Moderatorer: Jourmaster, Infomaster
Förekommer det ingen restid till/från järnvägsstationerna samt bokning av tågbiljett eller bor alla resenärer på promenadavstånd och kör obokat?thorwald skrev: [*]1000 km/h restid 0:36 - möjlig flyg-tid men även Hyperloop hastghet. Problemet är dock att resa med flyg innehåller restid till och från flygfältet, i detta fall Stockholm - Arlanda och Malmö - Sturup. Detta resande till och från flygfältet har ofta räknats till själva restiden och sedan har vi bokning + säkerhetskontroll.[/list]
Nu läser "Inge" texten som fan läser bibeln. Det skribenten skriver är inte att "han och SJs övriga personal lever gott" på investeringarna från 1950- och 60-talen. Det är Sverige och dagens skattebetalare som förlitat sig på gamla investeringar, och inte på senare år investerat som vi borde.Inge skrev:Han ljuger ju. Det är inte på investeringarna från 50 och 60 talet som han och SJs övriga personal lever gott. De lever gott på att skattebetalarna årligen pumpar in flera gånger mer pengar i järnvägen än dess årliga produktionsvärde!LÅ1 skrev:I senaste numret av SJ:s kundtidning Kupé (December 2017) skriver Pär Helgesson, expert på höghastighetståg inom SJ, en artikel med rubriken "Tåg i 320 km/h - så bra är det för Sverige".
Länk. (Välj "Larger view" eller "Fullscreen".)
Passar på att påminna om Europakorridoren.
Men på sitt sett har kanske bägge rätt, Frågan år om vad är järnvägens framtid och i vilken mån skall järnvägen betjänaLÅ1 skrev:Nu läser "Inge" texten som fan läser bibeln. Det skribenten skriver är inte att "han och SJs övriga personal lever gott" på investeringarna från 1950- och 60-talen. Det är Sverige och dagens skattebetalare som förlitat sig på gamla investeringar, och inte på senare år investerat som vi borde.
Om vi är villiga att betala hundratals miljarder för höghastighetsspår så borde det väl inte vara något problem att också subventionera själva trafiken? Kostnaden för det senare är försumbar jämfört med det tidigare. Det vore ju absurt att gemensamt finansiera något som inte blir tillgängligt för allmänheten.LÅ1 skrev:Pratade med någon som jobbar på Sveriges radio, och frågade om hon flugit eller åkt tåg till Stockholm. Svaret var tåg. SR flyger inte i onödan, trots att det många gånger är billigare, fick jag veta. En sund inställning. Kan liknande policyer vara ett möjligt argument i marknadsföringen för andra, mer kommersiella, företag? "Vi tänker på miljön och undviker att flyga", eller något liknande.
Problemet är väl att även om det byggs HH-banor mellan Sveriges tre största städer,med nav i Jönköping, så kommer många att välja flyget. Inte för att det är bekvämare eller går fortare, räknat från dörr till dörr, utan för att man får fyra resor för samma pris som en resa med tåg. Går det att ha specialskatt på flygresor mellan just dessa destinationer? Eller strider det mot några EU-regler, eller nåt?
Vore det verkligen rimligt att låta de kommuner som råkar ligga längs banan finansiera något som är av nationellt intresse (möjligen bortsett från norra Sverige)? Lägg därtill att Stockholm, Göteborg och Malmö inte anses ligga längs banan. Den procenten du nämner går väl till lokala angelägenheter (t.ex. stationer)?Inge skrev:Sverigeförhandlingen är avslutad och ointresset för höghastighetsjärnvägen visade sig totalt. Inte ens en halv procent av kostnaden ansåg kommunerna längs banan att den skulle vara värd.
Den delen av Sverigeförhandlingen kan alltså avskrivas.
Men egentligen har det bara varit skattedelen politikerna varit intresserade av från början. Där är det självklart mer kritiskt.
En stor svaghet i Sverigeförhandlingen är ju som bekant den något spretiga ändamålsformuleringen för de nya stambanorna för STH 320 km/h. Om vi tillåts lyfta blicken från lokala personresor ett tag så är ett, i mitt tycke, ganska så väsentligt syfte med "de nya stambanorna" är att möjliggöra för en fortsatt livskraftig godstrafik och långväga persontrafik i södra halvan av landet (ja, egentligen i ganska stora delar av Sverige om man tar med OKB+NBB i SvFörh uppdrag). Ett utredningsalternativ (HH) ska ju alltid ställas mot ett, helst ett antal, realistiska jämförelsealternativ, bland detta ett "nollalternativ", för att åstadkomma en fruktbar analys.Lars L skrev: Att bygget av höghastighetsbana på något sätt blir subventionerat är ju givet. Driften kan däremot inte vara det av olika skäl. Men man kan ju ändå gynna alternativet genom skatter och annat fördelat på olika transportsätt.
Dock är det ju vansinnigt att bygga höghastighetsbanan sett till resandet och miljöskäl. Betydligt bättre att satsa på flygtrafiken för långresor inom landet och rikta in åtgärderna för den lokala (regionala) trafiken att ske med tåg. Ger betydligt bättre miljövinster. Det enda som jag kan se skulle motivera en höghastighetsbana är de dynamiska effekter som kortare restid ger. Även sett till antalet personkilometer, står ju den kommersiella tågtrafiken idag för en ganska blygsam del av totalen (ca 6 procent).
Och då ska vi veta att inte ens Landvetter har mer än 6,4 miljoner passagerare, vilket alltså motsvarar ca 11-12 000 påstigande per dag. Av ca 75 plan en vanlig vardag går drygt 20 till Stockholm, vilket väl då skulle motsvara ca 3 000 påstigande per dag. Att försöka locka över dessa till tåg med höghastighetsbanor måste nog vara det största ekonomiska slöseri som man i princip kan hitta på. Då har ju en pendeltågsstation som Stuvsta fler resenärer än de som tar flyget mellan Stockhom och Göteborg!
Angående detta borde vi kanske här spinna vidare på punkt 1LÅ1 skrev:Tre professorer på KTH har en debattartikel om höghastighetsbanor på gt.se "Så får vi råd med ny järnväg för höghastighetståg"
Problemet med detta är dessa mellanstationer. Ställer nu frågan här på Forumet, hur lång är restiden Järna - Malmö om tåget ej behöver stanna vid alla dessa mjölkpallar och vidare om trafikkontroll systemet läggs om så att detta tåg hela tiden kan köra med full fart. Vidare önskar jag ert expertutlåtande om hastighetsberänsningarna på sträckan och onödiga kurvor. Vad jag av Google Map kan bedöma är sträckan Tranås - Hässleholm förbluffande rät.1. Restiden mellan Stockholm och Göteborg väntas bli cirka två timmar i de direkta tågen. Mellan Stockholm och Malmö blir restiden då cirka 2,5 timmar och till Köpenhamn cirka
tre timmar. Tåget blir konkurrenskraftigt både mot flyg och bil. Internationella erfarenheter, liksom KTH:s prognoser, visar att tågets marknadsandel i regel blir 50-70 procent på
medellånga avstånd (30-70 mil) med alla färdmedel inräknade. Gentemot enbart flyget blir andelen betydligt högre.
Det där är en ren myt. Det finns inget behov av "höghastighetsjärnvägar" och framför allt inte av "klimatskäl". Inrikesflygets CO2-utsläpp kan och bör bemötas på annat sätt, vilket jag också tidigare visat.Kantorn skrev:Jag tycker vi kan stryka (a) flyg med en gång, av klimatskäl. Om vi ska ha kvar inrikesflyg så ska det vara på sträckor som inte kan utföras av tåg. Typ norra Norrland - Arlanda och Visby - Arlanda.
Dessutom bör järnvägen konkurrera så mycket som möjligt med (c) bil, likaledes av klimatskäl.
(d) hyperloop är än så länge något av en utopi, och när (eller om) man börjar bygga sådana så mer barnsjukdomar att följa. Det är alltså inget att räkna med praktiskt än på många år.
Det är snart dags att tänka på klimatet, och satsa på det.
När du nu är så säker på din sak, hade det varit än mer konstruktivt för debatten om du även kunde bemöta mitt inlägg fem steg upp i denna tråddr Cassandra Nojdh skrev:Det där är en ren myt. Det finns inget behov av "höghastighetsjärnvägar" och framför allt inte av "klimatskäl". Inrikesflygets CO2-utsläpp kan och bör bemötas på annat sätt, vilket jag också tidigare visat.Kantorn skrev:Jag tycker vi kan stryka (a) flyg med en gång, av klimatskäl. Om vi ska ha kvar inrikesflyg så ska det vara på sträckor som inte kan utföras av tåg. Typ norra Norrland - Arlanda och Visby - Arlanda.
Dessutom bör järnvägen konkurrera så mycket som möjligt med (c) bil, likaledes av klimatskäl.
(d) hyperloop är än så länge något av en utopi, och när (eller om) man börjar bygga sådana så mer barnsjukdomar att följa. Det är alltså inget att räkna med praktiskt än på många år.
Det är snart dags att tänka på klimatet, och satsa på det.
Du har vissa tendenser att närma dig Inges debattstil i vissa sammanhang... Min bästa ingenjör Berggren, nu konstrueras det halmdockor igen. Jämförelsen ovan var en renUlrik Berggren skrev: När du nu är så säker på din sak, hade det varit än mer konstruktivt för debatten om du även kunde bemöta mitt inlägg fem steg upp i denna tråd
-la förolämpning, men om ingenjörn vinnlägger sig om att undvika sådana förlöpningar i fortsättningen ska jag låta udda vara jämnt. Ingenjörn får helt enkelt acceptera att det finns olika åsikter och också olika uppfattningar om vad som är konstruktivt.Ingenjörn skriver själv " ganska så väsentligt syfte med "de nya stambanorna" är att möjliggöra för en fortsatt livskraftig godstrafik och långväga persontrafik i södra halvan av landet (ja, egentligen i ganska stora delar av Sverige om man tar med OKB+NBB i SvFörh uppdrag)." Såvitt jag begriper är vi överens om att kapaciteten i järnvägssystemet behöver öka, främst för att minska konflikterna mellan gods- och persontrafik. Jag har tidigare uttryckt det så att det det behövs strategiska utbyggnader av järnvägsnätet ("här och var" som jag uttryckte det då för enkelhets skull, eftersom jag inte här och nu kan sitta och beskriva exakt vad som behöver göras). Men att gå därifrån till att anse att Sverige behöver smälla ut "nya stambanor" och helst sk. höghastighetsbanor för hundratals miljarder, och på så sätt påstå att man möjliggör "långväga persontrafik" är steget oerhört långt, för att uttrycka sig vänligt. Den enda möjliga tolkningen av detta påstående är att "det måste gå fortare att åka tåg". Men varför det måste göra det - jämfört med dagens bästa banstandard på ex.vis Botniabanan, förklaras aldrig, annat än med en slapp hänvisning till "klimatskäl".Lars L skrev: Dock är det ju vansinnigt att bygga höghastighetsbanan sett till resandet och miljöskäl. Betydligt bättre att satsa på flygtrafiken för långresor inom landet och rikta in åtgärderna för den lokala (regionala) trafiken att ske med tåg. Ger betydligt bättre miljövinster. Det enda som jag kan se skulle motivera en höghastighetsbana är de dynamiska effekter som kortare restid ger. Även sett till antalet personkilometer, står ju den kommersiella tågtrafiken idag för en ganska blygsam del av totalen (ca 6 procent).
Och då ska vi veta att inte ens Landvetter har mer än 6,4 miljoner passagerare, vilket alltså motsvarar ca 11-12 000 påstigande per dag. Av ca 75 plan en vanlig vardag går drygt 20 till Stockholm, vilket väl då skulle motsvara ca 3 000 påstigande per dag. Att försöka locka över dessa till tåg med höghastighetsbanor måste nog vara det största ekonomiska slöseri som man i princip kan hitta på. Då har ju en pendeltågsstation som Stuvsta fler resenärer än de som tar flyget mellan Stockhom och Göteborg!
Det första stycket är ett bra exempel på den resepopulism som breder ut sig just nu. Vad är det att "flyga i onödan"? Generellt sett är det inte billigare att flyga inrikes, jämfört med att åka tåg (sedan har vi förstås rabattdjungeln, men den kan vi bortse från här). Man betalar mer för att komma fram fortare, så enkelt är det.LÅ1 skrev:Pratade med någon som jobbar på Sveriges radio, och frågade om hon flugit eller åkt tåg till Stockholm. Svaret var tåg. SR flyger inte i onödan, trots att det många gånger är billigare, fick jag veta. En sund inställning. Kan liknande policyer vara ett möjligt argument i marknadsföringen för andra, mer kommersiella, företag? "Vi tänker på miljön och undviker att flyga", eller något liknande.
Problemet är väl att även om det byggs HH-banor mellan Sveriges tre största städer,med nav i Jönköping, så kommer många att välja flyget. Inte för att det är bekvämare eller går fortare, räknat från dörr till dörr, utan för att man får fyra resor för samma pris som en resa med tåg. Går det att ha specialskatt på flygresor mellan just dessa destinationer? Eller strider det mot några EU-regler, eller nåt?
Jag har en gång i tiden gjort en sådan analys åt en hugad operatör. Jag tycker att du helt klart har stora poänger i ditt resonemang! En vägs "sth" som jämförelse hastighetssätts efter sin standard men järnvägssystemet hastighetssätts i sth med det för stunden snabbaste tåget, och det är ju 200 km/h som vi känner till för X2(000). En kulturrest kanske från ett gammalt SJ! Men naturligtvis så finns det mer att ta med snabbare fordon redan idag. Sträckan Flemingsberg-Södertälje Syd ex.vis är byggd och signalerad för sth 250 km/h men annonseras bara för 200 km/h. Vidare på Svealandsbanan kan man med smärre signalåtgärder medge sth 250 km/h där också. Precis som på vägsidan så borde även järnvägen hastighetssättas efter sin standardnivå och inte efter en enskild tågtyp. En sådan skyltning efter banan skulle förmodligen också trigga operatörerna att skaffa snabbare tåg, man ser ju möjligheterna direkt skyltade. Behövs inga tidsödande och resurskrävande magnumdebatter på politiker- och tjänstemannanivå. Varsågod och kör!thorwald skrev:Angående detta borde vi kanske här spinna vidare på punkt 1LÅ1 skrev:Tre professorer på KTH har en debattartikel om höghastighetsbanor på gt.se "Så får vi råd med ny järnväg för höghastighetståg"Problemet med detta är dessa mellanstationer. Ställer nu frågan här på Forumet, hur lång är restiden Järna - Malmö om tåget ej behöver stanna vid alla dessa mjölkpallar och vidare om trafikkontroll systemet läggs om så att detta tåg hela tiden kan köra med full fart. Vidare önskar jag ert expertutlåtande om hastighetsberänsningarna på sträckan och onödiga kurvor. Vad jag av Google Map kan bedöma är sträckan Tranås - Hässleholm förbluffande rät.1. Restiden mellan Stockholm och Göteborg väntas bli cirka två timmar i de direkta tågen. Mellan Stockholm och Malmö blir restiden då cirka 2,5 timmar och till Köpenhamn cirka
tre timmar. Tåget blir konkurrenskraftigt både mot flyg och bil. Internationella erfarenheter, liksom KTH:s prognoser, visar att tågets marknadsandel i regel blir 50-70 procent på
medellånga avstånd (30-70 mil) med alla färdmedel inräknade. Gentemot enbart flyget blir andelen betydligt högre.
Misstänker att resultatet blir mycket nära de 2,5 timmar som dessa professorer talar om. Valde medvetet som utgångpunkt Järna och inte Stockholm Central.
Observera att detta expertutlåtande av er har Internationell betydelse !
"Medan gräset gror dör kon"!dr Cassandra Nojdh skrev:Min bästa ingenjör Berggren, nu konstrueras det halmdockor igen. Jämförelsen ovan var en renUlrik Berggren skrev: När du nu är så säker på din sak, hade det varit än mer konstruktivt för debatten om du även kunde bemöta mitt inlägg fem steg upp i denna tråd
Om jag nu skulle ta och försöka tolka ingenjörns uppmaning så vet jag ändå inte riktigt vad det är jag ska bemöta. Det har ju redan sign Lars_L gjort när han skriverIngenjörn skriver själv " ganska så väsentligt syfte med "de nya stambanorna" är att möjliggöra för en fortsatt livskraftig godstrafik och långväga persontrafik i södra halvan av landet (ja, egentligen i ganska stora delar av Sverige om man tar med OKB+NBB i SvFörh uppdrag)." Såvitt jag begriper är vi överens om att kapaciteten i järnvägssystemet behöver öka, främst för att minska konflikterna mellan gods- och persontrafik. Jag har tidigare uttryckt det så att det det behövs strategiska utbyggnader av järnvägsnätet ("här och var" som jag uttryckte det då för enkelhets skull, eftersom jag inte här och nu kan sitta och beskriva exakt vad som behöver göras). Men att gå därifrån till att anse att Sverige behöver smälla ut "nya stambanor" och helst sk. höghastighetsbanor för hundratals miljarder, och på så sätt påstå att man möjliggör "långväga persontrafik" är steget oerhört långt, för att uttrycka sig vänligt. Den enda möjliga tolkningen av detta påstående är att "det måste gå fortare att åka tåg". Men varför det måste göra det - jämfört med dagens bästa banstandard på ex.vis Botniabanan, förklaras aldrig, annat än med en slapp hänvisning till "klimatskäl".Lars L skrev: Dock är det ju vansinnigt att bygga höghastighetsbanan sett till resandet och miljöskäl. Betydligt bättre att satsa på flygtrafiken för långresor inom landet och rikta in åtgärderna för den lokala (regionala) trafiken att ske med tåg. Ger betydligt bättre miljövinster. Det enda som jag kan se skulle motivera en höghastighetsbana är de dynamiska effekter som kortare restid ger. Även sett till antalet personkilometer, står ju den kommersiella tågtrafiken idag för en ganska blygsam del av totalen (ca 6 procent).
Och då ska vi veta att inte ens Landvetter har mer än 6,4 miljoner passagerare, vilket alltså motsvarar ca 11-12 000 påstigande per dag. Av ca 75 plan en vanlig vardag går drygt 20 till Stockholm, vilket väl då skulle motsvara ca 3 000 påstigande per dag. Att försöka locka över dessa till tåg med höghastighetsbanor måste nog vara det största ekonomiska slöseri som man i princip kan hitta på. Då har ju en pendeltågsstation som Stuvsta fler resenärer än de som tar flyget mellan Stockhom och Göteborg!
Ett första steg måste vara att se till att det redan befintliga järnvägsnätet fungerar, och jag tycker med förlov sagt att man gör det väl enkelt för sig om man kallar det "lappa och laga". Som det nu verkar, åtminstone tycker jag mig ana det i ingenjörns framställning, finns bara två alternativ; antingen nya "höghastighetsbanor" eller "nollalternativet" dvs. dagens nedslitna och konfliktfyllda system
