Roslagsbanan till centralen - och vidare?

[hgsldf]

Rädda Roslagsbanan. Skriv under:
http://moderaterna.net/radda-roslagsbanan/

Det behövs inte.
Moderaterna har redan 'räddat' RB genom att vägra kompromissa... att det går ut över landstingets ekonomi är ju en bisak. Och försämrad busstrafik i söderort är ju inget som bekymrar högerväljarna!

/TKO

Nej det behövs inte, därför att det inte handlar om nedläggning utan huruvida vi skall satsa flera flera tiotals miljarder på utbyggnad för att locka några hundra familjer att bosätta sig i Vallentuna och den den där hemsidan får väl betraktas som självmål från M.

Beträffande trafiken på Södertörn, bör man nog tänka sig för innan man fiskar i grumligt vatten. Vi har där en spårtrafik med hög prestanda, som används alldeles för lite beroende på flera orsaker. Kommunerna på Södertörn borde pressas/lockas att bygga mera, busstrafik i samma stråk som pendeltågen är kontraproduktivt, t ex Haninge-Stockholm och Nynäshamn-Stockholm. Sammantaget borde det gå att skapa underlag för bättre turtäthet och ett bättre utnyttjande av befintliga högproduktiva investeringar.
/Göran

[TKO]

Fast vad har egentligen detta med trådens ämne att göra?

Det finns ju (minst) två andra trådar som berör de nu havererade kompromissförhandlingarna. Och tusen andra som handlar om Roslagsbanan i stort...

God natt kamrater!
Thomas K Ohlsson

[TKO]

Rädda Roslagsbanan. Skriv under:
http://moderaterna.net/radda-roslagsbanan/

Det behövs inte.
Moderaterna har redan 'räddat' RB genom att vägra kompromissa... att det går ut över landstingets ekonomi är ju en bisak. Och försämrad busstrafik i söderort är ju inget som bekymrar högerväljarna!

/TKO

Nej det behövs inte, därför att det inte handlar om nedläggning utan huruvida vi skall satsa flera flera tiotals miljarder på utbyggnad för att locka några hundra familjer att bosätta sig i Vallentuna och den den där hemsidan får väl betraktas som självmål från M.

Beträffande trafiken på Södertörn, bör man nog tänka sig för innan man fiskar i grumligt vatten. Vi har där en spårtrafik med hög prestanda, som används alldeles för lite beroende på flera orsaker. Kommunerna på Södertörn borde pressas/lockas att bygga mera, busstrafik i samma stråk som pendeltågen är kontraproduktivt, t ex Haninge-Stockholm och Nynäshamn-Stockholm. Sammantaget borde det gå att skapa underlag för bättre turtäthet och ett bättre utnyttjande av befintliga högproduktiva investeringar.
/Göran

Med försämrad busstrafik avsåg jag de redan genomförda nedskärningarna i t ex Årsta och Östberga. Inte omstruktureringen av Södertörnstrafiken - den är bra!

Ett klargörande från
Thomas K Ohlsson

[twr]

Rädda Roslagsbanan. Skriv under:
http://moderaterna.net/radda-roslagsbanan/

Det behövs inte.
Moderaterna har redan 'räddat' RB genom att vägra kompromissa... att det går ut över landstingets ekonomi är ju en bisak. Och försämrad busstrafik i söderort är ju inget som bekymrar högerväljarna!

/TKO

...det inte handlar om nedläggning utan huruvida vi skall satsa flera flera tiotals miljarder på utbyggnad för att locka några hundra familjer att bosätta sig i Vallentuna...

Nej, det ska vi självklart inte, och det är det väl ingen som har sagt heller? Roslagsbanan till T-Centralen kan leva på egna meriter, om den dessutom bidrar till fler bostäder är det bra.

Projektet är kostnadsberäknat till 7 miljarder. Fördyringar är visserligen vanliga, men du pratar om 20 eller 30 miljarder och då vet jag inte vad det är du talar om.

[Lars_L]

En stor del av kostnaden nu handlar ju i investering i vagnar och en ny depå - och som NB inte har något med diskussionerna om SL-kortets pris idag att göra. Det vore fullständigt vansinnigt att först rusta upp en bana (som man ju gjort under en rad år nu), för att sedan inte ha några tåg att köra eller depå att serva tågen.

Sedan håller väl alla med om att det vore en klar fördel om totalkostnaden för de båda etapperna, hade stämt bättre med den uppskattning som gjordes innan. Men detta är ju knappast något nytt problem. Jag säger bara Hallandsåsen.

Förlängningen till T-centralen är ju en relativt liten kostnad i sammanhanget.

Man kan ha den uppfattningen att det inte i framtiden behövs mer spårtrafik till Nordostsektorn. Men det vi diskuterar här är ju att vi behöver det, och i sådana fall är ju en förlängning av RB det bästa förslaget.

Men egentligen diskuterar vi ju inte ens det i den här tråden, utan hur vi sedan ska kunna utnyttja denna förbindelse för att haka på en gren till någon annan av stadens förortskommuner.

[twr]

Andra områden tror jag därför mindre på. Att låta Roslagsbanan gå till Bromma, ser jag som till och med ganska olyckligt, då det är på t-baneavstånd från innerstan.

I teorin har du förstås rätt. Men verkligheten är ofta mer komplex. Finns det inte en poäng med att "Brommabanan" och Roslagsbanan skulle kunna dela station i city? Utveckla gärna varför du tror att det är olämpligt?

[Lars_L]

Andra områden tror jag därför mindre på. Att låta Roslagsbanan gå till Bromma, ser jag som till och med ganska olyckligt, då det är på t-baneavstånd från innerstan.

I teorin har du förstås rätt. Men verkligheten är ofta mer komplex. Finns det inte en poäng med att "Brommabanan" och Roslagsbanan skulle kunna dela station i city? Utveckla gärna varför du tror att det är olämpligt?

Roslagsbanan kommer inte riktigt att uformas för sådan trafik, inte ens med nya vagnarna, kommer det ju vara planerat för att normalt ha så mycket stående resenärer och kanske inte riktigt det resenärsutbyte som skulle vara aktuellt om man byggde till Bromma. Just tanken att låta Roslagsbanan konstrueras och anpassas för lite längre avstånd mellan stationerna och högre hastighet tror jag är en bra idé

Men det är väl inte så att det inte skulle gå rent tekniskt förstås. Men att det även för Bromma, skulle gå att hitta bättre lösningar. Om man nu ändå väljer att bygga gula linjen som en separat bana, finns det ju relativt god kapacitet på gröna linjen för att klara även Bromma. Sedan finns ju möjlighet att bygga ut en gren från Hjulstagrenen också - är ju relativt nära från Bromma flygplats, och där finns ju också möjlighet att bygga dubbla spår mellan Västra skogen och in mot stan. Det finns alltså goda möjligheter att bygga ut t-banenätet dit.

Ska man bygga - så bör väl tanken annars vara att fortsätta en linje längre västerut. Jämför man med söderort är det ju relativt långt avstånd mellan gröna linjens gren och blåa linjen (och pendeltåget). Men samtidigt är det mest villabebyggelse där. En möjlighet är väl när nu kraftledningen grävs ner att man hårdexploaterar på det området. Där skulle man få utrymme för en del bostäder. Samtidigt blir det ju relativt dyrt, eftersom det kräver att en förbindelse längre ut, i princip kräver att den går underjord hela sträckan och ändå är en relativt tunn "sträng" som skulle kunna bebyggas.

[twr]

Nej, det ska vi självklart inte, och det är det väl ingen som har sagt heller? Roslagsbanan till T-Centralen kan leva på egna meriter, om den dessutom bidrar till fler bostäder är det bra.

Projektet är kostnadsberäknat till 7 miljarder. Fördyringar är visserligen vanliga, men du pratar om 20 eller 30 miljarder och då vet jag inte vad det är du talar om.

Försök inte, det här gällde en annan penningpåse med ytterligare ett antal miljarder. Inte en meter av den eventuella tunneln mot centralen är inkluderad i dessa miljarder.

Okej, då ber jag om ursäkt. Jag läste inte uppropet och antog att hgsldf skrev om Roslagsbanan till T-Centralen. Men fortfarande väldigt oklart vad det är som skulle kosta 30 miljarder.

[Verspieder]

En stor del av kostnaden nu handlar ju i investering i vagnar och en ny depå - och som NB inte har något med diskussionerna om SL-kortets pris idag att göra. Det vore fullständigt vansinnigt att först rusta upp en bana (som man ju gjort under en rad år nu), för att sedan inte ha några tåg att köra eller depå att serva tågen.

Sedan håller väl alla med om att det vore en klar fördel om totalkostnaden för de båda etapperna, hade stämt bättre med den uppskattning som gjordes innan. Men detta är ju knappast något nytt problem. Jag säger bara Hallandsåsen.

Förlängningen till T-centralen är ju en relativt liten kostnad i sammanhanget.

Det är väldigt intressant hur de ekonomiska uppskattningarna går isär så mycket i detta forum. Vissa andra får det ju som att låta som att en tunnel Universitet-Centralen vore en slukhål för pengar, medan en tunnel Mörby-Täby är i princip gratis.

Hur ser det ut där ute i Molnby? Det sägs att markarbetena är i full gång, så det vore ju högst märkligt om något parti skulle få för sig att dra in bygget av depån.

[Lars_L]

Hur ser det ut där ute i Molnby? Det sägs att markarbetena är i full gång, så det vore ju högst märkligt om något parti skulle få för sig att dra in bygget av depån.

Ja det finns ju beslut om Molnby redan 2013- det är ju alltså mycket av de pengar som skulle vara helt bortkastade om man gjorde ett idiotstopp och skulle man sedan ändå besluta sig för att bygga, så skulle givetvis kostnaderna öka ytterligare. Vad man gjorde 2013 var ju också att reducera budgeten för utbyggnaden, bland annat beslutade man ju att bara bygga depå för de tåg som beställts för att kunna klara den utökade trafiken och alltså bara reservera marken för ytterligare behov (när Xp10 tas ur trafik).

[twr]

En stor del av kostnaden nu handlar ju i investering i vagnar och en ny depå - och som NB inte har något med diskussionerna om SL-kortets pris idag att göra. Det vore fullständigt vansinnigt att först rusta upp en bana (som man ju gjort under en rad år nu), för att sedan inte ha några tåg att köra eller depå att serva tågen.

Sedan håller väl alla med om att det vore en klar fördel om totalkostnaden för de båda etapperna, hade stämt bättre med den uppskattning som gjordes innan. Men detta är ju knappast något nytt problem. Jag säger bara Hallandsåsen.

Förlängningen till T-centralen är ju en relativt liten kostnad i sammanhanget.

Det är väldigt intressant hur de ekonomiska uppskattningarna går isär så mycket i detta forum.

Det är väl inte så svårt att förstå. Det finns ju de som helt enkelt väljer att dela upp den enorma kostnaden i flera delar för att sedan jämföra hela nyttan med varje del av kostnaden för sig, i taffliga försök att få nyttan att verka mindre försumbar än den faktiskt är vid en korrekt jämförelse.

Jo, men det är fortfarande ingen som har förklarat vad det är som påstås kosta 30 miljarder.

[Lennart Petersen]

]
Jo, men det är fortfarande ingen som har förklarat vad det är som påstås kosta 30 miljarder.

Det är naturligtvis en helt orimlig summa , helt tagen ur luften.
Sådana här projekt är dyra men inte så dyra.
Jämför med jätteprojektet Citybanan , som dessutom faktiskt ser ut att hålla sin budget:
Trafikverket i korthet: "Det kostar 16,8 miljarder kronor att bygga Citybanan. Investeringen finansieras av staten genom Trafikverket, Stockholms stad, Stockholms läns landsting samt Mälardals- och Östgötaregionerna (prisnivå 2007-01). Vi håller budgeten (oktober 2015). "
Så där lite mellan tumme och pekfinger kan man räkna med att T-bana i tunnel kan kosta 1miljard per km tunnel och 1 miljard för en station av normalstorlek .
En 6-7 miljarder kan vara en rimlig summa för en förlängning av RB till antingen Odenplan eller T-Centralen

[twr]

För det fjärde finns det all anledning att anta Roslagsbanetunnel blir dyrare. Mer komplicerade stationer och mycket mer som behöver göras utanför.

Mycket av det du skriver ser rimligt ut. Men detta? Det är trots allt en betydligt kortare tunnel. Och det krävs åtgärder på befintlig bana, men det är i markläge och därmed inte lika dyrt.

Jag håller med om att det nog blir mer än 7 miljarder i slutändan. Men 30?

[Verspieder]

Om nu RB i tunnel skulle gå lös på allt från 7 till 30 miljarder: Vad skulle då en tunnelbana till Täby kosta? Bara några hundra tusen kr?

[Lars_L]

För det förta är citybanan inte i närheten av att hålla budget. Vid beslut (att bygga citybanan istället för tredje spåret) snackade man om 3-4 miljarder och klart 2010...(vid utvärderingen 2006 var man uppr i 12,7). För det andra kommer den att kosta mycket mer än 16 miljarder då efterinvesteringar som borde varit med i kalkylen fortsätter att poppa upp som extraprojekt. Tex Årstabågen. För det tredje lever vi inte i år 2007. För det fjärde finns det all anledning att anta Roslagsbanetunnel blir dyrare. Mer komplicerade stationer och mycket mer som behöver göras utanför.

Säg att citybanan i dagen priser kostar drygt 20 miljarder, med extraprojekten som borde legat inom, men poppat upp efteråt, över 25.

30 miljarder är en rimlig, snarare allt för optimistisk, uppskattning för Roslagsbanans utbyggnad.

Nja, din bild av citybanan är nog lite fel - men understödjer ju din tes. Årstabågen ingår i finansieringen. Så här står det i järnvägsplanen

Ombyggnaden av spårsystemet mellan Älvsjö och Årstaberg behöver vara slutförd först till Citybanans ibruktagande.
Arbetena bedöms behöva påbörjas cirka fyra till fem år innan Citybanan är färdig att tas i bruk. Spårombyggnaden
studeras och regleras i en separat förstudie samt järnvägsplan även om ombyggnaden finansiellt och organisatoriskt
ingår i Projekt Citybanan.

Sedan har det förstås tillkommit en del bra saker som måste göras för att få full nytta av Citybanan, såsom utbyggnaden av Mälarbanan och exempelvis den ytterligare plattform som byggs vid Flemingsberg.

Hade man inte haft den investering på 9 miljarder för Roslagsbanan som man hållit på med nu i ett antal år nu, så hade det förstås varit kostnader som skulle ha tillkommit till projektet. Några sådana kostnader - som man nu snålat in på för att hålla budgeten - kommer man givetvis få lägga till sedan för att få ett helt fungerande kollektivtrafiksystem med önskad kapacitet.

[kildor]

Det är möjligt att det står så, men årstabåget ingår inte i de 16-17 miljarderna. Det ingår i den utökade finansieringen. ...

Källa på det?

[Verspieder]

(googla)

Bra källhänvisning...

[Lars_L]

Det är möjligt att det står så, men årstabåget ingår inte i de 16-17 miljarderna. Det ingår i den utökade finansieringen. ...

Källa på det?

I 2005 års avtal (googla) nämns förvisso anpassningen i Årstaberg som inkluderad i en totalsumma på 7,5 miljarder klart 2011. Finansieringen av allt annat än stationerna låg då på staten.

Men i 2008 års avtal, där staten dessutom tar på sig ett antal objekt utanför finansieringen, mot att regionerna betalar för citybanan, finns den inte med i citybanan.

Det är som jag förstått (med hög grad av säkerhet) mot denna "citybana" dagens 16,7 miljarder är relaterade.

Projektet som blev den nu mycket dyra (vilket man förstås börjat inse) Älvsjöbågen flaggades upp på nytt först efter att bläcket på avtalet (precis) torkat.

I 2008/2009 års avtal står det: "Parterna i detta avtal är införstådda med att svenska staten, genom Banverket, tidigare tecknat ett ”Genomförandeavtal för Citybanan, del kommungränsen Stockholm/Solna - Älvsjö” med Stockholms läns landsting och Stockholms stad" se avtal: http://www.trafikverket.se/contentasset ... iering.pdf

Av texten framgår att åtagandena som framgår där gäller kring citybanans åtagande. Man går ju inte in lika detaljerat 2008/2009 eftersom det som är intressant för de andra kommunerna utanför Stockholm ju inte är detaljerna rörande citybanan, utan de övriga åtagande som medfinansieringen bygger på (Ostlänken och fyrspårsutbyggnaden m.m.)

I 2006 års avtal med SLL: finns Älsvjöbågen med: http://sammantradeshandlingar.sll.se/si ... en0864.pdf

[Verspieder]

Det är väl inte så svårt att förstå. Det finns ju de som helt enkelt väljer att dela upp den enorma kostnaden i flera delar för att sedan jämföra hela nyttan med varje del av kostnaden för sig, i taffliga försök att få nyttan att verka mindre försumbar än den faktiskt är vid en korrekt jämförelse.

Det är rätt mycket i denna debatt som är svårt att förstå. Som t.ex varför ingen vill tala om vad kostnaden för en tunnelbana Mörby-Täby skulle kunna gå på. Medan man mer än gärna drar upp enorma summor över en tunnel Universitetet-Centralen.

[Christian Spår]

Jag tycker det är mycket lättare att tänka vad man ska gå vidare till om det inte är roslagsbanan utan röda tunnelbanan från mörby centrum, då genom att man delar den efter universitetet och går mot odenplan. Staden har ett antal framtida kommunikationsstråk utritade här, och nummer 28 är intressant.

http://bygg.stockholm.se/Sa-vaxer-stade ... unnelbana/

Om man också förbättrar byte från roslagsbanan vid mörby station över till danderyds sjukhus så skulle troligtvis roslagsbanan avlastas in till östra station, och trängsel på tekniska högskolan in till centralen lär också minska på grund av resenärers tidigare byten till tunnelbana, och kanske till andra grenen. Tidigare i tråden tror jag någon nämnde att man omplacerar station mörby till västra sidan av depån.

Röda linjen har framför sig att byta ut signalsystem för eventuellt högre turtäthet och även helautomatisk drift. Med helautomatik så kan vi vända tågen mycket snabbare vilket gör att man inte behöver mer än två spår vid ändstationerna. En sån här tunnel skulle ju ändå inte kunna öppnas på 10 år så de har ju mer tid dit.

https://www.youtube.com/watch?v=TE31CRlzZXM

Jag kan inte hitta så bra material på hur station odenplan ser ut med djupangivelser, men om det här är en korrekt ritning nedan ligger citybanan odenplan på -8,8 m.ö.h, med det södra mellanplanet på -1.5 m.ö.h. Odenplan ligger på 14.7 m.ö.h. Så från detta gör jag en okvalificerad gissning på att det borde gå att dra en tunnel norrifrån under gröna linjen men ovan citybanan.

https://stockholmiana.files.wordpress.c ... -karta.gif

Det är svårt att gissa om det är värt med fler stationer på en sådan gren. Men det är intressant att kolla på en dag och nattbefolkningskarta för att se vart i staden det bor många, och vart det jobbar många. Kanske är det värt att bygga en T-Sibirien, men det blir ju längre restid på de som sitter på tåget. Kanske kan man placera linjens odenplansstation lämpligt med avseende på vart andra ingången ligger.

http://www.spacescape.se/pdf/DN_110926.pdf

Efter man byggt en station vid odenplan med möjlighet att fortsätta söderut så kan man göra vad http://stockholm2070.se/ föreslår år 2050, att man vid liljeholmen tar över en av grenarna så att man kan åka med full turtäthet in mot centralen på den andra grenen.

Det är sedan växtverket kommer av att dela spår från universitetet och utåt mörby centrum, det begränsar turtätheten om man inte vill börja vända en av linjerna tidigare. Men jag misstänker att det är många decennium framåt innan de blir problemet.