat Västberlin i Roslagen.

Jag tolkade nog också Claes Thure Moberg så, och jag använde ordet förort eftersom jag vet att varken Stockholms eller Londons new towns har blivit självständiga, utan i praktiken just förorter.

Precis. Det går inte att skapa nya helt självständiga städer tätt inpå en storstad. Snarare tenderar även väletablerade städer i en växande storstads närområde att bli allt mer en förstad till den stora staden.
Utan direkta kunskaper om den aktuella lokala situationen så tror (eller snarare gissar) jag att Lund långsamt går i riktning mot att bli en förstad till Malmö, även om den har goda förutsättningar för att vara självständig. Ett gammalt och välrenommerat universitet fixar man inte i en nyetablerad stad på några årtionden.

Lund-Malmö kan väl delvis jämföras lite med Uppsala-Stockholm. Det går fortfarande rätt tydliga gränser med en del åkermark och enstaka samhällen längs vägen, men områdena torde vara förträffliga kandidater för expansion. Eftersom vi är i "Spårtrafik" så tjatar jag om förslaget att ta bort pågatågstoppen mellan Lund och Malmö (möjligen behålla det sydligaste om plattformarna flyttas till fyrspårdelen mot Malmö), så klarar man sig en bra stund till på det befintliga dubbelspåret. Som kompensation bör man - för klart mindre pengar - kunna bygga dubbelspårig spårväg som både ersätter pågatågen och landsvägsbussarna mellan Malmö och Lund. (Ja, det går även en hel del busstrafik, delvis på grund av att den täcker andra delar av åtminstone Malmö, kanske även Lund).

M_M skrev:Om man flyttar över dagens bussresenärer till Skarpnäckgrenen så blir det ju fortfarande lika många resenärer på tunnelbana mellan Gullmarsplan och Slussen. Det måste väl vara ett mål att minska den belastningen? Själva bussterminalen i sig skulle väl till och med kunna byggas ut om det nu hade funnits kapacitet på tunnelbanan.

Ja, det är sant! Men med hagsätragrenen blå så frigör det kapacitet på både Farsta- och Skarpnäcksgrenen, vilket ger möjlighet för högre och jämnare turtäthet Gullmarsplan-Slussen, i kombination med en annan resväg via Sofia. Just Gullmarsplan anser jag inte behöver byggas ut, då flera busslinjer från Tyresö lär försvinna och då ger det utrymme för nya busslinjer att utgå från befintliga hållplatser. F.ö. tycker jag man egentligen borde förtäta Gullmarsplan med ny bebyggelse.

M_M skrev:Angående din nya karta över innerstaden, borde det inte också finnas (ev. endast i respektive områdens högtrafik) linjer från Skansen till Lidingö och/eller Östra Station - Odenplan

Varför Skansken-Lidingö? För att ge Lidingö lyx?? Om du tänker på Infartsparkeringen vid Ropsten så tycker jag den ligger väldigt off för att locka bilburna turister... Bättre är då att i den långsiktiga framtiden bygga om den planerade bussterminalen i Katarinaberget till Infartsparkering. har man bara 7H/7V och Djurgårdsfärjan en stenkast ifrån.

En tänkbar extralinje från Skansen kan däremot gå till Odenplan via Stureplan-Jarlaplan vid högsäsong...

Just mellan Östra station-Odenplan föreslog jag tidigare en utbyggnad av Roslagsbanan. Med den till Odenplan så blir ju en stark förbindelselinje inte längre nödvändig. De flesta som reser med 4:an mellan Odenplan och Tekniska är de som kommer västerifrån med Tunnelbanan och ska till Nordost med antingen Röda linjen eller med Roslagsbanan... eller med buss!

Den andra belastningen 4:an har är Fridhemsplan-Hornstull, då folk inte verkar vilja ha Tvärbanan Alvik-Liljeholmen... I min spårvägsförslag föreslog jag 3 linjer över Västerbron: 3, 4 och 6.

ADDE skrev:

M_M skrev:Om man flyttar över dagens bussresenärer till Skarpnäckgrenen så blir det ju fortfarande lika många resenärer på tunnelbana mellan Gullmarsplan och Slussen. Det måste väl vara ett mål att minska den belastningen? Själva bussterminalen i sig skulle väl till och med kunna byggas ut om det nu hade funnits kapacitet på tunnelbanan.

Ja, det är sant! Men med hagsätragrenen blå så frigör det kapacitet på både Farsta- och Skarpnäcksgrenen, vilket ger möjlighet för högre och jämnare turtäthet Gullmarsplan-Slussen, i kombination med en annan resväg via Sofia. Just Gullmarsplan anser jag inte behöver byggas ut, då flera busslinjer från Tyresö lär försvinna och då ger det utrymme för nya busslinjer att utgå från befintliga hållplatser. F.ö. tycker jag man egentligen borde förtäta Gullmarsplan med ny bebyggelse.

Fast hur vi än vänder på steken så går det inte att komma ifrån att det måste bli klart snabbare resor in till centrum om man åker via Nacka än via Skarpnäck, helt enkelt eftersom man passerar så många färre stationer via Nacka medan totala sträckan är ungefär likvärdig. Nackdelen (haha, ordvits...) är väl att man inte når just Gullmarsplan, fast å andra sidan når man Tvärbanan i Sickla och om man bygger en triangel som jag ritade in så når man också Nynäsbanan ifall man vill ta sig längre västerut.

ADDE skrev:

M_M skrev:Angående din nya karta över innerstaden, borde det inte också finnas (ev. endast i respektive områdens högtrafik) linjer från Skansen till Lidingö och/eller Östra Station - Odenplan

Varför Skansken-Lidingö? För att ge Lidingö lyx?? Om du tänker på Infartsparkeringen vid Ropsten så tycker jag den ligger väldigt off för att locka bilburna turister... Bättre är då att i den långsiktiga framtiden bygga om den planerade bussterminalen i Katarinaberget till Infartsparkering. har man bara 7H/7V och Djurgårdsfärjan en stenkast ifrån.

Vi kan väl nästan räkna med att det kommer gå en sån linje, kanske endast som högtrafiklinje, så fort Spårväg City börjar bli såpass färdigt att det över huvud taget går trafik österut från Djurgårdsbron. Då kan väl linjen sen få finnas kvar. Syftet skulle väl ungefär vara att leda bort alla resenärer som kan ledas bort från den stundtals rejält belastade linjen Skansen-Centralen. Fast visst, det kan väl kanske få röra sig om enstaka avgångar t.ex. då alla väller ut när Allsång på Skansen just slutat, eller vad det nu kan vara som skapar stora resandeströmmar från Djurgården.

ADDE skrev:En tänkbar extralinje från Skansen kan däremot gå till Odenplan via Stureplan-Jarlaplan vid högsäsong...

Ja, skulle det byggas spår där av annat skäl så bör de trafikeras av en sån extralinje.

OBS att för övrigt är min åsikt att alla rimligt tänkbara extralinjer bör finnas med på ordinarie linjekartor, fast med speciell stil och nån slags förklaring typ "begränsad trafik".

ADDE skrev:Just mellan Östra station-Odenplan föreslog jag tidigare en utbyggnad av Roslagsbanan. Med den till Odenplan så blir ju en stark förbindelselinje inte längre nödvändig. De flesta som reser med 4:an mellan Odenplan och Tekniska är de som kommer västerifrån med Tunnelbanan och ska till Nordost med antingen Röda linjen eller med Roslagsbanan... eller med buss!

Sidospår: Roslagsbanan lär väl gå *antingen* till Odenplan eller Östra, men inte till båda?

ADDE skrev:Den andra belastningen 4:an har är Fridhemsplan-Hornstull, då folk inte verkar vilja ha Tvärbanan Alvik-Liljeholmen... I min spårvägsförslag föreslog jag 3 linjer över Västerbron: 3, 4 och 6.

Gött!

M_M skrev:

ADDE skrev:

M_M skrev:Om man flyttar över dagens bussresenärer till Skarpnäckgrenen så blir det ju fortfarande lika många resenärer på tunnelbana mellan Gullmarsplan och Slussen. Det måste väl vara ett mål att minska den belastningen? Själva bussterminalen i sig skulle väl till och med kunna byggas ut om det nu hade funnits kapacitet på tunnelbanan.

Ja, det är sant! Men med hagsätragrenen blå så frigör det kapacitet på både Farsta- och Skarpnäcksgrenen, vilket ger möjlighet för högre och jämnare turtäthet Gullmarsplan-Slussen, i kombination med en annan resväg via Sofia. Just Gullmarsplan anser jag inte behöver byggas ut, då flera busslinjer från Tyresö lär försvinna och då ger det utrymme för nya busslinjer att utgå från befintliga hållplatser. F.ö. tycker jag man egentligen borde förtäta Gullmarsplan med ny bebyggelse.

Fast hur vi än vänder på steken så går det inte att komma ifrån att det måste bli klart snabbare resor in till centrum om man åker via Nacka än via Skarpnäck, helt enkelt eftersom man passerar så många färre stationer via Nacka medan totala sträckan är ungefär likvärdig. Nackdelen (haha, ordvits...) är väl att man inte når just Gullmarsplan, fast å andra sidan når man Tvärbanan i Sickla och om man bygger en triangel som jag ritade in så når man också Nynäsbanan ifall man vill ta sig längre västerut.

Jag har inte satt mig in i detta i detalj, men principiellt tycker jag det är rätt tänkt med spår från Nacka till Tyresö.

M_M skrev:

ADDE skrev:

M_M skrev:Angående din nya karta över innerstaden, borde det inte också finnas (ev. endast i respektive områdens högtrafik) linjer från Skansen till Lidingö och/eller Östra Station - Odenplan

Varför Skansken-Lidingö? För att ge Lidingö lyx?? Om du tänker på Infartsparkeringen vid Ropsten så tycker jag den ligger väldigt off för att locka bilburna turister... Bättre är då att i den långsiktiga framtiden bygga om den planerade bussterminalen i Katarinaberget till Infartsparkering. har man bara 7H/7V och Djurgårdsfärjan en stenkast ifrån.

Vi kan väl nästan räkna med att det kommer gå en sån linje, kanske endast som högtrafiklinje, så fort Spårväg City börjar bli såpass färdigt att det över huvud taget går trafik österut från Djurgårdsbron. Då kan väl linjen sen få finnas kvar. Syftet skulle väl ungefär vara att leda bort alla resenärer som kan ledas bort från den stundtals rejält belastade linjen Skansen-Centralen. Fast visst, det kan väl kanske få röra sig om enstaka avgångar t.ex. då alla väller ut när Allsång på Skansen just slutat, eller vad det nu kan vara som skapar stora resandeströmmar från Djurgården.

Visst kan det väl hända, men det finns ingen planering än så länge för en sådan linje, så det är nog inte så säkert som du tror. Och det är inte så lätt att "leda bort" resenärer, de flesta ser väl till att åka dit de faktiskt vill komma.

M_M skrev:

ADDE skrev:Just mellan Östra station-Odenplan föreslog jag tidigare en utbyggnad av Roslagsbanan. Med den till Odenplan så blir ju en stark förbindelselinje inte längre nödvändig. De flesta som reser med 4:an mellan Odenplan och Tekniska är de som kommer västerifrån med Tunnelbanan och ska till Nordost med antingen Röda linjen eller med Roslagsbanan... eller med buss!

Sidospår: Roslagsbanan lär väl gå *antingen* till Odenplan eller Östra, men inte till båda?

Återigen ett exempel på feltänk från planeringens sida. Någon tyckte väl att det lät bra att "förlänga Roslagsbanan från Östra station", med resultatet att man på fullt allvar har studerat en sträckning med tunnelstationer både vid Tekniska högskolan och Odenplan.

* Universitetet - Tekniska högskolan - Odenplan. Studerad, men ej vettig enligt mig.
* Universitetet - Tekniska högskolan - City. Det andra alternativ som har studerats. Vettigt.
* Universitetet - Odenplan. Ej studerat. En förbättring jämfört med idag, men lite för kort.
* Universitetet - Odenplan - City. Ej studerat. Det allra bästa alternativet, anser jag.

Bra bytesmöjligheter vid Mörby/Danderyds sjukhus och/eller Universitetet förutsätts.

M_M skrev:

ADDE skrev:

M_M skrev:Om man flyttar över dagens bussresenärer till Skarpnäckgrenen så blir det ju fortfarande lika många resenärer på tunnelbana mellan Gullmarsplan och Slussen. Det måste väl vara ett mål att minska den belastningen? Själva bussterminalen i sig skulle väl till och med kunna byggas ut om det nu hade funnits kapacitet på tunnelbanan.

Ja, det är sant! Men med hagsätragrenen blå så frigör det kapacitet på både Farsta- och Skarpnäcksgrenen, vilket ger möjlighet för högre och jämnare turtäthet Gullmarsplan-Slussen, i kombination med en annan resväg via Sofia. Just Gullmarsplan anser jag inte behöver byggas ut, då flera busslinjer från Tyresö lär försvinna och då ger det utrymme för nya busslinjer att utgå från befintliga hållplatser. F.ö. tycker jag man egentligen borde förtäta Gullmarsplan med ny bebyggelse.

Fast hur vi än vänder på steken så går det inte att komma ifrån att det måste bli klart snabbare resor in till centrum om man åker via Nacka än via Skarpnäck, helt enkelt eftersom man passerar så många färre stationer via Nacka medan totala sträckan är ungefär likvärdig. Nackdelen (haha, ordvits...) är väl att man inte når just Gullmarsplan, fast å andra sidan når man Tvärbanan i Sickla och om man bygger en triangel som jag ritade in så når man också Nynäsbanan ifall man vill ta sig längre västerut.

Det är sant att det blir mycket färre stationer. MEN, dessa stationer har väldigt stora avstånd, samt att blå linjen gör en stor omväg under Hammarby Sjöstad, som jag tror blir onödigt lång för tyresöborna. Utöver det så har vi två långa sträckor, utöver de redan långa avstånden mellan stationerna: Sofia-Kungsträdgården och Nacka Forum/Satsjö-Duvnäs-Älta. Jag tror avstånden och den längre sträckan ger en längre restid än att åka förbi Skarpnäck och Gullmarsplan in till City. Jag tror inte omvägen förbi nacka ger någon tidsvinst för Tyresö-borna tyvärr.

M_M skrev:

ADDE skrev:

M_M skrev:Angående din nya karta över innerstaden, borde det inte också finnas (ev. endast i respektive områdens högtrafik) linjer från Skansen till Lidingö och/eller Östra Station - Odenplan

Varför Skansken-Lidingö? För att ge Lidingö lyx?? Om du tänker på Infartsparkeringen vid Ropsten så tycker jag den ligger väldigt off för att locka bilburna turister... Bättre är då att i den långsiktiga framtiden bygga om den planerade bussterminalen i Katarinaberget till Infartsparkering. har man bara 7H/7V och Djurgårdsfärjan en stenkast ifrån.

Vi kan väl nästan räkna med att det kommer gå en sån linje, kanske endast som högtrafiklinje, så fort Spårväg City börjar bli såpass färdigt att det över huvud taget går trafik österut från Djurgårdsbron. Då kan väl linjen sen få finnas kvar. Syftet skulle väl ungefär vara att leda bort alla resenärer som kan ledas bort från den stundtals rejält belastade linjen Skansen-Centralen. Fast visst, det kan väl kanske få röra sig om enstaka avgångar t.ex. då alla väller ut när Allsång på Skansen just slutat, eller vad det nu kan vara som skapar stora resandeströmmar från Djurgården.

ADDE skrev:En tänkbar extralinje från Skansen kan däremot gå till Odenplan via Stureplan-Jarlaplan vid högsäsong...

Ja, skulle det byggas spår där av annat skäl så bör de trafikeras av en sån extralinje.

OBS att för övrigt är min åsikt att alla rimligt tänkbara extralinjer bör finnas med på ordinarie linjekartor, fast med speciell stil och nån slags förklaring typ "begränsad trafik".

ADDE skrev:Just mellan Östra station-Odenplan föreslog jag tidigare en utbyggnad av Roslagsbanan. Med den till Odenplan så blir ju en stark förbindelselinje inte längre nödvändig. De flesta som reser med 4:an mellan Odenplan och Tekniska är de som kommer västerifrån med Tunnelbanan och ska till Nordost med antingen Röda linjen eller med Roslagsbanan... eller med buss!

Sidospår: Roslagsbanan lär väl gå *antingen* till Odenplan eller Östra, men inte till båda?

Har du kollat på alla mina planerade linjekartor? Jag utgår ifrån en fullt utbyggd spårvägsnät efter mina kartor ovan, Utgår du endast ifrån de politiska besluten bara, eller? :s

- Ska man köra en extralinje i närtid för att avlasta 7:an så borde man köra extraturer på 44:an Skansen-Karlaplan.

- För Roslagsbanan föreslog jag Tekniska Högskolan-Jarlaplan-Odenplan. så Roslagsbanan föreslås gå förbi båda stationerna.

twr skrev:Återigen ett exempel på feltänk från planeringens sida. Någon tyckte väl att det lät bra att "förlänga Roslagsbanan från Östra station", med resultatet att man på fullt allvar har studerat en sträckning med tunnelstationer både vid Tekniska högskolan och Odenplan.

* Universitetet - Tekniska högskolan - Odenplan. Studerad, men ej vettig enligt mig.
* Universitetet - Tekniska högskolan - City. Det andra alternativ som har studerats. Vettigt.
* Universitetet - Odenplan. Ej studerat. En förbättring jämfört med idag, men lite för kort.
* Universitetet - Odenplan - City. Ej studerat. Det allra bästa alternativet, anser jag.

Bra bytesmöjligheter vid Mörby/Danderyds sjukhus och/eller Universitetet förutsätts.

Well, en sträckning där Östra station slopas funkar ju också bra för mig. Men borde man inte ha en ny stationsläge kring Odengatan då? Annars så utgick min plan enligt din första punkt. Vettig enligt mig för man har en bana in till city, och en bana in till Odenplan.

ADDE skrev:

twr skrev:Återigen ett exempel på feltänk från planeringens sida. Någon tyckte väl att det lät bra att "förlänga Roslagsbanan från Östra station", med resultatet att man på fullt allvar har studerat en sträckning med tunnelstationer både vid Tekniska högskolan och Odenplan.

* Universitetet - Tekniska högskolan - Odenplan. Studerad, men ej vettig enligt mig.
* Universitetet - Tekniska högskolan - City. Det andra alternativ som har studerats. Vettigt.
* Universitetet - Odenplan. Ej studerat. En förbättring jämfört med idag, men lite för kort.
* Universitetet - Odenplan - City. Ej studerat. Det allra bästa alternativet, anser jag.

Bra bytesmöjligheter vid Mörby/Danderyds sjukhus och/eller Universitetet förutsätts.

Well, en sträckning där Östra station slopas funkar ju också bra för mig. Men borde man inte ha en ny stationsläge kring Odengatan då? Annars så utgick min plan enligt din första punkt. Vettig enligt mig för man har en bana in till city, och en bana in till Odenplan.

Roslagsbanan är en snabbtunnelbana till Nordostsektorn. Då kan man inte ha för många stationer i Innerstaden. Den ska ju gå ner i tunnel vid Albano, norr om Värtabanan. Ska den gå till Odenplan borde den gå raka vägen dit. Extra stationer i Innerstaden, utöver viktiga knutpunkter, tror jag förlänger restiden för mycket. Så här tänker jag:

Befintlig station vid Universitetet.
Tunnelmynning vid Albano.
Slutstation vid City/T-Centralen, dels för att erbjuda direkta resor till Norrmalm, dels för att få byten till alla tunnelbanor (även Blå linjen) och pendeltåg.
Mellan Albano och City behövs en station, bland annat för byten till linje 4, men fler stationer än så förlänger restiden. Odenplan och Tekniska högskolan är de naturliga kandidaterna.

Talar för Tekniska högskolan:

* Invanda resmönster.
* Möjligen något kortare totalsträcka.
* Erbjuder snabba resor Tekniska - City, som alternativ till tunnelbanan.

Talar mot Tekniska högskolan:

* Onödigt lång parallellkörning med tunnelbanan. Resenärer kan erbjudas goda byten vid Mörby/Danderyd och/eller Universitetet.

Talar för Odenplan:

* Ger snabbare resor mot pendeltågen norrut. Avlastar Citybanan City - Odenplan.
* Ger snabbare resor mot Vasastaden, Hagastaden, Kungsholmen, Västerort, med Gröna linjen.
* Förstärker Odenplan som knutpunkt.
* Kapacitetsstark förbindelse Universitetet - Odenplan kan minska behovet av busstrafik.

Talar mot Odenplan:

* Parallellkörning med Citybanan City - Odenplan.
* Möjligen mer tekniskt komplicerad, behöver eventuellt korsa Citybanan.

Det mesta talar för Odenplan som jag ser det. för att kunna avgöra behöver man dels räkna på samhällsekonomin, dels titta på de tekniska aspekterna med stationslägen och eventuella konflikter med annan infrastruktur. För stationsläget i City behöver man fundera på om det någon gång blir aktuellt med ytterligare förlängningar söderut. Jag tror att detta kommer att dröja mycket länge, men man bör i alla fall fundera på vilka möjligheter man håller öppna, och vilka man väljer bort.

Hmm... Jag har utvecklat mina idéer... Jag har ju uttalat mig för att RB och SB är "udda" järnvägar jag vill standardisera. Visst, kritik har jag fått, men jag tror att framförallt Saltsjöbanan kan komma till nytta i en del av ett större sammanghang än att vara en egen bana. Antingen som snabbspårväg till Gullmarsplan och en del av tvärbanenätet, eller som fullskalig järnväg. Det senare öppnar för en järnväg till Gustavsberg. Både roslagsbanan och Saltsjöbanan konverteras till järnvägar och inkorporeras i en del av pendeltågsnätet. Dessutom föreslår jag en återuppbyggnad av gamla Rimbo-Sunds järnväg som gick till Hallstavik. Detta ger en stor pendeltågsnät i nordöstra Stockholm, och saltsjöbanan som en järnvägstunnel under Södermalm ger också en större järnvägsnät även i nacka-värmdö-sektorn. Notera att jag har valt att lägga ner flera stationer för att snabba upp trafiken city och ytterförorterna. Både roslagsbanan och Saltsjöbanan läggs om. Saltsjöbanan börjar i Stockholms södra med spårförbindelse ner till Citybanan, sedan en underjordisk järnvägsstation i östra Södermalm, förslagsvis i ett läge med en utgång mot Slussen, och ett annat mot Sofia. Respektive utgång ansluter till två olika tunnelbanestationer. Lämpligare lär nog vara att ha ett läge anslutet till endast en av stationerna, beroende på avstånd, lutningar osv. då tycker jag att östra utgången ansluter sofias T-bana och dess hissschakt får en mellanplan till Pendeltågen, och så en gångtunnel ner till slussen, och en utgång i mitten på södra... Därefter blir det en ny viadukt över Värmdövägen och sedan blir det befintlig sträckning under henriksdalsberget.

Härdanefter föreslås en järnvägstunnel paralellt med tunnelbanan mot nacka forum, för att sedan grena av här. Ena grenen mot saltsjö-Duvnäs, där den kör befintlig, eller rakare sträckning mot Fisksätra, och en ny järnväg mot Gustavsberg. Även denna går mycket paralellt med T-banan men har endast uppehåll i Orminge, för att sedan följa längs med gamla Värmdövägens sträckning till Gustavsbergs centrum, och till sist mot stavsnäs...

Roslagsbanan går igenom mindre förändringar. Störst är nedläggningar av stationer, dubbelspår hela vägen, men en omläggning sker, där järnvägen går öster om E18 och sedan återgår i ordinarie sträckning i Enebyberg. Här föreslås ny järnvägsstation Djursholsm Ekeby. En annan omläggning sker mellan Viggbyholm och Rydbo. Banan går här närmare rönningesjön och går under Arninge centrum, med en station centralt beläget i området, sedan så går den på en raksträcka hela vägen mot rydbo igen. Hägernäs förlorar på detta, men jag tänkte att Hägernäs blir tunnelbanans uppgift istället. Tunnelbanan och pendeltågen får då olika roller då pendeltågen stannar till vid knytpunkter och större stationer, för att betjäna orter längre ut såsom Rimbo, Vallentuna och Åkersberga, samtidigt som tunnelbanan stannar på många ställen i sin väg, och kan fungera som en matarbana till pendeltågen i de ställen där de möts.
Ett annat förslag jag kollat på är två nya tunnelbanelinjer. Jag har redan presenterat en nästan hel inre ringlinje i form av tvärbanan Nacka Strand-Gåshaga brygga. Yttre ringen är inte tänkt att bli en snabbspårväg utan en "tunnelbana" som går på tvären runt om stan och knyter an större knytpunkter längre ut samtidigt som banan trafikerar nya sträckor. Banan ger nya förbindelser över saltsjö-mälarsnittet; Skärholmen-Vällingby via Ekerö Centrum och Nacka-(Lidingö)Ropsten via norra djurgårdsstaden. banan förstärker nya viktiga knytpunkter med andra trafikslag t.ex. Ropsten (Tunnelbanan, Tvärbanan och innerstadsspårvägar), Danderyds sjukhus (Tunnelbanans röda och rosa linjer, Pendeltåget/Roslagsbanan och Tvärbanans "Kistagren"), Kista-Tensta-Barkarby samt skärholmen-Fruängen-Älvsjö. I det södra fallet så kommer tunnelbanans ringlinje att konkurrera ut spårväg syd på denna korridor. Kvar blir då Skärholmen-Flemingsberg, och mer aktuellt vore att bygga ut den änden mot handen och vidare mot Tyresö C, där den ev. tar sig genom söderort mot globen...

Den andra linjen är en rosa linje. Det är mitt alternativ till dagens föreslagna linje via hagastaden. Den knyter an Liljeholmen med Fridhemsplan, och härifrån går den vidare mot hagastaden (Antagligen möjlighet till pendeltågsbyte enl. förslaget ovan) och mot arenastaden. Från arenastaden så fortsätter den mot Danderyds sjukhus. Det ger en alternativ förbindelse mellan Liljeholmen och Danderyd som kan avlasta centrala sträckan samtidigt som de som bor i nordost får en förbindelse mot solna.

ADDE skrev:Hmm... Jag har utvecklat mina idéer... Jag har ju uttalat mig för att RB och SB är "udda" järnvägar jag vill standardisera. Visst, kritik har jag fått, men jag tror att framförallt Saltsjöbanan kan komma till nytta i en del av ett större sammanghang än att vara en egen bana. Antingen som snabbspårväg till Gullmarsplan och en del av tvärbanenätet, eller som fullskalig järnväg. Det senare öppnar för en järnväg till Gustavsberg. Både roslagsbanan och Saltsjöbanan konverteras till järnvägar och inkorporeras i en del av pendeltågsnätet. Dessutom föreslår jag en återuppbyggnad av gamla Rimbo-Sunds järnväg som gick till Hallstavik. Detta ger en stor pendeltågsnät i nordöstra Stockholm, och saltsjöbanan som en järnvägstunnel under Södermalm ger också en större järnvägsnät även i nacka-värmdö-sektorn.

Hur ska du få plats med alla tåg genom Citybanan?

twr skrev:

ADDE skrev:Hmm... Jag har utvecklat mina idéer... Jag har ju uttalat mig för att RB och SB är "udda" järnvägar jag vill standardisera. Visst, kritik har jag fått, men jag tror att framförallt Saltsjöbanan kan komma till nytta i en del av ett större sammanghang än att vara en egen bana. Antingen som snabbspårväg till Gullmarsplan och en del av tvärbanenätet, eller som fullskalig järnväg. Det senare öppnar för en järnväg till Gustavsberg. Både roslagsbanan och Saltsjöbanan konverteras till järnvägar och inkorporeras i en del av pendeltågsnätet. Dessutom föreslår jag en återuppbyggnad av gamla Rimbo-Sunds järnväg som gick till Hallstavik. Detta ger en stor pendeltågsnät i nordöstra Stockholm, och saltsjöbanan som en järnvägstunnel under Södermalm ger också en större järnvägsnät även i nacka-värmdö-sektorn.

Hur ska du få plats med alla tåg genom Citybanan?

Det är 5 (av 7) linjer som passerar genom citybanan. (Turtätheten är räknad för rusningstid, glesare trafik kan man ha utanför rusningen)
30 Nynäshamn-Bålsta, 10 min.
31 & 32 Gnesta/Nykvarn-Uppsala (Via Märsta resp. Arlanda), 10 min tillsammans Södertälje Syd-Upplands väsby & Knivsta-Uppsala, 20 min. var för sig.
33:Stavsnäs-Grislehamn; 10min.
34 & 35: Satsjöbaden/Solsidan-Åkersberga/Vallentuna-Hallstavik; 5 minuter tillsammans.
Detta ger alltså 2-minuterstrafik genom citybanan. om ETCS inte är gjord för det så får man dra ner på trafiken helt enkelt, vilket gör linje 36 Gustavsberg-Tuma och 37 Norrtälje-Uppsala ännu viktigare (Också tänkt ha 10-min.
Alternativet är att bygga ytterligare 2 spår i tunneln för nacka-Nordost-trafiken, om ovan inte skulle funka, eller helt enkelt dra ner trafiken något på alla linjer...

ADDE skrev:

twr skrev:

ADDE skrev:Hmm... Jag har utvecklat mina idéer... Jag har ju uttalat mig för att RB och SB är "udda" järnvägar jag vill standardisera. Visst, kritik har jag fått, men jag tror att framförallt Saltsjöbanan kan komma till nytta i en del av ett större sammanghang än att vara en egen bana. Antingen som snabbspårväg till Gullmarsplan och en del av tvärbanenätet, eller som fullskalig järnväg. Det senare öppnar för en järnväg till Gustavsberg. Både roslagsbanan och Saltsjöbanan konverteras till järnvägar och inkorporeras i en del av pendeltågsnätet. Dessutom föreslår jag en återuppbyggnad av gamla Rimbo-Sunds järnväg som gick till Hallstavik. Detta ger en stor pendeltågsnät i nordöstra Stockholm, och saltsjöbanan som en järnvägstunnel under Södermalm ger också en större järnvägsnät även i nacka-värmdö-sektorn.

Hur ska du få plats med alla tåg genom Citybanan?

Det är 5 (av 7) linjer som passerar genom citybanan. (Turtätheten är räknad för rusningstid, glesare trafik kan man ha utanför rusningen)
30 Nynäshamn-Bålsta, 10 min.
31 & 32 Gnesta/Nykvarn-Uppsala (Via Märsta resp. Arlanda), 10 min tillsammans Södertälje Syd-Upplands väsby & Knivsta-Uppsala, 20 min. var för sig.
33:Stavsnäs-Grislehamn; 10min.
34 & 35: Satsjöbaden/Solsidan-Åkersberga/Vallentuna-Hallstavik; 5 minuter tillsammans.
Detta ger alltså 2-minuterstrafik genom citybanan. om ETCS inte är gjord för det så får man dra ner på trafiken helt enkelt, vilket gör linje 36 Gustavsberg-Tuma och 37 Norrtälje-Uppsala ännu viktigare (Också tänkt ha 10-min.
Alternativet är att bygga ytterligare 2 spår i tunneln för nacka-Nordost-trafiken, om ovan inte skulle funka, eller helt enkelt dra ner trafiken något på alla linjer...

Vad är ETCS? Signalsystemet? Jag tror att Citybanan byggs för en praktisk kapacitet på 2,5 minuters trafik.

Tumba - Upplands Väsby respektive Västerhaninge - Kungsängen (eller var det nu är alla tåg vänder) har väl redan idag 7,5 minuters trafik under rusningen. Ditt förslaag innebär alltså en minskad trafik jämfört med idag. Och tanken med Citybanan är väl att utöka trafiken. Om detta ska göras på en gång vet jag inte, men tanken är att väl att gå upp i 5 minuters trafik när behovet finns.

Och då är Citybanans kapacitet fullt utnyttjad. Detta lär väl ske före 2030. Då är det inte så enkelt att lägga till ytterligare linjer. "Ytterligare spår i tunneln" innebär då i praktiken en dubblering av Citybanan, genom att bygga helt nya tunnelrör. Till detta ska läggas ytterligare spår och plattformar vid City och Odenplan, för du kan inte använda de befintliga. Och ska man bygga helt nya tunnlar kan man överväga att lägga dem i andra lägen.

Min tanke för att öka kapaciteten i pendeltågssystemet är att bygga Kungsholmenbanan, med två nya spår i tunnel mellan Tomteboda och Älvsjö, och stationer i Fridhemsplan och Liljeholmen. Det skapar en möjlighet att köra tåg i en genväg melln tunga områden norr och söder om staden.

Och för att ge Roslagsbanan en koppling till City föreslår jag tunnel Albano - Odenplan - City/T-Centralen. Helt separat från Citybanan. Då slipper man ett dyrt och krångligt byte av spårvidd på hela Roslagsbanan. Roslagsbanan går då från att vara en matarbana till att bli en snabbtunnelbana till stora delar av Nordostsektorn.

Att dra Saltsjöbanan till City och eventuellt koppla samman med Roslagsbanan är frestande, det finns någon slags enkelhet i systemperspektivet över det. Men det är svårt att se att nyttan skulle motivera det, särskilt som det ena spårsystemet måste byta spårvidd. Det känns mer angeläget att bygga tunnelbanan till Nacka centrum, förberedd för en förlängning till Orminge. Saltsjöbanan får leva kvar som en lite lättare tunnelbana, som kopplar Nacka till Slussen, vilket tunnelbanan inte kommer att göra.

twr skrev: Vad är ETCS? Signalsystemet? Jag tror att Citybanan byggs för en praktisk kapacitet på 2,5 minuters trafik.

ERTMS heter den egentligen. ETCS är ju bara namnet på ombordutrustningen... Jag utgår ifrån att hela Sverige får ERTMS nivå 2 om 10-20 år eller så...

twr skrev:Tumba - Upplands Väsby respektive Västerhaninge - Kungsängen (eller var det nu är alla tåg vänder) har väl redan idag 7,5 minuters trafik under rusningen. Ditt förslaag innebär alltså en minskad trafik jämfört med idag. Och tanken med Citybanan är väl att utöka trafiken. Om detta ska göras på en gång vet jag inte, men tanken är att väl att gå upp i 5 minuters trafik när behovet finns.

Jag håller inte helt med. Jag kan tänka mig att Tumba-Karlberg ger som mest 7,5-min trafik under rusningstid, Norr om karlberg blir det oregelbunden 6 tåg i timmen, medan mot Nynäshamn kompletterar man bara kvartstrafiken med 3 expresståg som hoppar över vissa stationer. Mitt förslag ger en jämn 6 tåg i timmen, eller 10-min trafik i större delen av nätet, och tätare 20-min-trafik på nästan resten av nätet.

twr skrev: Och då är Citybanans kapacitet fullt utnyttjad. Detta lär väl ske före 2030. Då är det inte så enkelt att lägga till ytterligare linjer. "Ytterligare spår i tunneln" innebär då i praktiken en dubblering av Citybanan, genom att bygga helt nya tunnelrör. Till detta ska läggas ytterligare spår och plattformar vid City och Odenplan, för du kan inte använda de befintliga. Och ska man bygga helt nya tunnlar kan man överväga att lägga dem i andra lägen.

Nja, ena plattformen i City bör man nog ha till 4-spåret, tycker jag

twr skrev:Min tanke för att öka kapaciteten i pendeltågssystemet är att bygga Kungsholmenbanan, med två nya spår i tunnel mellan Tomteboda och Älvsjö, och stationer i Fridhemsplan och Liljeholmen. Det skapar en möjlighet att köra tåg i en genväg melln tunga områden norr och söder om staden.

Smart idé. Problemet är att Kungsholmenbanan inte har en förbindelse med Saltsjöbanan, om man inte får till ett triangelspår mot årstaberg...

twr skrev:Och för att ge Roslagsbanan en koppling till City föreslår jag tunnel Albano - Odenplan - City/T-Centralen. Helt separat från Citybanan. Då slipper man ett dyrt och krångligt byte av spårvidd på hela Roslagsbanan. Roslagsbanan går då från att vara en matarbana till att bli en snabbtunnelbana till stora delar av Nordostsektorn.

Oavsett om roslagsbanan dras som den är i tunnel eller blir normalspårig så krävs det nya tunnlar för den extra trafiken i alla fall.

twr skrev:Att dra Saltsjöbanan till City och eventuellt koppla samman med Roslagsbanan är frestande, det finns någon slags enkelhet i systemperspektivet över det. Men det är svårt att se att nyttan skulle motivera det, särskilt som det ena spårsystemet måste byta spårvidd. Det känns mer angeläget att bygga tunnelbanan till Nacka centrum, förberedd för en förlängning till Orminge. Saltsjöbanan får leva kvar som en lite lättare tunnelbana, som kopplar Nacka till Slussen, vilket tunnelbanan inte kommer att göra.

Hmm... jag har ju förslag till banan som egen bana, och det är dels att öppna en station Sofia, dels förlänga banan mot Stockholm Södra och ha en ny ändpunkt under Södersjukhuset.

Om det verkligen blir trångt i pendeltågssystemet genom city så är ju kungsholmenbanan ett bra alternativ. om man väljer att både Södertälje- och Nynäshamnstågen leds om över Kungsholmen så återstår bara saltsjöbanans tåg som körs genom citybanan. Stockholms Södra och Årstaberg får minskad betydelse men ett föreslagen linje från Gustavsberg till Tumba kommer ändå nyttja denna sträcka. För att få bra förbindelser så vore det bra om man kör Nynäshamn-Grisslehamn och Stavsnäs-Bålsta. Nackdelen blir ju att de som pendlar längs södertäljelinjen kommer inte nå T-centralen och därmed får sämre förbindelse mot bl.a. Lidingö.

Man kan göra så saltsjöbanan aldrig blir pendeltåg, och man bara har två extra spår som vänder vid Stockholm City norrifrån. Om roslagsbanan blir normalspårig enligt mitt förslag så får man göra ett annorlunda trafikupplägg.
31 & 32: Gnesta/Nykvarn-Uppsala
30: Nynäshamn-Hallstavik
33: Bålsta-Stockholm C (Tumba/Västerhaninge)
34: Grisslehamn-Stockholm C
35: Österskär-Stockholm C (Tumba/Västerhaninge)
(37: Norrtälje-Uppsala)

Med kungsholmensbanan lättar ju trafiken och olika linjer kör åt olika håll:
31: Gnesta-Uppsala, via Kungsholmen & Märsta
32: Nykvarn-Uppsala, via Citybanan & Arlanda
(De kan byta plats med varandra ang. sydlig destination, men City-Arlanda tycker jag är viktig att ha kvar)
33: Södertälje C/Tumba-Norrtälje-Grisslehamn, via Kungsholmen (Ger Kungsholmen förbindelse till Arlanda)
34: Nynäshamn-Bålsta, Via Citybanan
34K: Västerhaninge-Kallhäll, Via Kungsholmen
35: Hallstavik-Stockholm City(-Tumba?)
36: Österskär-Tumba, via Citybanan
36K: Österskär-Tumba, via Kungsholmen

Eller om man vill ha mera praktiska linjer:
30 & 31: Nykvarn/Gnesta-Uppsala, via Citybanan
32: Nynäshamn-Hallstavik, via Kungsholmen & Vallentuna
33: Västerhaninge-Österskär, via Citybanan
34: Södertälje/Tumba-Grisslehamn, via Kungsholmen & Sollentuna
35: Bålsta-Tumba, via Citybanan
(35K: Kallhäll-Tumba, via Kungsholmen)
30 & 31 kör gemensamt större delen av sin sträcka (Södertälje syd-Upplands väsby & Knivsta-Uppsala) så jag ser det som en linje
Detta ger 3 linjer genom citybanan, en från Västerhaninge och mot roslagsbanan och en från Södertälje mot uppsala och 3 linjer genom kungsholmenbanan, en linje från nynäsbanan, mot roslagsbanan, och en linje från Södertälje och mot Sollentuna-hållet, Arlanda och sedan mot Norrtälje. Sedan får sträckan Solna-Upplands väsby 2 linjer, en över kungsholmenbanan och en genom city, båda mot södertäljehållet. Roslagsbanan får 2 linjer, en över Kungsholmen och en genom city, även dem båda mot nynäsbanan. så oavsett vilket tåg man väljer så räcker det med endast ett byte för att nå rätt destination. Älvsjö blir då den stora knytpunkten, då alla tåg stannar här. Detta skulle ge möjlighet till: 12-minuterstrafik på linje 30, 31, 35 och 35K samt 6-minuterstrafik på 32, 33 & 34. Detta ger 3-minuterstrafik Västerhaninge-Älvsjö, Solna-Upplands väsby och Hagastaden-Roslags näsby. Sundbyberg-Bålsta får 6-minuterstrafik. Det får även Roslags näsby-Österskär, Roslags näsby-Vallentuna(Rimbo) och Södertälje Syd-Tumba (Beroende på trafikupplägget). Tumba-Älvsjö har 4 linjer på 12-min trafik och 1 linje på 6-min trafik. detta ger som mest 1,5-2-minuterstrafik på denna sträcka. Citybanan har 4 linjer; 3 linjer i 12-min trafik och 1 linje i 6-minuterstrafik (eller 2 linjer i 6-min trafik och 1 linje i 12-min trafik). Det ger en kapacitet på ca. 2-minuter... något glesare än Älvsjö-Tumba iaf. Kungsholmenbanan får 3 linjter. 2 linjer i 6-minuterstrafik, och ev. 1 linje i 12-minuterstrafik. Trafikupplägget blir därmed snarlikt citybanans.

Om bålstatåget väljer att endast gå igenom en av banoran och köra 6-minuters, så får man se om en av de andra linjerna får läggas om, t.ex. linje 31.

Sen, om roslagsbanan förblir smalspårig, då har vi endast 3 linjer åt norr och 2 linjer åt söder. Roslagsbanan vänder i Stockholm C, och rimbo-sunds järnväg blir normalspårig, med itino-tåg kanske.... Någon kungsholmenbana behövs nog inte kapacitetsmässigt, då blir rosa linjen aktuell.:
30 & 31: Nykvarn/Gnesta-Uppsala, 20-min-trafik (var för sig)
32: Södertälje-Grisslehamn 10-min-trafik (Glesare efter Norrtälje)
Detta ger 5-min trafik Södertälje-Upplands väsby och 10-min trafik Knivsta-Uppsala.
33: Nynäshamn-Bålsta 5-min-trafik (10 min Västerhaninge-Nynäshamn & Kallhäll-Bålsta)
36: (Norrtälje-)Rimbo-Hallstavik(-Örbyhus), ett antal avgångar per dag.
37: Norrtälje-Uppsala, 10 eller 20-minuterstrafik.
Allting ovan är under rusningstid, beroende på efterfrågan och kapacitet. Vissa tåg kommer inte köra hela vägen utan vänder i t.ex. Järna (31), Västerhaninge (33), Tumba (32), Kallhäll (33) och Norrtälje (32)
Genom Citybanan Älvsjö-Odenplan blir det då 2,5-minuterstrafik. Antagligen blir det den bästa lösningen ändå...

ADDE skrev:

twr skrev:Tumba - Upplands Väsby respektive Västerhaninge - Kungsängen (eller var det nu är alla tåg vänder) har väl redan idag 7,5 minuters trafik under rusningen. Ditt förslaag innebär alltså en minskad trafik jämfört med idag. Och tanken med Citybanan är väl att utöka trafiken. Om detta ska göras på en gång vet jag inte, men tanken är att väl att gå upp i 5 minuters trafik när behovet finns.

Jag håller inte helt med. Jag kan tänka mig att Tumba-Karlberg ger som mest 7,5-min trafik under rusningstid, Norr om karlberg blir det oregelbunden 6 tåg i timmen, medan mot Nynäshamn kompletterar man bara kvartstrafiken med 3 expresståg som hoppar över vissa stationer. Mitt förslag ger en jämn 6 tåg i timmen, eller 10-min trafik i större delen av nätet, och tätare 20-min-trafik på nästan resten av nätet.

Vad du än håller med om, tänker och föreslår så har sträckan Karlberg - Upplands Väsby redan nu 8 tåg i timmen på maxtimmen rusningstid i rusningsriktning. Till exempel från Upplands Väsby går tågen följande tider på morgonen: 06.45 06.52 07.00 07.07 07.15 07.22 07.30 07.37 07.45 07.52 08.00 08.07 08.15 08.22 08.30. Det är nästan två timmar med i praktiken ett tåg var 7,5 minut, så jämnt det går att få det. Samma upplägg är det mot Upplands Väsby på eftermiddagen. Det måste ju finnas någon anledning till att de där udda insatstågen som terminerar i Upplands Väsby har satts in.

Jag vet att jag tjatar om konverteringar hit o dit, men jag fick en annan idé...

Tunnelbanans röda linje blir den linje som tar över österskärsgrenen. Tunnelbanan går väster om E18 i tunnel fram till Täby, men redan vid avgreningen av Roslagsbanan mot Österskär tar tunnelbanan vid och härifrån blir i princip hela österskärsgrenen en del av tunnelbanan. Det, tillsammans med Näsby park-grenen som tvärbana mot Arninge via Hägernäs strand gör att endast kårstalinjen finns kvar, och den kan ju som ensam gren inkorporeras i pendeltågssystemet som vanlig järnväg enligt kartan ovan... Det blir alltså 4(5) grenar norr om Stockohlm City och 2(3) Grenar söder om Stockholm City. 4(6) om Satsjöbanan och stavsnäsgrenen blir en del av nätet jag föreslog ovan.

30 & 31: Nykvarn/Gnesta-Uppsala
32 & 33: Satsjöbaden/Solsidan-Helenelund-Grisslehamn
34: Stavsnäs-Täby-Hallstavik
35: Nynäshamn-Bålsta

14: Kungens kurva-Österskär

ADDE skrev:

twr skrev: Och då är Citybanans kapacitet fullt utnyttjad. Detta lär väl ske före 2030. Då är det inte så enkelt att lägga till ytterligare linjer. "Ytterligare spår i tunneln" innebär då i praktiken en dubblering av Citybanan, genom att bygga helt nya tunnelrör. Till detta ska läggas ytterligare spår och plattformar vid City och Odenplan, för du kan inte använda de befintliga. Och ska man bygga helt nya tunnlar kan man överväga att lägga dem i andra lägen.

Nja, ena plattformen i City bör man nog ha till 4-spåret, tycker jag

Jag tror alla fyra spåren vid City behövs till de tåg som går i dagsläget, i princip. Det är inte sällan som det står två tåg vid plattform 15-16 i dagsläget, och inte heller sällan vid 13-14. Reglertid kallas det visst. Det försvinner nog inte i och med att tunneln öppnas. Blir det två spår till behövs nog två plattformar - fyra spår - till vid City.

Kantorn skrev:

ADDE skrev:

twr skrev: Och då är Citybanans kapacitet fullt utnyttjad. Detta lär väl ske före 2030. Då är det inte så enkelt att lägga till ytterligare linjer. "Ytterligare spår i tunneln" innebär då i praktiken en dubblering av Citybanan, genom att bygga helt nya tunnelrör. Till detta ska läggas ytterligare spår och plattformar vid City och Odenplan, för du kan inte använda de befintliga. Och ska man bygga helt nya tunnlar kan man överväga att lägga dem i andra lägen.

Nja, ena plattformen i City bör man nog ha till 4-spåret, tycker jag

Jag tror alla fyra spåren vid City behövs till de tåg som går i dagsläget, i princip. Det är inte sällan som det står två tåg vid plattform 15-16 i dagsläget, och inte heller sällan vid 13-14. Reglertid kallas det visst. Det försvinner nog inte i och med att tunneln öppnas. Blir det två spår till behövs nog två plattformar - fyra spår - till vid City.

Ja, det är ju inte så att man bygger överkapacitet bara för skojs skull!

Intressant förslag som förespråkar ett antal spårvägsringlinjer: http://stadsutvecklingen.blogspot.se/20 ... leder.html
Extra intressant är förslaget om spår på Österleden.