Forum - Spårvägssällskapet.se

M224 skrev:18:30-20:00 skulle jag säga. Den enda gång jag har fått åka C30 var vid 19:30.

Tack!

M224 skrev:18:30-20:00 skulle jag säga. Den enda gång jag har fått åka C30 var vid 19:30.

Jag missade en precis vid Slussen igår, kanske 18:20. Den verkade dock ha problem, eftersom tåget efter som jag åkte med fick vänta vid Zinkensdamm en stund.

Magnus Ahltorp skrev:

M224 skrev:18:30-20:00 skulle jag säga. Den enda gång jag har fått åka C30 var vid 19:30.

Jag missade en precis vid Slussen igår, kanske 18:20. Den verkade dock ha problem, eftersom tåget efter som jag åkte med fick vänta vid Zinkensdamm en stund.

18-20 är troligast än bättre tidsangivelse.

18-22 är nog ännu bättre. Jag åkte en C30 runt 21-tiden förra måndagen.

Nya tågen på röda linjen sinkas av föråldrat system

Mitt i skrev:– Det var aldrig tänkt att C30-vagnarna skulle användas tillsammans med de här impedanslådorna. De skulle ha bytts ut men så blev det ju inte. Det betyder att vi måste anpassa vagnarna till en annan infrastruktur än de är beställda för, säger Johan Sjöholm, projektledare för C30 på Region Stockholms trafikförvaltning till Svd.

Det föråldrade signalsystemet gör sig återigen påmint. Det nya trafikstyrningssystemet kan inte komma snart nog. Enligt en annan tråd beräknas detta datum till ca år 2035, vilket ungefär råkar sammanfalla med den nya tunnelbanan mellan Älvsjö och Fridhemsplan. Då kanske Stockholms tunnelbana äntligen kan jämföras med Köpenhamns metro som har plattformsdörrar och tät trafik under hela dygnet?

Tågen körs med "reducerat strömuttag". Vad innebär det? Accelererar man långsammare än man anars skulle göra? För i övrigt så kan man väl inte minska strömuttaget utan att tågen blir en propp i trafiken?

Enceladus skrev:Nya tågen på röda linjen sinkas av föråldrat system

Mitt i skrev:– Det var aldrig tänkt att C30-vagnarna skulle användas tillsammans med de här impedanslådorna. De skulle ha bytts ut men så blev det ju inte. Det betyder att vi måste anpassa vagnarna till en annan infrastruktur än de är beställda för, säger Johan Sjöholm, projektledare för C30 på Region Stockholms trafikförvaltning till Svd.

Det föråldrade signalsystemet gör sig återigen påmint.

Det har inget med systemets ålder att göra. Man köper naturligtvis inte kraftigare och dyrare impedanslådor än man behöver. Hittils har det för Tunnelbanans del inneburit sådana som tål 1400 A per räl. Lådor för upp till 2500 A per räl fInns att köpa. På Postvagnen har en någorlunda insatt skribent gissat att det som krävs för att köra C30 utan att mjukvarumässigt strypa effekten (vilket är en möjlig lösning på problemet) är 2000A lådor på de mest utsatta platserna.

Mitt i skrev:– Det var aldrig tänkt att C30-vagnarna skulle användas tillsammans med de här impedanslådorna. De skulle ha bytts ut men så blev det ju inte. Det betyder att vi måste anpassa vagnarna till en annan infrastruktur än de är beställda för, säger Johan Sjöholm, projektledare för C30 på Region Stockholms trafikförvaltning till Svd.

Givet hur enormt svårt Stockholms Trafikförvaltning har att genomföra projekt som har med signalsystem att göra, hur kunde man utgå från att C30 inte skulle behöva kunna köra på det gamla signalsystemet?

SL dementerar tidningsuppgifter om begränsningar för C30.
https://www.mynewsdesk.com/se/sl/news/k ... c30-410549

En C30 står vid Årsta godsbangård. 2316 kanske?

Enligt Postvagnen transporterades 2312 och 2316 upp genom Sverige i lördags.

/jes skrev:Enligt Postvagnen transporterades 2312 och 2316 upp genom Sverige i lördags.

Bildbevis i en annan tråd.

Det kanske kan vara dags för en kort introduktion och principen för impedanslådor, varför de behövs och vad som är problemet med dom.
De bygger på principen att spolar av tråd fungerar som ett filter och släpper igenom likström lättare än växelström. Ju högre frekvens, desto större motstånd blir det. Man kan säga att resistansen ökar med frekvensen. Detta fenomen kallas för impedans, växelströmsmotstånd. Om frekvensen är känd vid varje givet ögonblick så kan man betrakta en spole som en resistor med en specifik resistans vid en specifik frekvens. Detta kan då utnyttjas i signalsystem genom att man då kan släppa igenom körströmmen genom filtren, impedanslådorna, och blockera signalspänningen genom filtret, som då kallas för lågpassfilter (låter låga frekvenser passera).

Det som orsakar problem här är att spolarna samtidigt har en viss resistans genom tråden och när körströmmen, flera hundra eller tusen ampere, genererar värme, allt enligt Ohms lag. Jag drar till med fiktiva värden bara för att illustrera, låt säga att resistansen (likströmsmotståndet) genom lådan är 1 milliohm för körströmmen, och strömstyrkan är 1000 ampere vid 750V, då får vi enligt Ohms lag ett spänningsfall genom lådan på 1 volt, och enligt samma lag så är effekten som förloras som värme, 1000A*1V=1kW. Denna energi värmer således upp tråden och kyloljan i impedanslådan och detta sätter i praktiken taket för hur mycket kontinuerlig och intermittent ström som kan passera utan att riskera skada.

Förenklat beskrivet. Kom gärna med korrigeringar om jag missat nåt eller räknat fel. Mitt minne sviker lite sedan gymnasiet.

Detta beror alltså inte på huruvida signalsystemet är föråldrat. Om C30 skulle kommit redan när tunnelbanan byggdes så skulle det vara samma problem redan då.

Odd skrev:Det kanske kan vara dags för en kort introduktion och principen för impedanslådor, varför de behövs och vad som är problemet med dom.

impedanslådor.png

De bygger på principen att spolar av tråd fungerar som ett filter och släpper igenom likström lättare än växelström. Ju högre frekvens, desto större motstånd blir det. Man kan säga att resistansen ökar med frekvensen. Detta fenomen kallas för impedans, växelströmsmotstånd. Om frekvensen är känd vid varje givet ögonblick så kan man betrakta en spole som en resistor med en specifik resistans vid en specifik frekvens. Detta kan då utnyttjas i signalsystem genom att man då kan släppa igenom körströmmen genom filtren, impedanslådorna, och blockera signalspänningen genom filtret, som då kallas för lågpassfilter (låter låga frekvenser passera).

Det som orsakar problem här är att spolarna samtidigt har en viss resistans genom tråden och när körströmmen, flera hundra eller tusen ampere, genererar värme, allt enligt Ohms lag. Jag drar till med fiktiva värden bara för att illustrera, låt säga att resistansen (likströmsmotståndet) genom lådan är 1 milliohm för körströmmen, och strömstyrkan är 1000 ampere vid 750V, då får vi enligt Ohms lag ett spänningsfall genom lådan på 1 volt, och enligt samma lag så är effekten som förloras som värme, 1000A*1V=1kW. Denna energi värmer således upp tråden och kyloljan i impedanslådan och detta sätter i praktiken taket för hur mycket kontinuerlig och intermittent ström som kan passera utan att riskera skada.

Ett annat sätt att uttrycka i princip samma sak är att säga att en spole ogillar förändringar i strömmen och kommer motarbeta dessa. En hög frekvens har mycket förändringar och kommer därför motarbetas ordentligt. En konstant ström kommer inte motarbetas alls (förutom resistansen i spolen). Det som strular till det är att även "likström" inte är helt konstant. När ett tåg kommer in på en sträcka, accelererar eller börjar mata tillbaka mer eller mindre ström förändras strömmen, och därmed även impedansen, vilket då ökar värmeutvecklingen. Eftersom jag inte vet specifikationerna på spolarna som används har jag ingen aning om hur stor del av värmeutvecklingen som orsakas av de två olika "motstånden", men den totala värmeutvecklingen är alltså beroende av ström, strömförändring, spolens resistans och spolens induktans (förändringsobenägenhet).

Odd skrev:Det kanske kan vara dags för en kort introduktion och principen för impedanslådor, varför de behövs och vad som är problemet med dom.

impedanslådor.png

Det som orsakar problem här är att spolarna samtidigt har en viss resistans genom tråden och när körströmmen, flera hundra eller tusen ampere, genererar värme, allt enligt Ohms lag. Jag drar till med fiktiva värden bara för att illustrera, låt säga att resistansen (likströmsmotståndet) genom lådan är 1 milliohm för körströmmen, och strömstyrkan är 1000 ampere vid 750V, då får vi enligt Ohms lag ett spänningsfall genom lådan på 1 volt, och enligt samma lag så är effekten som förloras som värme, 1000A*1V=1kW. Denna energi värmer således upp tråden och kyloljan i impedanslådan och detta sätter i praktiken taket för hur mycket kontinuerlig och intermittent ström som kan passera utan att riskera skada.

En impedanslåda för 1000A kontinuerlig last har typiskt ca 0,8 milli-ohm DC resistans och 1000x, dvs 0,8 ohm impedans vid spårledningsfrekvensen.

Statusuppdatering! Från och med måndag 26 oktober kommer C30 gå i ordinarie trafik. Till att börja med i två omlopp, ett från Norsborg och ett från Nyboda. Detta enligt vad jag läst på MTRs intranät.

Vilken tid går de ut då?
Är det ett tåg på 13 och ett på 14?

Bussmicke skrev:Vilken tid går de ut då?
Är det ett tåg på 13 och ett på 14?

Idag såg jag ett på 14 vid Liljeholmen södergående vid 15:40 ungefär och ett till sågs vid Bredäng på väg mot Norsborg i trafik vid 16:30.

Just nu är det ett tåg på linje 13 i alla fall. Det verkar vara omloppet som går:

Liljeholmen 15.31 - Ropsten 15.49
Ropsten 15.55 - Norsborg 16.41
Norsborg 16.49 - Ropsten 17.34
Ropsten 17.40 - Alby 18.22
Alby 18.27 - Ropsten 19.08

Kan ha varit den du såg i Bredäng igår.

Är det någon som har tekniska data för C30? Har åkt 2308 + 2309 idag och kan inte höra någon kompressor under någon vagnsdel. Vad väger en vagn, vad har de för motorer och vilken effekt har tågen? Längden är det enda vi verkar känna till.