Finn fem fel - "Citybanan får lägre kapacitet än utlovat"

[kildor]

Har nu åkt de nya Crossrailtågen för Elizabeth line. Kan ju konstatera att stationsuppehållen går otroligt snabbt. Vid Stratford som väl för närvarande är mest kritiskt tar uppehållen ca 40-45 sekunder, även i övrigt följer de uppehållstider för tunnelbanesystem. Tiden från det att dörrarna har stängts till tåget börjar rulla är bara ca 1-2 sekunder. Tågen har också 27 dörrpar istället för 24 på X60 (och är ju därtill något kortare) - nu har ju tågen bara 7 vagnar till dess utbyggnaden är klar ska väl tilläggas (därefter det blir 9).

Sammantaget gör detta nog att det bör fungera bra med 2,5-minuterstrafik - även om signalsystemet inte skulle bli helt optimerat. Även med detta sagt blir väl inte marginalerna så där jättestora vid 2,5-minuterstrafik. Men man är ju också mindre känslig för försenngar än pendeln i Stockholm, inte minst då det kommer vara mindre konflikter med andra tåg och också hög turtäthet över hela systemet.

Som sagt, intressant! Uppehållstiden är ju en av de viktiga faktorerna när det gäller Citybanans kapacitet. Fick du någon uppfattning om bemanningen på tågen och om det gjordes någon manuell koll av dörrarna?

[Lars_L]

Som sagt, intressant! Uppehållstiden är ju en av de viktiga faktorerna när det gäller Citybanans kapacitet. Fick du någon uppfattning om bemanningen på tågen och om det gjordes någon manuell koll av dörrarna?

I London är det ju oftast tågförarna som gör någon fom av efterkontroll - tittar i spegel, eller i monitorer. Men där kanske är något osäkert ännu hur det blir (eftersom man ju fortsatt gör en del anpassningar av banan. Ofast är ju dörrarna också inställda på friställt läge. Men lokaltågen är ju sedan trettio år tillbaka nästan alltid enkelbemannade. Så det lär nog Elizabeth Line också bli och körs ju så idag på den sträcka som redan trafikeras. Redan idag kör man ju betydligt längre tågsätt en pendeltågen i Stockholm på det sättet.

Vid Liverpool Street och Stratford - har man ju dock avgångssignalerare på stationerna. Men det är väl mest för att upprätthålla en god punktlighet.

[TKO]

Ähhh... är det så svårt att läsa innantill?

Lars_L, som åkt med Crossrailtågen, skriver ju hur långa stationsuppehållen är där.

Trafiken på den egentliga crossrailsträckan har inte startat än, så signalsystemet där spelar än så länge ingen roll för tågföringen. Lars rapport handlar alltså enbart om tågsätten, inet om övrig infrastruktur på Crossrail.

Försök ta reda på fakta innan åsiktsmaskinen startas!

uppmanar
Thomas K Ohlsson

Fakta är att passagerarutbytet på X60n inte tar väsentligt längre tid. Skillnaderna beror på annat.

Längre tid än vad?
Stationsuppehållenm i pendeltågstrafiken tar onödigt lång tid, vilket är en kapacitetshämmande faktor. Det är uppenbart vid varje pendeltågsresa!

/TKO

[ADDE]

Som sagt, intressant! Uppehållstiden är ju en av de viktiga faktorerna när det gäller Citybanans kapacitet. Fick du någon uppfattning om bemanningen på tågen och om det gjordes någon manuell koll av dörrarna?

I London är det ju oftast tågförarna som gör någon fom av efterkontroll - tittar i spegel, eller i monitorer. Men där kanske är något osäkert ännu hur det blir (eftersom man ju fortsatt gör en del anpassningar av banan. Ofast är ju dörrarna också inställda på friställt läge. Men lokaltågen är ju sedan trettio år tillbaka nästan alltid enkelbemannade. Så det lär nog Elizabeth Line också bli och körs ju så idag på den sträcka som redan trafikeras. Redan idag kör man ju betydligt längre tågsätt en pendeltågen i Stockholm på det sättet.

Vid Liverpool Street och Stratford - har man ju dock avgångssignalerare på stationerna. Men det är väl mest för att upprätthålla en god punktlighet.

Med andra ord: Avskaffa tågvärderna och ha stationspersonal vid store stationer!

[Kantorn]

Jag som lantis vet ju ingenting alls, men jag har aldrig varit med om de gånger jag har varit i London att folk har hållit upp dörrarna i tunnelbanan där. I Stockholm är det en ganska oansvarig passagerarkultur, och - å andra sidan - en något slapp trafikkultur. Jag vet inte om det är detsamma i pendeltågstunneln, där det finns plattformsdörrar. En annan sak som förekommer i Stockholm - likväl på pendeltåget som i tunnelbanan - är att folk som ska på tåget står i vägen för dem som ska av. Ett fruktansvärt oskick enligt min åsikt. Även detta försinkar passagerarutbytet. Å andra sidan förekommer rätt ofta att folk som ska av inte är beredda när deras tåg kommer in på plattformen, utan reser sig upp först när tåget stannat. Också ett irritationsmoment som försinkar.

[ADDE]

Å andra sidan förekommer rätt ofta att folk som ska av inte är beredda när deras tåg kommer in på plattformen, utan reser sig upp först när tåget stannat. Också ett irritationsmoment som försinkar.

Där finns det goda skäl till varför folk väntar med att resa på sig först när tåget har gjort en komplett stopp, för mig beror det på att jag har ett dåligt balanssinne och ramlar lätt när tåget bromsar in när jag reser på mig. På X60 är det Inga problem, men med C20 & Cx-tågen som bromsar häftigt, så undviker ajg att resa mig upp. Där har manga passagerare på utsidan så himla bråttom att kliva på så att de inte ser sig för för folk som ska av. så I övrigt håller jag med Kantorn.

[Kantorn]

Å andra sidan förekommer rätt ofta att folk som ska av inte är beredda när deras tåg kommer in på plattformen, utan reser sig upp först när tåget stannat. Också ett irritationsmoment som försinkar.

Där finns det goda skäl till varför folk väntar med att resa på sig först när tåget har gjort en komplett stopp, för mig beror det på att jag har ett dåligt balanssinne och ramlar lätt när tåget bromsar in när jag reser på mig. På X60 är det Inga problem, men med C20 & Cx-tågen som bromsar häftigt, så undviker ajg att resa mig upp. Där har manga passagerare på utsidan så himla bråttom att kliva på så att de inte ser sig för för folk som ska av. så I övrigt håller jag med Kantorn.

Just det där med att man får vänta på folk som inte reser sig upp upplever jag som mest på pendeln. Så du är oskyldig till åtminstone min irritation

[Lars_L]

Ähhh... är det så svårt att läsa innantill?

Lars_L, som åkt med Crossrailtågen, skriver ju hur långa stationsuppehållen är där.

Trafiken på den egentliga crossrailsträckan har inte startat än, så signalsystemet där spelar än så länge ingen roll för tågföringen. Lars rapport handlar alltså enbart om tågsätten, inet om övrig infrastruktur på Crossrail.

Försök ta reda på fakta innan åsiktsmaskinen startas!

uppmanar
Thomas K Ohlsson

Nja, sträckan ingår ju i Elisabeth line. Men det är klart jämför man crossrail rakt av med citybanan, så är det ju korrekt att säga att trafiken inte startat än. Men jag har ju heller aldrig påstått att tunneln i sig är problemet med Citybanan.

[Lars_L]

Eftersom vi haft lite jämförelser i den här tråden med andra pendeltågssystem, kan det nu noteras att RER A har gått ifrån att köra tåg var 120:e sekund i maxtimmen. Istället har man nu gått över till att ha 140 sekunder mellan tågen som mest. Nu har jag väl ingen faktaunderbyggnad för detta, men det rimliga är ändå att orsaken är den dåliga regularitet man haft med så hög trafikering och att man ofta haft tågkö in på morgonen. Särskilt MI09 - även om den är betydligt bättre byggd än X60 - har ändå lite mer säkerhetsdetaljer än de gamla tågen som även här förlänger stationsuppehållen något. Då skulle jag säga att avstånden mellan tåg motsvarar omkring 15 sekunder bättre prestanda där än i citytunneln och att stationsuppehållen i regel även håller sig en bra bit under 60 sekunder.

[Enceladus]

Tamsons om Citybanan etapp 2:

Det är ju alltid lätt att säga att vi borde göra allt på en gång. Men det finns en klokskap i att resurserna är begränsade. Jag tror det var en klok avvägning att göra även om jag alltid välkomnar mer spår i Stockholm.

Samtidigt i Göteborg: Stationerna Haga och Korsvägen byggs med fyra spår redan från start

Hur lyckades denna järnvägsmotståndare bli trafiklandstingsråd i Stockholms läns landsting?

[Lars_L]

Tamsons om Citybanan etapp 2:

Det är ju alltid lätt att säga att vi borde göra allt på en gång. Men det finns en klokskap i att resurserna är begränsade. Jag tror det var en klok avvägning att göra även om jag alltid välkomnar mer spår i Stockholm.

Samtidigt i Göteborg: Stationerna Haga och Korsvägen byggs med fyra spår redan från start

Hur lyckades denna järnvägsmotståndare bli trafiklandstingsråd i Stockholms läns landsting?

Snarare intressant hur du försöker vinkla något till Trafiklandstingsrådet när det är mp och s som har det yttersta ansvaret i regeringen. Pendeltågsutbyggnad är en fråga för regeringen och staten, inte för landstinget - vilket du mycket väl vet.

[Enceladus]

Snarare intressant hur du försöker vinkla något till Trafiklandstingsrådet när det är mp och s som har det yttersta ansvaret i regeringen. Pendeltågsutbyggnad är en fråga för regeringen och staten, inte för landstinget - vilket du mycket väl vet.

Det är inte den här regeringen som bantade Citybanan (jämför Västlänken). Däremot har det här landstinget inte ens uttryckt sådana önskemål.

Också intressant hur landstinget försöker försvara Slussenterminalen på sidan 9!

[kildor]

Citerat från tråden "Årstaberg":

Sedan när det gäller det där med "trimning av signalsystemet" så behöver man nog tänka igenom vad man helst vill åstadkomma. Är det så hög genomsnittshastighet genom Citybanan som möjligt, eller är det så hög kapacitet som möjligt? Jag utgår ifrån att det är ett välkänt faktum att med lägre hastigheter så blir bromssträckorna mycket kortare och man kan då köra mycket tätare. Teoretiskt så minskas bromssträckan till hälften vid en hastighetsreducering med 30 %- Bromssträckan reduceras till en fjärdedel om man man minskar hastigheten till hälften. Detta gäller även vid punkt/block-baserade system. Men man måste då ha betydligt flera block förstås.

Det finns ingen absolut sanning i att lägre hastigheter innebär högre kapacitet. Vid 0 km/tim är kapaciteten 0. Så det finns åtminstone en optimal hastighet större än noll som tillåter flest antal tåg per timme. Om den optimala hastigheten är högre eller lägre än nuvarande hastighet i Citybanan, 80 km/tim, kan jag inte uttala mig tvärsäkert om. Men jag tvivlar på att en sänkning av nuvarande hastighet skulle ge någon nämnvärd förbättring. Snarare tvärtom. Kortare signalsträckor ger dock högre kapacitet.

Signalsystemet på citybanna behöver uppenbarligen trimmas, men ur mycket man än trimmar det kommer man inte att kunna påverka uppehållstiderna, men om man inte vill bygga om tågen med mindre förlåtande dörrar (mm kommer ni i håg Bn vagnarna? piiiip - *smäll*?) så får man bygga fler plattformsspår.

Jag menade *nytt* signalsystem - inte trimmat. Dvs ett signalsystem som tillåter automatisk körning och som inte är punkt/block-baserat. Och naturligtvis kombinerat med en avgångsrutin som inte kräver utvändig kontroll av dörrarna av tågpersonalen.

Varför tror du att en sådan anläggning har bättre förutsättningar att leverera hög kapacitet än ett förbättrat konventionellt system? Jag påstår att den typ av system som du föreslår ibästa fall efter en lång, dyr och smärtsam intrimning kan komma upp i 26 tåg i timmen som man klarar med den konventionella signallaeringen på Getingmidjan.

Problemet med dörrarna på moderna tåg är större än rutiner kring efterkontroll av dörrar. Dörrarna rör sig långsamt, det är fördröjning från det att tåget stannar tlls dörrarna kan öppnas.

Ett kontinuerligt signalsystem, CBTC, innebär att man inte har några fasta punkter/block, utan man har ett "rörligt" skyddsavstånd mellan tågen. Så fort ett framförvarande tåg börjar röra på sig kan det efterföljande börja rulla direkt, jämfört med dagens signalsystem där det framförvarande måste förflytta sig en hel signalsträcka (ca 400-500 meter) innan det bakomvarande kan starta. På så sätt kan tågen köras tätare. Och med automatisk körning slipper man också variationer i förarnas körsätt och kan få effektivare precisionsstopp på stationer med plattformsdörrar. Potentialen i automatisk körning är väl möjligen något omdiskuterad.

Jämförelsen med Getingmidjan är inte helt relevant eftersom den hade "dubbla plattformar" i båda ändar. Vilket alltså Citybanan inte har. Så enbart en intrimning av dagens signalsystem kan inte ge de 28 tåg per timme som Getingmidjan hade i kapacitet.

Det finns kanske ett par sekunder att vinna på snabbare dörrörelser. Men avgångsrutinen är tidskrävande på pendeln, och där finns betydligt mer att vinna, särskilt på Citybanans stationer med plattformsdörrar.

[Sio]

Om den optimala hastigheten är högre eller lägre än nuvarande hastighet i Citybanan, 80 km/tim, kan jag inte uttala mig tvärsäkert om. Men jag tvivlar på att en sänkning av nuvarande hastighet skulle ge någon nämnvärd förbättring. Snarare tvärtom. Kortare signalsträckor ger dock högre kapacitet.

Jag hörde någongång att den högsta kapaciteten får en järnväg vid ju ca 80km/h. Förven väg skulle motsvarande hastighet vara ca 30km/h.

Varför tror du att en sådan anläggning har bättre förutsättningar att leverera hög kapacitet än ett förbättrat konventionellt system? Jag påstår att den typ av system som du föreslår ibästa fall efter en lång, dyr och smärtsam intrimning kan komma upp i 26 tåg i timmen som man klarar med den konventionella signallaeringen på Getingmidjan.

Ett kontinuerligt signalsystem, CBTC, innebär att man inte har några fasta punkter/block, utan man har ett "rörligt" skyddsavstånd mellan tågen. Så fort ett framförvarande tåg börjar röra på sig kan det efterföljande börja rulla direkt, jämfört med dagens signalsystem där det framförvarande måste förflytta sig en hel signalsträcka (ca 400-500 meter) innan det bakomvarande kan starta. På så sätt kan tågen köras tätare.

I teorin kanske, i praktiken måste man läggs på säkerhetsmarginaler på tågets rapporterade position sedan finns det fördröjningar i radiosystemen som också gör det trögare. I praktiken ger inte CBTC system högre kapacitet än konventionella system med korta blocksträckor Blocksträckorna ska bara vara något längre än tåglängden, på Getingmidjan är de 250m.

Jämförelsen med Getingmidjan är inte helt relevant eftersom den hade "dubbla plattformar" i båda ändar. Vilket alltså Citybanan inte har. Så enbart en intrimning av dagens signalsystem kan inte ge de 28 tåg per timme som Getingmidjan hade i kapacitet.

Cst har 10 spår, Sst 4 men bara två användes vanligen för pendeltåg en, den sista tiden fanns det bara två spår tillgängliga. Nu gick det väl aldrig mer än ca 18 pendeltåg på en timme på Getingmidjan.

[Ute och åker]

Om den optimala hastigheten är högre eller lägre än nuvarande hastighet i Citybanan, 80 km/tim, kan jag inte uttala mig tvärsäkert om. Men jag tvivlar på att en sänkning av nuvarande hastighet skulle ge någon nämnvärd förbättring. Snarare tvärtom. Kortare signalsträckor ger dock högre kapacitet.

Jag hörde någongång att den högsta kapaciteten får en järnväg vid ju ca 80km/h. Förven väg skulle motsvarande hastighet vara ca 30km/h.

Nu är det ju väldigt avgörande om man avser järnväg ute på linjen, eller en järnvägssträcka med korta avstånd mellan stationerna och långa uppehållstider, och med stor risk för trafikstörningar så tågkö uppstår. Vad är då egentligen optimalt? Det blir tidsskillnad för ett tåg som måste accelerera från stillastående fram till en viss punkt, om det har 1 km eller 500 m fram till den punkten då det påbörjar sin acceleration. Hur långt det avståndet är, beror förstås i det specifika fallet på den tillåtna hastigheten just där, med NUVARANDE signalsystem. Man kommer inte ifrån att det blir den optimala hastigheten för sträckan som avgör signalavstånden. Problemet är att när det blir tågkö, så är inte de avstånd man använder för att beräkna teoretiskt optimal kapacitet optimala i den specifika situationen. Essingeleden har jag sett nånstans är designad för 80 km/h. Vid 80 km/h finns ett visst säkerhetsavstånd att hålla. Skulle man hålla det avståndet då det är kö sjunker kapaciteten. Låt oss säga att högsta kapaciteten för en väg är 30 km/h. Det kräver ett visst säkerhetsavstånd. Skulle man hålla samma avstånd på Essingeleden då det är kö sjunker kapaciteten. Jag hoppas det illustrerar att frågan om den hastighet och de säkerhetsavstånd man ska optimera Citybanan för, är inte så enkel. När det gäller Citybanan har det ju framkommit att kortare signalsträckor skulle öka kapaciteten. I några inlägg har vissa ställen pekats ut som problematiska. Så då är det väl lämpligt att börja där, speciellt som vi är överens om det.

Fast, som sagts ovan (eller i någon annan tråd), uppehållstiderna är ju det större problemet. Så man kanske inte ska fixera sig för mycket vid signalsystemet.

[TKO]

---klipp---
Fast, som sagts ovan (eller i någon annan tråd), uppehållstiderna är ju det större problemet. Så man kanske inte ska fixera sig för mycket vid signalsystemet.

Utan att ha andra belägg för det än mitt (i och för sej) dåliga minne upplever jag att uppehållstiderna för Stockholms pendeltåg är längre än på likartade system i utlandet - München, Berlin, Hamburg, Köpenhamn etc. Detta gäller generellt men är speciellt tydligt på Citybanans stationer.

Om nu de svenska järnvägsexperterna inte klarar av att lösa problemet föreslår jag att man skickar ut några spanare söderut och försöker luska ut hur dom gör där!

/TKO

[Enceladus]

---klipp---
Fast, som sagts ovan (eller i någon annan tråd), uppehållstiderna är ju det större problemet. Så man kanske inte ska fixera sig för mycket vid signalsystemet.

Utan att ha andra belägg för det än mitt (i och för sej) dåliga minne upplever jag att uppehållstiderna för Stockholms pendeltåg är längre än på likartade system i utlandet - München, Berlin, Hamburg, Köpenhamn etc. Detta gäller generellt men är speciellt tydligt på Citybanans stationer.

Om nu de svenska järnvägsexperterna inte klarar av att lösa problemet föreslår jag att man skickar ut några spanare söderut och försöker luska ut hur dom gör där!

/TKO

Inget av de nämnda pendeltågssystemen använder X60...

[kildor]

I praktiken ger inte CBTC system högre kapacitet än konventionella system med korta blocksträckor

Vem hävdar detta? Har du någon länk?

Jämförelsen med Getingmidjan är inte helt relevant eftersom den hade "dubbla plattformar" i båda ändar. Vilket alltså Citybanan inte har. Så enbart en intrimning av dagens signalsystem kan inte ge de 28 tåg per timme som Getingmidjan hade i kapacitet.

Cst har 10 spår, Sst 4 men bara två användes vanligen för pendeltåg en, den sista tiden fanns det bara två spår tillgängliga. Nu gick det väl aldrig mer än ca 18 pendeltåg på en timme på Getingmidjan.

Pendeltågen använde regelbundet alla spåren på Stockholms södra. Och framförallt stannade inte fjärrtågen vilket även det leder till högre kapacitet. Det gick som mest 16 tåg per timme och riktning på Getingmidjan.

[Sio]

I praktiken ger inte CBTC system högre kapacitet än konventionella system med korta blocksträckor

Vem hävdar detta? Har du någon länk?

Nej, jag hittar ingen sådan, de flesta artiklar om CBTC/moving block på nätet är aningen skrivna av leverantörer eller okritiskta populärvetenskapliga texter som sjunger teknikens lov.

Så du får tänka själv.

Om man gör blocksträckorna mycket korta, säg 25 meter. Då kanske vi kan komma överens om att det inte blir någon större skillnad mellan fasta och flytande block. Så frågan är snarare hur långa måste de fasta blocken vara för att CBTCska vara märkbart bättre?

Illustrationer som visa flytande block jämfört med fasta brukar visa blocksträckor som är lika långa som bromkurvan mot stopp. Det är ett pedagogiskt sätt stt visa varför flytande block är bra. I verkligheten på fastblocksystem med hög kapacitet brukar bromkurvan sträcka sig över tre-fyra blocksträckor.
På samma sätt brukar illustrationer med flutande blpck bisa att bromkurvsn kan sluta i bakänden på framförvarande tåg. I verkligheten kommer man ändå att kräva ett överlapp imellan målpunten och framförvarande tåg eftersom bromsverkan kan vara lägre än förväntat. Man behöver ett ännu längre avstånd mellan tågen när man bestämmer banans kapacitet eftersom man någon stans där linjen delarsig lär vilja ha tid nog att låsa upp tågvägen för det framförvarande tåget, lägga om växlar och låsa en ny tågväg för det bakomvarande tåget. Och sedan har vi ju den tid som stationsuppehållen tar också att ta hänsyn till när det kommer till praktisk kapacitet.
Slutsats i praktiken kan ma nå ca 30tåg per timme både med och utan CBTC. Mer än det är knepigt mest pga stationsuppehållen.

[kildor]

I praktiken ger inte CBTC system högre kapacitet än konventionella system med korta blocksträckor

Vem hävdar detta? Har du någon länk?

Nej, jag hittar ingen sådan, de flesta artiklar om CBTC/moving block på nätet är aningen skrivna av leverantörer eller okritiskta populärvetenskapliga texter som sjunger teknikens lov.

Så du får tänka själv.

Om man gör blocksträckorna mycket korta, säg 25 meter. Då kanske vi kan komma överens om att det inte blir någon större skillnad mellan fasta och flytande block. Så frågan är snarare hur långa måste de fasta blocken vara för att CBTCska vara märkbart bättre?

Illustrationer som visa flytande block jämfört med fasta brukar visa blocksträckor som är lika långa som bromkurvan mot stopp. Det är ett pedagogiskt sätt stt visa varför flytande block är bra. I verkligheten på fastblocksystem med hög kapacitet brukar bromkurvan sträcka sig över tre-fyra blocksträckor.
På samma sätt brukar illustrationer med flutande blpck bisa att bromkurvsn kan sluta i bakänden på framförvarande tåg. I verkligheten kommer man ändå att kräva ett överlapp imellan målpunten och framförvarande tåg eftersom bromsverkan kan vara lägre än förväntat. Man behöver ett ännu längre avstånd mellan tågen när man bestämmer banans kapacitet eftersom man någon stans där linjen delarsig lär vilja ha tid nog att låsa upp tågvägen för det framförvarande tåget, lägga om växlar och låsa en ny tågväg för det bakomvarande tåget. Och sedan har vi ju den tid som stationsuppehållen tar också att ta hänsyn till när det kommer till praktisk kapacitet.
Slutsats i praktiken kan ma nå ca 30tåg per timme både med och utan CBTC. Mer än det är knepigt mest pga stationsuppehållen.

Jag måste medge att jag har lite svårt att se hur du kommer fram till den slutsatsen utifrån det du skriver i ditt inlägg.

Men vi verkar i alla fall vara överens om att kapaciteten blir störst med mycket korta block eller flytande block. 25 meter långa signalsträckor är knappast praktiskt genomförbart med dagens ATC2-system, och du skriver själv att blocken bör vara något längre än tåglängden (ett pendeltåg är 214 meter). Med den typen av avstånd vågar jag påstå att man vinner så pass mycket tid med ett kontinuerligt uppdaterat signalsystem och flytande block att kapaciteten kan ökas. Och jag tror också att det är välgrundade beslut som gör att man t.ex. utrustar den nya pendeltågstunneln i London med CBTC istället för de blocksystem som används på ytsträckorna.