Forum - Spårvägssällskapet.se

Odenplan var ju lustigt nog inte någon flaskhals i rusningen förrän man bestämde sig för att börja vända där igen under rusningen.

Odd skrev: ↑onsdag 05 februari 2025 12:13 Odenplan var ju lustigt nog inte någon flaskhals i rusningen förrän man bestämde sig för att börja vända där igen under rusningen.

Vad är det som tar tid då? Är det låg hastighet i växelkurvorna (och mot eventuell stoppbock) till och från vändspåret i kombination med utdraget ropande om att tåget tas ur trafik?

Skulle ju gå att bygga bort.

Långa signalsträckor är huvudproblemet vid Odenplan. Det kan man avhjälpa vid ombyggnaden. Bättre spårgeometri är också önskvärt, oklart hur det blir med det.

Man måste vända vid Odenplan om 51 tågsätt ska räcka till 2-minuterstrafik hela eftermiddagsrusningen (tidtabellen från 2003 där alla linjer var förlängda hade bara 2-minuterstrafik en kort stund i varje riktning). När banan byggs ut behövs ju hur som helst fler tågsätt, så det problemet försvinner också då.

daniel_s skrev: ↑onsdag 05 februari 2025 12:54 Långa signalsträckor är huvudproblemet vid Odenplan. Det kan man avhjälpa vid ombyggnaden. Bättre spårgeometri är också önskvärt, oklart hur det blir med det.

Man måste vända vid Odenplan om 51 tågsätt ska räcka till 2-minuterstrafik hela eftermiddagsrusningen (tidtabellen från 2003 där alla linjer var förlängda hade bara 2-minuterstrafik en kort stund i varje riktning). När banan byggs ut behövs ju hur som helst fler tågsätt, så det problemet försvinner också då.

Så invävning av två olika linjer till samma plattform på Odenplan är inte ett problem tror du? Det minns jag att vi har diskuterat som en generell fråga tidigare där det fanns två tydliga läger, de som tyckte att man absolut bör ha det i grenpunkter och de som tyckte att det inte behövs.

Sedan blir det väl fler resenärer på Odenplan också, först på grund av Arenastaden och ett decennium senare på grund av Roslagsbanan. Hur kommer det att fungera? Skulle man dessutom bygga plattformsdörrar blir det ju ännu svårare.

twr skrev: ↑onsdag 05 februari 2025 14:29 ...
Sedan blir det väl fler resenärer på Odenplan också, först på grund av Arenastaden och ett decennium senare på grund av Roslagsbanan. Hur kommer det att fungera? Skulle man dessutom bygga plattformsdörrar blir det ju ännu svårare.

Jag tror inte att plattformsdörrar i sig blir något problem. Däremot kommer implementationen av plattformsdörrarna att vara extremt viktigt. För varje fyra sekunder extra tid det tar att öppna, kontrollera, stänga och kontrollera igen, så förlorar man kapacitet motsvarande ett tåg i timmen vid 2-minutersluckor.

Som exempel, det finns egentligen inte någon säkerhetsrisk med att låta plattformsdörrarna börja gå upp ett ögonblick innan tåget har stannat till. Själva faran man vill åt existerar ju inte längre. Om man dessutom trimmar dörrsystemet på vagnarna så att även de kan matcha öppningen och gå upp i samma ögonblick som tåget stannar, och allt detta sker automatiskt, då kan det ju inte bli bättre med godtagbar upplevd säkerhet.

Om man sedan kan få igen tågdörrar och plattformsdörrar synkront och säkert så kanske man inte förlorar något där. Tvärtom, om man inte behöver en förare som skall använda 5 sekunder för att kontrollera att allt är klart, gå in i hytten, stänga förardörren och sedan trycka på snabbstarten, utan kan använda denna tid för att med teknik granska att inget är onormalt, då har man ju i alla fall inte förlorat något.

Sen kan man ju göra som på pendeltågen vid T-centralen och Odenplan, men de har ju ändå gott om tid på sig då de ju inte alls har samma turtäthet.

Odd skrev: ↑onsdag 05 februari 2025 15:58 Som exempel, det finns egentligen inte någon säkerhetsrisk med att låta plattformsdörrarna börja gå upp ett ögonblick innan tåget har stannat till. Själva faran man vill åt existerar ju inte längre. Om man dessutom trimmar dörrsystemet på vagnarna så att även de kan matcha öppningen och gå upp i samma ögonblick som tåget stannar, och allt detta sker automatiskt, då kan det ju inte bli bättre med godtagbar upplevd säkerhet.

Det finns ingen som helst anledning att låta plattformsdörrarna börja gå upp innan tåget har stannat. Så länge som plattformsdörrarna är synkrona med vagnsdörrarna finns det inga tidsförluster.

Odd skrev: ↑onsdag 05 februari 2025 15:58

twr skrev: ↑onsdag 05 februari 2025 14:29 ...
Sedan blir det väl fler resenärer på Odenplan också, först på grund av Arenastaden och ett decennium senare på grund av Roslagsbanan. Hur kommer det att fungera? Skulle man dessutom bygga plattformsdörrar blir det ju ännu svårare.

Jag tror inte att plattformsdörrar i sig blir något problem. Däremot kommer implementationen av plattformsdörrarna att vara extremt viktigt. För varje fyra sekunder extra tid det tar att öppna, kontrollera, stänga och kontrollera igen, så förlorar man kapacitet motsvarande ett tåg i timmen vid 2-minutersluckor.

I tråden om förhållandet mellan plattformsdörrar och turtäthet länkade jag till en artikel om Madrids tunnelbana och hur plattformsdörrar ska öka turtätheten där:

Metro de Madrid skrev:From an operational point of view, it will make it possible to increase the regularity of the service and transport capacity, avoiding delays for users and increasing the speed of arrival of carriages to put one in circulation every two minutes. In addition, it shall ensure that unauthorised access to tunnels is blocked and preserve the cleanliness of the track area.

Enceladus skrev: ↑onsdag 05 februari 2025 17:39

Odd skrev: ↑onsdag 05 februari 2025 15:58

twr skrev: ↑onsdag 05 februari 2025 14:29 ...
Sedan blir det väl fler resenärer på Odenplan också, först på grund av Arenastaden och ett decennium senare på grund av Roslagsbanan. Hur kommer det att fungera? Skulle man dessutom bygga plattformsdörrar blir det ju ännu svårare.

Jag tror inte att plattformsdörrar i sig blir något problem. Däremot kommer implementationen av plattformsdörrarna att vara extremt viktigt. För varje fyra sekunder extra tid det tar att öppna, kontrollera, stänga och kontrollera igen, så förlorar man kapacitet motsvarande ett tåg i timmen vid 2-minutersluckor.

I tråden om förhållandet mellan plattformsdörrar och turtäthet länkade jag till en artikel om Madrids tunnelbana och hur plattformsdörrar ska öka turtätheten där:

Metro de Madrid skrev:From an operational point of view, it will make it possible to increase the regularity of the service and transport capacity, avoiding delays for users and increasing the speed of arrival of carriages to put one in circulation every two minutes. In addition, it shall ensure that unauthorised access to tunnels is blocked and preserve the cleanliness of the track area.

Det är ju i så fall ett bra exempel på just det jag skriver, det är implementationen av ett sådant system som viktig. I andra ändan har vi ju pendeltågen i Stockholm.

Samma princip gäller ju andra system, såsom signalsystem, tågsäkerhetssystem, automatkörning, skyltsystem etc.

Det är svårt att se att plattformsdörrar skulle ha någon positiv effekt på turtätheten. I bästa fall har de ingen effekt. I sämsta fall förlänger de uppehållen, d.v.s. har negativ effekt.

Harald skrev: ↑onsdag 05 februari 2025 19:33 Det är svårt att se att plattformsdörrar skulle ha någon positiv effekt på turtätheten. I bästa fall har de ingen effekt. I sämsta fall förlänger de uppehållen, d.v.s. har negativ effekt.

Rätt använda (av resenärerna) kan det ha en positiv effekt. Idag kan inte hela plattformen användas, eftersom det innebär en stor risk att gå nära plattformskanten. Med plattformsdörrar kan till och med trängsel nära plattformskanten vara acceptabel. Om det är en rimlig form av plattformsdörrar, dvs inte några vansinniga vertikala dörrar, är det uppenbart var dörrarna kommer hamna, vilket ger resenärerna möjlighet att ställa sig rätt.

Det gäller ju förstås att både SL och resenärerna gör rätt med skyltning respektive följer skyltningen, så det kanske är långsökt. Men jag har sett det fungera, så det är inte helt omöjligt. Med SL:s designkompetens när det gäller skyltning och personflöden är det väl dock mindre troligt.

Magnus Ahltorp skrev: ↑torsdag 06 februari 2025 9:24 uppenbart var dörrarna kommer hamna, vilket ger resenärerna möjlighet att ställa sig rätt.

Så att det helt säkert att de kommer att stå i vägen för de avstigande?

Harald skrev: ↑torsdag 06 februari 2025 16:50

Magnus Ahltorp skrev: ↑torsdag 06 februari 2025 9:24 uppenbart var dörrarna kommer hamna, vilket ger resenärerna möjlighet att ställa sig rätt.

Så att det helt säkert att de kommer att stå i vägen för de avstigande?

Det gick tydligen inte att läsa andra stycket jag skrev, så jag postar det igen:

Det gäller ju förstås att både SL och resenärerna gör rätt med skyltning respektive följer skyltningen, så det kanske är långsökt. Men jag har sett det fungera, så det är inte helt omöjligt. Med SL:s designkompetens när det gäller skyltning och personflöden är det väl dock mindre troligt.

Magnus Ahltorp skrev: ↑torsdag 06 februari 2025 17:02

Harald skrev: ↑torsdag 06 februari 2025 16:50

Magnus Ahltorp skrev: ↑torsdag 06 februari 2025 9:24 uppenbart var dörrarna kommer hamna, vilket ger resenärerna möjlighet att ställa sig rätt.

Så att det helt säkert att de kommer att stå i vägen för de avstigande?

Det gick tydligen inte att läsa andra stycket jag skrev, så jag postar det igen:

Det gäller ju förstås att både SL och resenärerna gör rätt med skyltning respektive följer skyltningen, så det kanske är långsökt. Men jag har sett det fungera, så det är inte helt omöjligt. Med SL:s designkompetens när det gäller skyltning och personflöden är det väl dock mindre troligt.

Har skribenten åkt pendeltåg under de senaste åtta åren? City och Odenplan har ett bättre flöde än Södra. Hur kan det ens bli värre än utan plattformsdörrar?

Att resenärerna ska "göra rätt" är inte någon ny revolutionerande idé. Den fanns även på 1950-talet. Frågan är bara hur man åstadkommer det. Här är ett försök som man har givit upp:

https://digitaltmuseum.se/0210114605229 ... n-hotorget

Enceladus skrev: ↑torsdag 06 februari 2025 17:43

Magnus Ahltorp skrev: ↑torsdag 06 februari 2025 17:02

Harald skrev: ↑torsdag 06 februari 2025 16:50
Så att det helt säkert att de kommer att stå i vägen för de avstigande?

Det gick tydligen inte att läsa andra stycket jag skrev, så jag postar det igen:

Det gäller ju förstås att både SL och resenärerna gör rätt med skyltning respektive följer skyltningen, så det kanske är långsökt. Men jag har sett det fungera, så det är inte helt omöjligt. Med SL:s designkompetens när det gäller skyltning och personflöden är det väl dock mindre troligt.

Har skribenten åkt pendeltåg under de senaste åtta åren? City och Odenplan har ett bättre flöde än Södra. Hur kan det ens bli värre än utan plattformsdörrar?

Så bra, nu har jag en skribent som säger att jag är alldeles för optimistisk, och en som säger att jag är alldeles för pessimistisk.

Jag är i alla fall övertygad om att det går att få bättre flöde, och jag är också övertygad om att SL kan misslyckas med att genomföra det. Jag tror också att SL:s misslyckanden främst beror på att de inte riktigt vill. Som ovan nämnda station Hötorget där någon gjorde ett "försök" med utgångsnummer. Där "skyltarna" var ungefär 2x2 cm stora klisterlappar och inte var integrerade i något system alls. Det är klart att det inte går att genomföra något om man inte har en designer inkopplad. Det fungerar liksom inte att gå in i Word och skriva ut en lapp och sätta upp utan att ha någon kunskap om design. Och nu menar jag alltså design i vid bemärkelse, inte layout.

Design är överskattat. Det som behövs är arkitektur, man bör bygga stationerna så att det är lätt att gå rätt.

Hötorget är en snygg station men det är lätt att gå fel, särskilt sedan man bytte färdriktning på två av rulltrapporna. Att numrera utgångarna är meningslöst, det provade man redan på 50-talet. Det snällaste man kan säga är att det var sött att försöka igen.

Harald skrev: ↑torsdag 06 februari 2025 19:40 Att resenärerna ska "göra rätt" är inte någon ny revolutionerande idé. Den fanns även på 1950-talet. Frågan är bara hur man åstadkommer det. Här är ett försök som man har givit upp:

Utan plattformsdörrar vågar resenärerna inte stå nära kanten. Då hamnar resenärerna lätt i vägen.

Magnus Ahltorp skrev: ↑torsdag 06 februari 2025 20:12 Jag är i alla fall övertygad om att det går att få bättre flöde, och jag är också övertygad om att SL kan misslyckas med att genomföra det.

Hur är det ens möjligt att misslyckas med att förbättra flödet? Jag kan köpa att en dålig implementation ger en förlängd uppehållstid, men likväl blir flödet bättre.

daniel_s skrev: ↑torsdag 06 februari 2025 20:47 Design är överskattat. Det som behövs är arkitektur, man bör bygga stationerna så att det är lätt att gå rätt.

Det är ju det som är design, att det går att använda.

daniel_s skrev: ↑torsdag 06 februari 2025 20:47 Att numrera utgångarna är meningslöst, det provade man redan på 50-talet. Det snällaste man kan säga är att det var sött att försöka igen.

Det är förstås meningslöst om man inte implementerar det korrekt. Utgångsnummer behöver vara tydliga, finnas på alla kartor, inpräntas i alla vaneresenärers medvetande och vara självklara att använda i alla former av vägbeskrivningar. Som det fungerar i Japan. Men där är det ingen som kommer på den vansinniga idén att markera utgångarna med små, små klisterlappar som ingen ser. De måste vara omöjliga att missa. Annars är det som att köra en busslinje ute på landet med en tur om dagen, klockan 12, och sedan undra varför ingen åker.

Exempel på skylt i taket (med den viktigaste destinationen utmärkt), på väggen (med flera destinationer utmärkta) och i golvet: Exempel på vägvisning till flera utgångar: Exempel på skyltning utomhus: (alla bilder från hokkaido.press)

Notera att siffrorna är de största tecknen i samtliga fall.

Minst lika viktigt är att utgångarna på stationerna placeras så att trafikanterna fördelar sig jämt i tågen.

Stockholm Ö är värsta exemplet i Stockholm. I morgonrusningen är det knökfullt i första vagnen i tågen och lediga sittplatser i sista vagnen.

Enceladus skrev: ↑lördag 28 december 2024 21:50 AI har fungerat ganska bra i Stockholms tunnelbana, men plattformsbarriärer är ännu bättre. Kan mittenstyret lyckas där tidigare högerstyren har misslyckats?

Gula linjen får plattformsbarriärer – kostar 350 miljoner

DN skrev:– Vi har trafiknämnd i mitten av mars. Då kommer vi att fatta beslut om genomförande av gul linje. Som en del av det beslutet så föreslås det att plattformsbarriärer ska installeras på samtliga stationer. Så nu sätter vi ner foten och fattar ett beslut, säger Anton Fendert.

[...]

I dag är det bara pendeltågsstationerna Stockholm Odenplan och Stockholm City som har den här typen av skydd. Sedan de stationerna invigdes 2017 har det inte inträffat några påkörningar alls. I det övriga tunnelbanenätet blir i snitt knappt 20 personer om året påkörda av tåg. Tillbuden är alltid allvarliga. Flera av de påkörda dör. Majoriteten av tillbuden rör suicidala personer som hoppar framför tågen eller tar sig ner på spårområdet.

[...]

– Just Köpenhamn har varit en viktig inspirationskälla. Det exemplet har man tittat särskilt noga på.

Mittenstyret verkar lyckas där tidigare högerstyren har misslyckats. Befintliga tunnelbanelinjer får dock nöja sig med AI - på grund av omoderna signalsystem:

Förslag: Gula linjen får plattformsdörrar

FUT skrev:Plattformsdörrar förbättrar luft och klimat på plattformen, men allra viktigast är att de förhindrar att folk hamnar på spåret. Plattformsdörrarna på Gul linje innebär en ökad kostnad för regionen med cirka 350 miljoner kronor i dagens prisnivå.

[...]

På de tolv stationerna och på dagens 100 befintliga tunnelbanestationer innebär det stora kostnader och en hel del krångel att sätta in plattformsdörrar. Till exempel att olika tåg har dörrarna olika placerade och att signalsäkerhetssystemen som används inte är anpassade för plattformsdörrar. Kostnaden finns inte heller med i budgeten för utbyggnaden av Blå och Grön linje.

[...]

Redan idag görs en hel del för att förhindra att någon trillar eller hoppar ner på spåret, till exempel videoövervakning där man med hjälp av AI upptäcker riskbeteenden och kan gripa in. Detta finns på 15 tunnelbanestationer och SL bedömer att det har räddat 17 liv. Dessutom utvidgas säkerhetszonen i ändarna på plattformen, med målade linjer som man inte får kliva innanför och så finns det skyltar med nummer till en hjälplinje för den som mår psykiskt dåligt.

Gröna linjen må vara SL:s nuvarande flaggskepp, men förmodligen inte länge till! Notera vidare att FUT använder termen "plattformsdörrar", d.v.s. heltäckande:

Enceladus skrev: ↑lördag 16 november 2024 0:41 Storstockholms brandförsvar vill att "anläggningen ska utföras med plattformsavskiljande partier". Operatörer rekommenderar samma lösning som i Citybanan.

Plattformsbarriärer beräknas dock kosta nästan lika mycket som automatisk drift och ballastfritt spår tillsammans (se sidan 11):

FUT skrev:Utöver ovanstående investeringsobjekt har förvaltningen den 27 augusti 2024 (FUT 2021-1214) informerat trafiknämnden om behov av tillkommande investeringar. Dessutom föreslås en investering i plattformsbarriärer. De tillkommande investeringsutgifterna är:

• Automatisk drift med en total investeringsutgift 378 miljoner kronor indexerat till 2035.
• Ballastfritt spår med en total investeringsutgift på 177 miljoner kronor indexerat till 2035.
• Plattformsbarriärer med en total investeringsutgift på 452 miljoner kronor indexerat till 2035.

[...]

Den automatiska driften är förutom en ökad investeringsutgift enligt ovan även en integrerad del av både trafikstyrningssystemet samt utformningen av Gul linje till Älvsjö som helhet. Att inte genomföra denna del innebär ökade driftskostnader.

Ett spårsystem som bygger på ballastfri underbyggnad är förutom en ökad investeringsutgift även grunden till driftskostnadsbesparingar på lång sikt.

En investering i plattformsbarriärer innebär en ökad investeringsutgift men är även en samhällsekonomisk besparing och för regionen genom minskad suicid och olycksrisk i tunnelbanan. Plattformsbarriärer ger även en robustare trafik vilket i sin tur ger driftkostnadsbesparingar.

Ovanstående tre investeringsutgifter innebär alltså en stor besparing i framtida drift- och underhållskostnader (se sidan 12):

FUT skrev:De framtida drift- och underhållskostnaderna har bedömts tillsammans med Trafikförvaltningen och presenterats i ett informationsärende i augusti 2024. Den årliga driftskostnaden bedöms till 264 miljoner kronor första året Gula linjen till Älvsjö tas i drift, 2035.

Förvaltningarna bedömde driftkostnaden i detta tidiga skede av projektet till signifikant lägre än nuvarande tunnelbanesystem. Besparingen uppstår framför allt genom minskat bemannings- och underhållsbehov.

Bedömningen är att besparingen uppgår till 40% jämfört med driftskostnaderna om Gul linje till Älvsjö hade byggts med samma tekniska lösning som befintliga tunnelbana.