Trafikverket: Höghastighetsbanorna bör utredas vidare

[LÅ1]

Pratade med någon som jobbar på Sveriges radio, och frågade om hon flugit eller åkt tåg till Stockholm. Svaret var tåg. SR flyger inte i onödan, trots att det många gånger är billigare, fick jag veta. En sund inställning. Kan liknande policyer vara ett möjligt argument i marknadsföringen för andra, mer kommersiella, företag? "Vi tänker på miljön och undviker att flyga", eller något liknande.

Problemet är väl att även om det byggs HH-banor mellan Sveriges tre största städer,med nav i Jönköping, så kommer många att välja flyget. Inte för att det är bekvämare eller går fortare, räknat från dörr till dörr, utan för att man får fyra resor för samma pris som en resa med tåg. Går det att ha specialskatt på flygresor mellan just dessa destinationer? Eller strider det mot några EU-regler, eller nåt?

Det första stycket är ett bra exempel på den resepopulism som breder ut sig just nu. Vad är det att "flyga i onödan"? Generellt sett är det inte billigare att flyga inrikes, jämfört med att åka tåg (sedan har vi förstås rabattdjungeln, men den kan vi bortse från här). Man betalar mer för att komma fram fortare, så enkelt är det.

Sedan försöker jag förstå det andra stycket - utan att konstruera halmdockor. Menar du verkligen att om vi bygger sk. höghastighetsbanor (för hundratals miljarder kr.) så kommer dessa att bli så in i h-e dyra att trafikera att inrikesflyget får en kostnadsfördel 1:4 om vi inte dessutom subventionerar järnvägsresandet (och straffbeskattar åtminstone vissa flygdestinationer). Men hör du inte själv hur tokigt det låter?

Ärligt talat så har jag (i dag) ingen aning vad jag hade för grund till prisjämförelsen. En snabb koll för resa nu på måndag Stockholm - Malmö t.o.r. ger att priset är det samma för flyt och tåg. Grovt räknat. (Ca. 1400:-. ) Hur mycket högre priset för resa med HH-tåg på HH-bana skulle vara jämfört med dagens pris vet jag inte. Finns det några initierade uppskattningar/gissningar?

Ökad kapacitet på järnvägen behövs ju i alla fall. Förutom fjärrtåg så skall regionala och lokala tåg få plats, och dessutom godstrafik.

[dr Cassandra Nojdh]

Tja, de som fortfarande tror på "höghastighetsjärnvägar" får väl vända sig till den kinesiska kommunistdiktaturen. De hjälper ju så gärna till, eftersom det tydligen är i Kinas intresse att det byggs sådana i Skandinavien:
https://www.svt.se/nyheter/inrikes/kina ... sk-jarnvag

Det skulle bidra till bättre samarbete i Norden och en snabbare utveckling av regionen, säger ledaren för delegationen från kommunistdiktaturen Huang Xin till Dagsavisen.
https://www.dagsavisen.no/innenriks/i-d ... -1.1082807

Kina hjälper så gärna till eftersom, som den officiella nyhetsbyrån Nya Kina uttrycker det, "det kinesiska systemet garanterar politisk stabilitet medan ”kriser och kaos dränker den västerländska liberala demokratin”. Femtekolonnen har kommunistdiktaturen funnit i "Grensekmitteen Värmland – Østfold" och EU-projektet TENTACLE http://www.tentacle.eu/
http://www.varmost.net/konsekvenser-av- ... 77245.html (Kinas tentakler i sammanhanget kallas tjusigt nog för "Den nya sidenvägen")

Det är ju inget som EU-länderna har råd med själva, så är det inte lika bra att sälja järnvägsinfrastrukturen till Kina? Så kan MTR få sköta trafikeringen sedan.

[TKO]

Jag tycker vi kan stryka (a) flyg med en gång, av klimatskäl. Om vi ska ha kvar inrikesflyg så ska det vara på sträckor som inte kan utföras av tåg. Typ norra Norrland - Arlanda och Visby - Arlanda.
Dessutom bör järnvägen konkurrera så mycket som möjligt med (c) bil, likaledes av klimatskäl.
(d) hyperloop är än så länge något av en utopi, och när (eller om) man börjar bygga sådana så mer barnsjukdomar att följa. Det är alltså inget att räkna med praktiskt än på många år.
Det är snart dags att tänka på klimatet, och satsa på det.

Det där är en ren myt. Det finns inget behov av "höghastighetsjärnvägar" och framför allt inte av "klimatskäl". Inrikesflygets CO2-utsläpp kan och bör bemötas på annat sätt, vilket jag också tidigare visat.

Är doktorn månne rådgivare åt Annie "jag kan inte säga ejjj" Lööv?
(Jag har tyvärr missat hur doktorn vill bemöta flygets CO2-utsläpp, men jag fruktar att det är av samma slag som "det borgerliga miljöpartiet" yrar om)

undrar
Thomas K Ohlsson

(som hoppas att jag har fel)

[Ulrik Berggren]

När du nu är så säker på din sak, hade det varit än mer konstruktivt för debatten om du även kunde bemöta mitt inlägg fem steg upp i denna tråd Du har vissa tendenser att närma dig Inges debattstil i vissa sammanhang...

Min bästa ingenjör Berggren, nu konstrueras det halmdockor igen. Jämförelsen ovan var en ren -la förolämpning, men om ingenjörn vinnlägger sig om att undvika sådana förlöpningar i fortsättningen ska jag låta udda vara jämnt. Ingenjörn får helt enkelt acceptera att det finns olika åsikter och också olika uppfattningar om vad som är konstruktivt.

Om jag nu skulle ta och försöka tolka ingenjörns uppmaning så vet jag ändå inte riktigt vad det är jag ska bemöta. Det har ju redan sign Lars_L gjort när han skriver

Dock är det ju vansinnigt att bygga höghastighetsbanan sett till resandet och miljöskäl. Betydligt bättre att satsa på flygtrafiken för långresor inom landet och rikta in åtgärderna för den lokala (regionala) trafiken att ske med tåg. Ger betydligt bättre miljövinster. Det enda som jag kan se skulle motivera en höghastighetsbana är de dynamiska effekter som kortare restid ger. Även sett till antalet personkilometer, står ju den kommersiella tågtrafiken idag för en ganska blygsam del av totalen (ca 6 procent).

Och då ska vi veta att inte ens Landvetter har mer än 6,4 miljoner passagerare, vilket alltså motsvarar ca 11-12 000 påstigande per dag. Av ca 75 plan en vanlig vardag går drygt 20 till Stockholm, vilket väl då skulle motsvara ca 3 000 påstigande per dag. Att försöka locka över dessa till tåg med höghastighetsbanor måste nog vara det största ekonomiska slöseri som man i princip kan hitta på. Då har ju en pendeltågsstation som Stuvsta fler resenärer än de som tar flyget mellan Stockhom och Göteborg!

Ingenjörn skriver själv " ganska så väsentligt syfte med "de nya stambanorna" är att möjliggöra för en fortsatt livskraftig godstrafik och långväga persontrafik i södra halvan av landet (ja, egentligen i ganska stora delar av Sverige om man tar med OKB+NBB i SvFörh uppdrag)." Såvitt jag begriper är vi överens om att kapaciteten i järnvägssystemet behöver öka, främst för att minska konflikterna mellan gods- och persontrafik. Jag har tidigare uttryckt det så att det det behövs strategiska utbyggnader av järnvägsnätet ("här och var" som jag uttryckte det då för enkelhets skull, eftersom jag inte här och nu kan sitta och beskriva exakt vad som behöver göras). Men att gå därifrån till att anse att Sverige behöver smälla ut "nya stambanor" och helst sk. höghastighetsbanor för hundratals miljarder, och på så sätt påstå att man möjliggör "långväga persontrafik" är steget oerhört långt, för att uttrycka sig vänligt. Den enda möjliga tolkningen av detta påstående är att "det måste gå fortare att åka tåg". Men varför det måste göra det - jämfört med dagens bästa banstandard på ex.vis Botniabanan, förklaras aldrig, annat än med en slapp hänvisning till "klimatskäl".

Ett första steg måste vara att se till att det redan befintliga järnvägsnätet fungerar, och jag tycker med förlov sagt att man gör det väl enkelt för sig om man kallar det "lappa och laga". Som det nu verkar, åtminstone tycker jag mig ana det i ingenjörns framställning, finns bara två alternativ; antingen nya "höghastighetsbanor" eller "nollalternativet" dvs. dagens nedslitna och konfliktfyllda system

Du gör det väldigt enkelt för dig när du hänvisar till

" strategiska utbyggnader av järnvägsnätet ("här och var" som jag uttryckte det då för enkelhets skull, eftersom jag inte här och nu kan sitta och beskriva exakt vad som behöver göras)"

. Jag skulle uppskatta om du någon gång konkretiserar detta när du i samma andetag totalt avfärdar de lösningar du kritiserar.

F ö så har ju TrV redan utrett alternativet med en mer modest kapacitetsökning i befintliga stråk, men funnit att kostnaden överträffar nyttan i minst lika hög grad som för banor i helt nya sträckningar. En viktig anledning är att godset bör färdas separat av två skäl: Del sliter godståg med på banan än persontåg och kräver flackare profil och att kopplingspunkter inte hamnar för nära starka lutningar. Dels gör fartskillnaden att godståg ideligen mste tas åt sidan om man ska blanda långdistanståg i 200-250 med dem. En kanske inte avgörande anledning till järnvägsgodsets tillbakagång, men som lägger last på en redan tung (konkurrens)börda. (Se även här.

När det gäller 250 vs 320 så har Magnus Backman vid TrV kapacitetscenter förklarat att det på vissa sträckor är svårt att lägga tidtabeller för 250 som klarar de krav på takttidtabell som skisserats för att få plats med såväl snabba långdistanståg som storregionala tåg.

Det handlar kort sagt om att behandla järnvägen som det system det är, och inte planera på samma sätt som för vägtrafik, där man (=vi=staten) kan bygga ut successivt när man har pengar över...

[dr Cassandra Nojdh]

Du gör det väldigt enkelt för dig när du hänvisar till

" strategiska utbyggnader av järnvägsnätet ("här och var" som jag uttryckte det då för enkelhets skull, eftersom jag inte här och nu kan sitta och beskriva exakt vad som behöver göras)"

. Jag skulle uppskatta om du någon gång konkretiserar detta när du i samma andetag totalt avfärdar de lösningar du kritiserar.

F ö så har ju TrV redan utrett alternativet med en mer modest kapacitetsökning i befintliga stråk, men funnit att kostnaden överträffar nyttan i minst lika hög grad som för banor i helt nya sträckningar. En viktig anledning är att godset bör färdas separat av två skäl: Del sliter godståg med på banan än persontåg och kräver flackare profil och att kopplingspunkter inte hamnar för nära starka lutningar. Dels gör fartskillnaden att godståg ideligen mste tas åt sidan om man ska blanda långdistanståg i 200-250 med dem. En kanske inte avgörande anledning till järnvägsgodsets tillbakagång, men som lägger last på en redan tung (konkurrens)börda. (Se även här.

När det gäller 250 vs 320 så har Magnus Backman vid TrV kapacitetscenter förklarat att det på vissa sträckor är svårt att lägga tidtabeller för 250 som klarar de krav på takttidtabell som skisserats för att få plats med såväl snabba långdistanståg som storregionala tåg.

Det handlar kort sagt om att behandla järnvägen som det system det är, och inte planera på samma sätt som för vägtrafik, där man (=vi=staten) kan bygga ut successivt när man har pengar över...

Det finns väl ingenting av det jag skriver som du uppskattar.................

Fö. finns det många fler än jag som i denna tråd har framfört att "nya stambanor med sth 320 km/tim" är en förfelad tanke, och att det finns andra möjligheter - med en konkretiseringsgrad som är rimlig i en diskussion av den här typen.

Att Trafikverket tycker som de gör är fullt begripligt - det vore närmast tjänstefel att göra något annat. Ändå har de modererat sig till att sänka sth till nuvarande bästa banstandard 250 km/tim. F.ö. är det ju fråga om en ren partsinlaga - TrV är i högsta grad part i målet. Något kommer väl att byggas, men i vart fall blir det inga "höghastighetsjärnvägar".

[thorwald]

En viktig anledning är att godset bör färdas separat av två skäl: Del sliter godståg med på banan än persontåg och kräver flackare profil och att kopplingspunkter inte hamnar för nära starka lutningar. Dels gör fartskillnaden att godståg ideligen mste tas åt sidan om man ska blanda långdistanståg i 200-250 med dem

Blir alltså resultatet av detta om vi spinner vidare på ide'n, ett skilt järnvägssystem för godstrafik och ett skilt för persontrafik
Persontrafik järnvägsnätet bör även det delas upp i två lokaltåg och långdistanståg. Varav lokaltågen kör med hastigheter rejält under 200km/h och stannar (möjligtvis) vid alla mjölkpallar
Med detta kan långdistanstrafiken, av typ HH-tåg, fås att uppnå målet 200 - 320 km/h, men varför ej direkt sätta ribban betydligt högre

• Kommer passagerarantalet på långdistanstågen som uppfyller dessa krav vara tillräckligt för att göra detta lönsamt
• Utbyggnaden av tre åtskilda järnvägsnät i Stockholm city blir säkert intresant, kommer vi turister att överhuvud se Riddarholmskyrkan
• Är Kiruna ändstation för ett långdistanståg
• Nordiskt " långdistanståg", önskar någon form av klarläggning emedan banan över Åland tills vidare är endast min fixa ide. Hur skall långdistanstågen planeras över Öresund och de danska öarna med Jylland
• Vad är kopplingen till ett EU långdistanstågnät. Antas det att järnvägstunneln mellan Trelleborg och Sassnitz på Rügen blir av. I och med detta skulle gamla Svenska Pommern igen bindas till riket. Överhuvud kanske med detta som utgångspunkt bör en diskussion om långa undervattenstunnlar för långdistanstågen diskuteras
• Hur klara problemet Älg ? En bana med tåg som kör 200 - 320 km/h måste hellt avskiljas från omgivningen eftersom hastigheterna är i den klass att det är i praktiken omöjligt att korssa banan eftersom tåget hinner ifatt före spåret är korsat. Här finns tre lösningar (1.) spåret byggs på pålar högt över marken (2.) Spåret byggs i sin helhet i tunnel (3.) spåret byggs i ett rör

[TKO]

En viktig anledning är att godset bör färdas separat av två skäl: Del sliter godståg med på banan än persontåg och kräver flackare profil och att kopplingspunkter inte hamnar för nära starka lutningar. Dels gör fartskillnaden att godståg ideligen mste tas åt sidan om man ska blanda långdistanståg i 200-250 med dem

NÄ - det skrev INTE "TKO"!

utropar
TKO

[dr Cassandra Nojdh]

Är doktorn månne rådgivare åt Annie "jag kan inte säga ejjj" Lööv?
(Jag har tyvärr missat hur doktorn vill bemöta flygets CO2-utsläpp, men jag fruktar att det är av samma slag som "det borgerliga miljöpartiet" yrar om)

undrar
Thomas K Ohlsson

(som hoppas att jag har fel)

Min bästa ingenjör Ohlsson, jag anser det här vara ett ämne som föga lämpar sig för partipolitisering. Centerpartiet har jag aldrig haft någon kontakt med och vet inte vad de kan tänkas tycka om detta (och vet därför inte heller vad det kan vara ingenjörn anser att de ”yrar” om) - det intresserar mig faktiskt inte så mycket. En del av vad jag anser har jag uttryckt högre upp i tråden, men det är bra att ingenjörn nappar på detta så jag får möjlighet att vika ut mig ytterligare i ämnet. Först och främst vill jag framhålla att det här bara rör sig om inrikesflyget - det enda som har bäring på trådens huvudämne (utrikesflyget har jag ingen färdig lösning för, liksom inte heller beträffande kärnvapenupprustningen och regnskogsskövlingen, men det kanske kommer... ). Tyvärr kommer jag nog ändå att behöva ge den sittande regeringen en del sparkar på smalbenet.

Enligt min uppfattning rör det sig här om en kollision mellan två sinsemellan olika världsbilder: antingen ser man inrikesflyget som en nödvändig del av det svenska transportsystemet, som även i framtiden kommer att spela en viktig roll även i framtiden. Eller också ser man det som något ont som ska straffas ut med (ökande) skatter och/eller konkurreras ut med "höghastighetsjärnvägar". Jag tillhör förstås den förstnämnda skolan, men det innebär förstås inte att allt är frid och fröjd. Inrikesflyget släppte, enligt Naturvårdsverkets och SCBs statistik år 2016 ändock ut 553.000 ton koldioxidekvivalenter. En del saker måste alltså göras och dessa är inte på något sätt ömsesidigt uteslutande:

- Teknikutveckling
Flygplanstekniken utvecklas löpande, och det är angeläget att flygtrafiken använder bästa möjliga teknik. Ett exempel på motsatsen har vi fått se när nu Braathens, med hänvisning till "flygskatten" avstår från att ersätta sin befintliga flotta av Avro RJ85/100 med det mer bränsleffektiva Bombardier CS100.
https://www.svd.se/regeringens-flygskat ... rdkontrakt
Här hävdar ”miljövännerna” att det – som alltid - är fråga om ”skrämseltaktik”. Exakt vad som ligger bakom Braathen-styrelsens beslut får vi förstås inte veta, men det rör sig dock om en investering på ca. 3 miljarder kr. (och då ska man komma ihåg att Braathens nyligen fasat ut alla äldre turbopropplan och ersatt dem med den mer bränsleeffektiva flygplantypen ATR72-600, bara det en investering på 2 miljarder kr.)

- Beskattning
Beskattning är ett viktigt verktyg i statens verktygslåda, men den nuvarande "flygskatten" är felkonstruerad eftersom den inte ger flygbranschen något incitament att minska beroendet av fossilt bränsle. Skatten ska naturligtvis läggas på bränslet, inte på passagerarna, om det nu är en miljöeffekt man vill uppnå (lägg märke till att en sådan skatteutformning inte nödvändigtvis har något att göra med sådana dimmiga begrepp som ”kvotplikt”). En hel del talar för att det inte är så, skatten har ett i huvudsak fiskalt syfte - dvs. att dra in mer pengar till statskassan, eftersom man här har hittat en ny "skattebas". Se vidare denna insiktsfulla analys:
https://www.affarsvarlden.se/kronikor/c ... ta-6834329
Även Energimyndigheten för ungefär samma resonemang i sitt remissvar:
http://epi6.energimyndigheten.se/PageFi ... 170227.pdf

Ma.o. en ren konsumtionsskatt, även om den kan säljas in med dimridåer av typen "flyget måste bära sina miljökostnader" och lite floskler av typen ”men en flygskatt slår faktiskt mest mot höginkomsttagare i Stockholm och har en bra fördelningspolitisk profil”. Dessutom är skatten ett köttben till miljöpartiet, vars företrädare kan sitta och brösta upp sig i sådana här sammanhang:
https://www.svd.se/mp-kampar-for-tagen- ... ill-flyget
Mp måste ju ha åtminstone något att peka på – det har ju inte gått så bra under den snart gångna mandatperioden. Och det får ju för död och pina inte falla ur Riksdagen i höst....

- Motorbränslen baserade på förnybara råvaror
Ofta kallade biobränslen, eftersom det för närvarande inte finns något realistiskt alternativ till biologiskt producerade råvaror. Det är fullt realistiskt att tro att inrikesflyget kan drivas ”fossilfritt” till år 2030, men då krävs att skatteverktyget används ansvarsfullt för att bidra till att en inhemsk produktion av biobränslen kommer igång. Sedan beror det givetvis, som jag nämnde inledningsvis, på vilken syn man har på inrikesflyget. Det går alltid att hävda att pengar, lika väl som biobränsle behövs bättre någon annanstans – det brukar ofta vara sista försvarslinjen hos ”miljövännerna” att ex.vis hävda att ”det finns ingen klimatnytta alls med att använda biobränsle i flygmotorer”, vilket väl ska tolkas som ”vi prioriterar inte inrikesflyget utan tycker att andra transportslag är viktigare”. Tydligast kommer detta till uttryck hos miljöpartisten Arne Karyd, som tydligen varit någon form av utredare hos transportstyrelsen. 2013 satte han ihop detta aktstycke
http://www.regeringen.se/contentassets/ ... trafik.pdf
ett bra exempel på cirkelresonemang, då han hela tiden utgår från det som skulle visas.
Mest bisarrt blir detta på sista sidan i rapporten, när Transportstyrelsen kritiserar rapporten för att redovisa en negativ inställning till användning av biobränslen för flyget, vilket Karyd viftar bort med följande eleganta sofism ”Det hävdas inte att luftfarten bör utestängas från användning av biobränsle eller att en sådan åtgärd skulle ha ett egenvärde, däremot att inkluderande av luftfarten saknar egenvärde”.
Flyget ska m.a.o straffas med skatter och biobränslet användas på annat håll. Märkligt nog tillhör Karyd inte de miljöpartister som vill se 320 km/tim som banstandard för ”de nya stambanorna”
https://www.dagenssamhalle.se/debatt/de ... -med-16344
https://www.dagenssamhalle.se/debatt/ne ... yget-17605

Och det verkar ju vara att svära ordentligt i miljökyrkan. Höghastighetståg ska inte konkurrera ut (inrikes)flyget. Det behövs inte heller. (inrikes)Flyget ska straffas ut med andra medel.

[TKO]

Tack för det långa inlägget - det var intressant läsning.

Om vi börjar med grundfrågan - "Är CO2-utsläpp skadliga?" - kan jag se (minst) fyra möjliga förhållningssätt:

1) Nä inte alls - vi kan tuffa på som idag, och till och med öka utsläppen.

2) Jo det är dom troligen - men det drabbar inte mej eftersom jag är gammal/rik/svensk/etc. Så vi kör på!

3) Jo det är dom - men vi behöver inte ändra våra vanor idag utan kan trygg invänta teknikutvecklingen. Då kommer utsläppsminskningen närmast automatiskt - och framför allt smärtfritt!

4) Ja. Och vi måste börja minska utsläppen idag. Inte vänta till i morgon.

Det verkar som om doktorn placerar sej någon stans mellan alternativ 3 och 4. Och med den inställningen är det logiskt att tro att t ex flygets klimatpåverkan löses genom andra drivmedel. Biobränslen nämns ofta - även om många forskare anser att dessa inte är CO2-neutrala när avgaserna släpps ut på hög höjd. Men tekniken finns, både bränsle och flygplan. Varför ser vi inte en stor övergång till dessa påstått "klimatsäkra" flygplan? Svaret är enkelt - det är för dyrt!

Men tror vi på allvar att lösningen på flygets klimatproblem är biobränslen är saken klar - ställ upp en tuff tidsplan för övergång till detta! Till exempel förbjud alla andra flygplan på svenska flygplatser från 2023 som inte drivs med biobränsle. Då är ju allt frid och fröjd - om vi dels anser att vi kan vänta med att minska CO2-utsläppen, dels att biobränsle medför den önskade minskningen.

Som man kan ana av det jag skrivit delar jag inte denna uppfattning - vi måste göra något nu, och biobränslen är inte lösningen.


Sedan har vi då frågan om hur nödvändigt flyget är i det svenska transportsystemet. Även jag inser att det finns resor som lämpligen utförs med flyg, till dessa räknar jag dock inte t ex inrikesresor mellan orter i södra Sverige. Och det stora flertalet inrikesresor går ju i relationer som Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö. Naturligtvis kan dessa ersättas med höghastighetståg!

Sedan har vi inrikesflyget på längre sträckor, dvs till Norrland (och Gotland). Det kanske är nödvändigt att det är möjligt för Pajalas kommunalråd att kunna flyga till Stockholm på morgonen, träffa ett departementsråd vid lunch och sedan flyga hem på eftermiddagen. Vi kanske får stå ut med att det är dyrt och klimatskadligt, det är ändå inte så många sådana resor som sker. (Dessutom stannar kommunalrådet säkert kvar över natten i Stockholm för att dricka whiskeygrogg med sina polare från SSU/CUF/MUF-tiden...)

Men jag är inte säker på att det är en mänsklig rättighet att ta flyget upp till Östersund för att åka skidor, eller till Kiruna för att vandra i fjällen. Ja kanske inte ens att flyga till Luleå för att hälsa på sin moster!

Hur vi ska göra med utrikesflyget (liksom världssvälten och våldsbejakande extremism) kanske jag återkommer till!

vänligen
Thomas K Ohlsson

[218]

F ö så har ju TrV redan utrett alternativet med en mer modest kapacitetsökning i befintliga stråk, men funnit att kostnaden överträffar nyttan i minst lika hög grad som för banor i helt nya sträckningar. En viktig anledning är att godset bör färdas separat av två skäl: Del sliter godståg med på banan än persontåg och kräver flackare profil och att kopplingspunkter inte hamnar för nära starka lutningar. Dels gör fartskillnaden att godståg ideligen mste tas åt sidan om man ska blanda långdistanståg i 200-250 med dem. En kanske inte avgörande anledning till järnvägsgodsets tillbakagång, men som lägger last på en redan tung (konkurrens)börda. (Se även här.

När det gäller 250 vs 320 så har Magnus Backman vid TrV kapacitetscenter förklarat att det på vissa sträckor är svårt att lägga tidtabeller för 250 som klarar de krav på takttidtabell som skisserats för att få plats med såväl snabba långdistanståg som storregionala tåg.

Det handlar kort sagt om att behandla järnvägen som det system det är, och inte planera på samma sätt som för vägtrafik, där man (=vi=staten) kan bygga ut successivt när man har pengar över...

Som sagt var godstransporterna är en utdöende konstart inom järnvägen! Jag skrev tidigare att Årsta kombiterminal läggs ner i april och detta i landets huvudstad! Skälet är att godstågen som tågsystem inte förmått att utveckla sig till att bli så up-to-date som marknaden kräver. Det är naivt att tro att dessa gamla tågsystem överhuvudtaget skulle finnas kvar i framtiden och innebära speciell hänsyn vid utbyggnad av ett nytt nät! För att godstransporterna på järnväg överhuvudtaget skall finnas i framtiden så måste det ju till en produkt som marknaden efterfrågar d.v.s godstågen måste äntligen börja utvecklas till högre hastigheter, fler mångsidigare produkter och bättre ekonomi. Annars så är det fullständigt dödfött att planera för den trafiken! Exemplet Årsta kombiterminal är talande. Där investerades i två stora portalkranar för ett par år sedan till en kostnad för 200 Mkr som nu blir arbetslösa. Ingenting som finansiären Jernhusen direkt uppskattar!

Magnus Backmans uppdrag på Trv är att jobba med kapacitetsanalyser men det måste till ett större strategiskt systemtänkande för att kunna göra en fullständig bedömning. Annars så blir det som så att man tror att man av kapacitetsskäl måste underhålla ett separat järnvägsnät för dessa gamla outvecklade tåg som saknar såväl marknad som god ekonomi. Det kommer förstås aldrig att ske. Godstågen måste utvecklas till att köra i symbios med persontågen på samma driftvillkor genom likvärdig prestanda. Annars så finns det som sagt inga godståg att ta hänsyn till för framtiden!

Jag tror i och för sig att det blir ett politiskt ingripande så småningom i godstransporternas framtid på järnvägen och att man därigenom förmår att skapa nya effektiva tågsystem i bättre harmoni med andra nyare tågsystem på järnvägen. Godstransportdelarna på järnväg är för värdefulla samhällsekonomiskt för att kunna dö "sotdöden". Men att räkna med att dessa gamla oefterfrågade godskoncept skulle vara någonting att tvingas ta hänsyn till för framtiden känns fel. Antingen utvecklas godstransporterna eller också så försvinner de!

//218

[218]

Att vara kapacitetsutredare på Trafikverket är kanske inte det mest integritetsstinna uppdrag man kan tänka sig, så åsikter därifrån må kanske med fördel lämnas därhän?

Vad gäller godstrafik i en kuststad, dessutom med flygplats är det enligt min mening bara märkligt att man kunde tro att det fanns någon poäng i att investera i en kombiterminal på ett fält utanför Älvsjö. Möjligen kan man ha en i hamnen där man ändå lastar båtar, samt eventuellt ytterligare en vid flygplatsen. Men med det får det rimligen vara nog. Så himla roligt är det inte att lasta kontaintar på ett tåg för köra en liten stump och sedan lasta av, vilket blir fallet i ett så litet land som Sverige.

Vad gäller Stockholms godstågsinfrastruktur behöver vi dels ett spår mellan Kungsängen och Rosersberg och dels ett mellan Stuvsta och Högdalen, så att tågen slipper in till Älvsjö för att vända. Innanför dessa punkter (Älvsjö, Kungsängen och Rosersberg) bör godståg vara bannlysta och marken användas till något bättre än att parkera godsvagnar. Det är inte hållbart att köra godståg genom centrala stan för att dess förare tycker att det är så trevligt att fika vid Cst!

Undantag kan på nåder beviljas för bränsletransporter till Värtan och kontainertransporter till hamnen därstädes, så länge den fortfarande finns kvar. Men då är det kortaste vägen ut och in som gäller.

Ja verkligheten talar ju för att det du säger är riktigt!
Intressant med ny bansträckning framförallt Stuvsta-Högdalen. Förstår att det är en tanke för transporter t/fr Norvik.
Jag har själv jobbat på samma idé men då i tanken ny banförbindelse mellan Jordbro via Gladö till Flemingsberg. En sådan förbindelse skulle dels ta var på godstransporterna t/fr Norvik men även vara en möjlig förlängning av Spårväg Syd från Flemingsberg till Haninge. Samanvändandet skulle bidra till bra ekonomi för den nya banan. Jag har tidigare pratat med Haninge kommun om detta och det väckte intresse. Tyvärr är sådana här idéer inte alltid så lätta att driva numera, politiska direktiv av klippartyp kör över andras åsikter, ett aktuellt exempel kan ju vara skip-stoptrafiken på pendeln!

//218

[TKO]

Är inte en förklaring till den minskade (försvinnande?) godstrafiken till/från Stockholm att det byggts en drös "logistikcentra" i Mälardalen i huvudsak betjänade med kombitåg (Katrineholm, Eskilstuna, delvis Västerås och Bro) som till stor del servar Stockholm?
Ytterligare en faktor torde vara missskötseln av Skandiahamnen - lådor som tidigare lastades om där går nu via andra hamnar eller på båt till Stockholm.

Men jag undrar vilken trafik du/ni tänker er till Norvik? Jag är tveksam till underlaget...

/TKO

[218]

Är inte en förklaring till den minskade (försvinnande?) godstrafiken till/från Stockholm att det byggts en drös "logistikcentra" i Mälardalen i huvudsak betjänade med kombitåg (Katrineholm, Eskilstuna, delvis Västerås och Bro) som till stor del servar Stockholm?
Ytterligare en faktor torde vara missskötseln av Skandiahamnen - lådor som tidigare lastades om där går nu via andra hamnar eller på båt till Stockholm.

Men jag undrar vilken trafik du/ni tänker er till Norvik? Jag är tveksam till underlaget...

/TKO

Fast tågen till Årsta destineras inte om utan läggs ner! Visst betyder andra terminaler en del, främst Eskilstuna/Folkesta men framförallt är det vägtrafiken som konkurrerat ut tågen. För vem kan konkurrera med öststadsåkerierna där förarna tjänar 20 kr/tim, inte får betalt om de inte utför en transport, bor i bilarna, har tveksamma fordon, tolkar cabotage på sitt eget sätt och tom tankas med "fuldiesel" i Sverige från medhavda tankbilar? Inte den korrekta järnvägen i alla fall och som sagt var speciellt inte med koncept som var föråldrade redan på 1900-talet.

Ett exempel på ett nytt tågsystem som dessvärre inte lyckades slå hål på det gamla sämre systemet var DB:s Cargo Sprinter som gick på sträckorna Hamburg-Bremen/Munchen. Ett motorvagnståg för godstransporter som gick från punkt till punkt precis som ett persontåg och inte besvärade sig med att synas på rangerbangårdar etc. Sth 160 km/h och så mycket som möjligt av konstruktionen var lastbilsdelar! Detta fick ner priset på tågen rejält. Tillverkare var Talbot och Windhoff.

Varför lyckades de tågen inte konkurrera med de gamla då? Jo i Tyskland lade man om banavgifterna så DB fick "mängdrabatt" för att köra med långa tåg och då Cargo Sprinters var betydligt kortare så kunde man inte konkurrera, så subventionen blev märkligt nog att de gamla tågen blev lönsamma efter subvention, på bekostnad av de nya. Egentligen så gjordes avgiftsförändringen för att skydda DB från eventuella konkurrerande företag, men Cargo Sprinter blev också drabbat. Framtidens tåg ställdes upp i ett förråd i Osnabruck och såldes efter ett antal år till ÖBB som arbetsfordon. DB var dessutom livrädda för att andra skulle komma i besittning av dessa tåg och vända dem i konkurrens mot DB så ÖBB kändes nog ganska trygga som köpare. Det fanns svenska anbudsgivare med betydligt generösare bud.

Slutligen Norvik ja. Det är många som tror att det aldrig kommer att gå några järnvägstransporter till hamnen överhuvudtaget! Speciellt inte om Södertörnsleden byggs. (Fast om den byggs för spårtrafik så...)

//218

[TKO]

Ja vilka järnvägstransporter är det som någon kan tro skall gå till Norvik? Containrar för omlastning till feederfartyg - för så många direktlinjer lär inte Norvik få?
Knappast troligt anser jag. Men osvuret är bäst - om danskarna får fortsätta köra Skandiahamnen i botten så kan Norvik ha en chans.

Nu skall jag titta på godstrafikstatistik - hur mycket har godstrafiken på järnväg minskat de senaste åren?

/TKO

(PS: CargoSprinter var ett feltänk från början till slut! Man kombinerade järnvägen och lastbilens nackdelar - inte deras fördelar. Så det så!)

[218]

Ja vilka järnvägstransporter är det som någon kan tro skall gå till Norvik? Containrar för omlastning till feederfartyg - för så många direktlinjer lär inte Norvik få?
Knappast troligt anser jag. Men osvuret är bäst - om danskarna får fortsätta köra Skandiahamnen i botten så kan Norvik ha en chans.

Nu skall jag titta på godstrafikstatistik - hur mycket har godstrafiken på järnväg minskat de senaste åren?

/TKO

(PS: CargoSprinter var ett feltänk från början till slut! Man kombinerade järnvägen och lastbilens nackdelar - inte deras fördelar. Så det så!)

Tja vägtrafikens koncept slår ju ut järnvägens koncept så helt fel kan det ju inte ha varit!
Hur tycker du att ett modernt godstransportkoncept/godståg borde se ut?

//218

[TKO]

Aha - det är därför järnvägstrafiken till Värtan närmast är obefintlig medan den ökar till Falköping och Eskilstuna!

Tackar för insikten
gör
Thomas K Ohlsson

[218]

Nu till den öppna frågan. Det hävdas att godstågen är svåra att kombinera med snabbtåg. Men vilka godståg behövs egentligen och kommer att bli kvar? Det är ganska uppenbart att godståg av alla de slag för färdiga produkter, häri inkluderas kontainertåg, är på dekis. Inte ens till Stockholm har de någon marknad att tala om.

Vad jag förstår är det som kommer att finns kvar ett tag till främst tåg till vissa speciella industrier och kraftverk. Men hur många av dessa ligger egentligen längs stambanorna?

Under många år har man nu vintertid kört torv till värmeverket i Solna från Inlandsbanan som omlastas i Sundbyberg och körs den sista biten med lastbil till värmeverket. Det är de skrotcontainers man kan se stående vid Sundbybergs station. Nu kollar man på möjligheten att köra tåg till Västerås och lasta om till båt (!) som kan ta torven sedan direkt till Värmeverket vid Solna strand för att slippa feadra på väg den korta sträckan från Sundbyberg. Även här kan tåget alltså komma till korta inom Stockholms närområde, får se hur det blir, en intressant logistiklösning är det i alla fall! Möjligheten skulle då också finnas att lagra torven på båten eller pråmen hur det nu blir.

//218

[218]

Nu till den öppna frågan. Det hävdas att godstågen är svåra att kombinera med snabbtåg. Men vilka godståg behövs egentligen och kommer att bli kvar? Det är ganska uppenbart att godståg av alla de slag för färdiga produkter, häri inkluderas kontainertåg, är på dekis. Inte ens till Stockholm har de någon marknad att tala om.

Vad jag förstår är det som kommer att finns kvar ett tag till främst tåg till vissa speciella industrier och kraftverk. Men hur många av dessa ligger egentligen längs stambanorna?

Under många år har man nu vintertid kört torv till värmeverket i Solna från Inlandsbanan som omlastas i Sundbyberg och körs den sista biten med lastbil till värmeverket. Det är de skrotcontainers man kan se stående vid Sundbybergs station. Nu kollar man på möjligheten att köra tåg till Västerås och lasta om till båt (!) som kan ta torven sedan direkt till Värmeverket vid Solna strand för att slippa feadra på väg den korta sträckan från Sundbyberg. Även här kan tåget alltså komma till korta inom Stockholms närområde, får se hur det blir, en intressant logistiklösning är det i alla fall! Möjligheten skulle då också finnas att lagra torven på båten eller pråmen hur det nu blir.

//218

I och för sig intressant. Men vet man hur illa till Värmeverket i Solna ligger från landsidan, så vet man att det är speciella omständigheter. (Det är väl det vid Huvudstaledens bro du menar?) Dvs det är inte särskilt bra förhållande för att köra lastbil dit och än mindre tåg. Å andra sidan är ju båt det vanliga transportmedlet för många kraftverk. Inte minst i Stockholmsområdet.

Ändå tror jag mer på systemtransporter än på vagnslast och kombi. Vagnslasten är tydligt på väg i samma riktning som styckegodset. Så sent som på 90-talet utgjorde den hälften av järnvägsgodstransporterna i Sverige. Idag är volymen hälften och det är uppenbart att vagnslastnätet håller på att kolapsa. Kombitrafiken har ännu inte visat samma utveckling. Men den hålls under armarna av riktade bidrag och kanske i viss utställning genom att den har haft vagnslasttrafiken att kanibalisera på. När detta är slut kommer även kombitrafiken att gå samma öde till mötes.

Huvudstaledens bro ja.

//218

[dr Cassandra Nojdh]

Tack för det långa inlägget - det var intressant läsning.

Om vi börjar med grundfrågan - "Är CO2-utsläpp skadliga?" - kan jag se (minst) fyra möjliga förhållningssätt:

1) Nä inte alls - vi kan tuffa på som idag, och till och med öka utsläppen.

2) Jo det är dom troligen - men det drabbar inte mej eftersom jag är gammal/rik/svensk/etc. Så vi kör på!

3) Jo det är dom - men vi behöver inte ändra våra vanor idag utan kan trygg invänta teknikutvecklingen. Då kommer utsläppsminskningen närmast automatiskt - och framför allt smärtfritt!

4) Ja. Och vi måste börja minska utsläppen idag. Inte vänta till i morgon.

Det verkar som om doktorn placerar sej någon stans mellan alternativ 3 och 4. Och med den inställningen är det logiskt att tro att t ex flygets klimatpåverkan löses genom andra drivmedel. Biobränslen nämns ofta - även om många forskare anser att dessa inte är CO2-neutrala när avgaserna släpps ut på hög höjd. Men tekniken finns, både bränsle och flygplan. Varför ser vi inte en stor övergång till dessa påstått "klimatsäkra" flygplan? Svaret är enkelt - det är för dyrt!

Men tror vi på allvar att lösningen på flygets klimatproblem är biobränslen är saken klar - ställ upp en tuff tidsplan för övergång till detta! Till exempel förbjud alla andra flygplan på svenska flygplatser från 2023 som inte drivs med biobränsle. Då är ju allt frid och fröjd - om vi dels anser att vi kan vänta med att minska CO2-utsläppen, dels att biobränsle medför den önskade minskningen.

Som man kan ana av det jag skrivit delar jag inte denna uppfattning - vi måste göra något nu, och biobränslen är inte lösningen.


Sedan har vi då frågan om hur nödvändigt flyget är i det svenska transportsystemet. Även jag inser att det finns resor som lämpligen utförs med flyg, till dessa räknar jag dock inte t ex inrikesresor mellan orter i södra Sverige. Och det stora flertalet inrikesresor går ju i relationer som Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö. Naturligtvis kan dessa ersättas med höghastighetståg!

Sedan har vi inrikesflyget på längre sträckor, dvs till Norrland (och Gotland). Det kanske är nödvändigt att det är möjligt för Pajalas kommunalråd att kunna flyga till Stockholm på morgonen, träffa ett departementsråd vid lunch och sedan flyga hem på eftermiddagen. Vi kanske får stå ut med att det är dyrt och klimatskadligt, det är ändå inte så många sådana resor som sker. (Dessutom stannar kommunalrådet säkert kvar över natten i Stockholm för att dricka whiskeygrogg med sina polare från SSU/CUF/MUF-tiden...)

Men jag är inte säker på att det är en mänsklig rättighet att ta flyget upp till Östersund för att åka skidor, eller till Kiruna för att vandra i fjällen. Ja kanske inte ens att flyga till Luleå för att hälsa på sin moster!

Hur vi ska göra med utrikesflyget (liksom världssvälten och våldsbejakande extremism) kanske jag återkommer till!

vänligen
Thomas K Ohlsson

Egentligen har jag ingen lust att försöka omvända de redan troende, det var mest halmdockan om centerpartiet som fick mig att reagera (emellertid har jag fått anledning att att studera en del uttalanden från ledande centerpartister, och jag måste säga att de har en del poänger). Beträffande snacket ovan om koldioxiden kan vi skala bort musiken där, bortsett från halmdockan " men vi behöver inte ändra våra vanor idag utan kan trygg invänta teknikutvecklingen. Då kommer utsläppsminskningen närmast automatiskt - och framför allt smärtfritt". Jag har naturligtvis aldrig påstått något sådant. Däremot har jag visat på de olika saker som tillsammans måste till för att få ned inrikesflygets koldioxidutsläpp. Det som regeringen nu smugit igenom i budgeten rymmer en rad olösta målkonflikter, som man bara skjuter framför sig. Det talar för att skatten, i sin nuvarande form, mest har statsfinansiella orsaker. Jag fördjupar mig inte mer i detta här, det finns mycket skrivet om detta redan.

Beträffande ickefossila drivmedel så är det väl så att man tror på det man vill tro på. Är det så att man är fientligt inställd till inrikesflyget så slår man nästan knut på sig själv genom att försöka visa att det inte är någon lösning för flyget. Ett exempel på detta kan man hitta i den debatt som fn. brutit i i Dagens Nyheter:
https://asikt.dn.se/asikt/debatt/tvinga ... -klimatet/

Om det tillgängliga biobränslet förbränns i en bil, i ett kraftvärmeverk eller i ett flygplan är därför likgiltigt ur klimatsynpunkt. Att föra över en del av det tillgängliga biobränslet till flyget fungerar då enbart som ett miljöalibi för flyget men minskar inte klimatpåverkan.

Det är som med kommunismen, den är alltid bäst någon annanstans (än där den tillämpats).

En ansvarsfull politik från statsmakterna skulle annars kunna vara att bidra till att ett antal pilotanläggningar för tillverkning av ickefossilt motorbränsle byggs upp. Vad som minst erfordras är att man kan lova stabila skatteregler för det bränsle som då produceras, med det vill man inte (det blir ju "subventioner", gudbevars) och då blir det inget. Därför kämpar sådana företag som Ecopar och Cortus i motvind (och i Värmland sitter Björn Gillberg och surar för att det inte blir något av med hans "Värmlandsmetanol"). Vad man gjort hittils är att ge lite forskningspengar till forskare som producerar rapporter, men mer blir det inte:
http://www.energimyndigheten.se/nyhetsa ... or-i-stod/
Däremot är man beredd att rulla ut hundratals miljarder kronor på "höghastighetsjärnvägar" som inte behövs (i vart fall inte för att "klämma åt" inrikesflyget). Därför är Arne Karyd (se tidigare länkar) mer ärlig än någon här.

Det är en grov förenkling att påstå "Svaret är enkelt - det är för dyrt". "För den enkle 'är allt enkelt" tror jag Tage Danielsson sade, men det är mycket mer komplext än så. Vill man utmana sina fördomar kan man läsa denna skrift:
https://www.trafa.se/globalassets/rappo ... derlag.pdf
Den som sitter fast i tankefiguren inrikesflyg=dåligt och höghastighetståg=bra, och inte vill det låter naturligtvis bli.

Höghöjdseffekterna nämns återigen här, de har jag avhandlat i ett inlägg tidigare. Förmodligen existerar de, men kunskapsläget är vacklande än så länge, jag noterar också att de som försöker yxa till multiplikatorer för att inkludera dem i regel saknar meteorologisk kompetens. För inrikesflyget gäller dock att flygplanen sällan uppehåller sig på höjder där effekterna sägs uppstå. För turbopropflygplan, som svarar för ca. 40% av inrikesflygresandet gäller att de praktiskt taget aldrig flyger över tropopausen.

Det som gör mig mest beklämd i ingenjörns inlägg är fraserna "frågan om hur nödvändigt flyget är i det svenska transportsystemet" och "naturligtvis kan dessa (resor) ersättas med höghastighetståg" - det har en för mig obehaglig dragning till det planekonomiska. Än värre blir det efter den kuliga retoriken om den whiskey-drickande kommunalråden (dricker kommunalråd verkligen irländsk/amerikansk whiskey?): "Men jag är inte säker på att det är en mänsklig rättighet att ta flyget upp till Östersund för att åka skidor, eller till Kiruna för att vandra i fjällen. Ja kanske inte ens att flyga till Luleå för att hälsa på sin moster!". Det är ju rent totalitärt tänkade och utslag av en principlös "ändamålet helgar medlen"-filosofi. Jag kan fö. - för att kasta bensin (eller kanske flygfotogen) på brasan berätta att jag häromveckan flög ToR Umeå en dag - anledningen till den resan angår ingen, men gamla moster (nåja, så gammal är hon inte) var faktiskt inblandad. Hade jag försökt med tåg hade jag väl knappast kommit längre än till Sundsvall, inga tåg kunde forcera "höghastighetsspåret" Botniabanan då.

Eftersom svensk politik mer och mer kommit att domineras av populism och moralpanik har jag noterat att efter #Metoo verkar flygning komma härnäst. Ett exempel återfinns i DN och den efterföljande förvirrade diskussionen, där "allmänheten" tillåts komma till tals (DN har nämligen fallit i Newsmill-fällan och öppnat kommentarsfält igen):
https://www.dn.se/kultur-noje/darfor-ka ... lygnormen/

Själv flyger jag inrikes med gott samvete (och då förstås helst i turbopropflygplan - Braathens nya ATR72-600 var en positiv överraskning) men utrikes inte alls.

[Ulrik Berggren]

Det är en grov förenkling att påstå "Svaret är enkelt - det är för dyrt". "För den enkle 'är allt enkelt" tror jag Tage Danielsson sade, men det är mycket mer komplext än så. Vill man utmana sina fördomar kan man läsa denna skrift:
https://www.trafa.se/globalassets/rappo ... derlag.pdf
Den som sitter fast i tankefiguren inrikesflyg=dåligt och höghastighetståg=bra, och inte vill det låter naturligtvis bli.

Den här rapporten var så intressant, så jag startar en ny tråd i ämnet! Kanske lika bra att låta järnvägsfrågorna h denna tråd, och flygfrågorna en egen! Om inte annat då jag håller med doktorn i att höghastighetsbanornas främsta syfte inte bär vara att försöka konkurrera ut inrikesflyget på berörda sträckor