Inge skrev:BSB101 skrev:Inge skrev:Det är nog en dålig gissning. Lat personal som succesivt struntar i uppgift efter uppgift är sannolikare.
Behöver inte handla om lathet utan istället om smidighet och en arbetsledning som tillåter att man åsidosätter regler.
Lathet är den korrekta svenskan. Smidighet är en förskönande och felaktig omskrivning som inte hör samman med en så allvarlig olycka.
Sedan kan man förstås fundera på hur långt upp i organisationen latheten nått. Dvs hur högt man kännt till den, men inte orkat säga ifrån. Den direkta latheten är dock uppenbar.
Oavsett vad man kallar det när personalen har löst ett problem på egen hand (här mot regelverket) så kan lösningen ha framkommit som det lättaste sättet att slippa fastfrusna bromsar under vintertid. De som jobbar inom spårverksamhet vet att SÄO/TRI normalt inte skrivs om hur som helst (bara en sådan sak som att Trafikstyrelsen sitter still i tre månader när ett ändringsförslag kommer in till dem). Har utfärdaren av regelverket tidigare visat en ovilja att justera skrivningar som skulle kunna ge ett (säkert men) mer hanterbart handhavande, så kan de som upptäcker att befintliga skrivningar motarbetar ett effektivt handhavande eller i vissa fall skapar mycket exta arbete - helt enkelt justera medtoderna utan att meddela ansvariga.
Det är väl det som spekuleras om här när det gäller eventuella fastfrusna bromsblock på ett helt tåg. Jag kan tänka mig att det kan ta tid att slå loss många fastfrusna bromsblock. Om de som leder verksamheten inte accepterar att här finns ett problem som måste åtgärdas så har man inte en lyhörd organisation - sådan ohörsamhet ökar risken att markpersonalen löser problem på ett för dem praktiskt sätt - som ibland även kan äventyra säkerheten. Min uppfattning är att om man inte är lyhörd så har man ett ansvar för att ha skapat en stil i verksamheten som inte befrämjar säkerhetsarbetet.
Har man haft personalens förtroende att man skulle agera som följer:
Rangeraren: Chefen, bromsblocken fryser fast varje natt och vi har ett fasligt sjå att så loss blocken varje natt. Vi har många gånger fått ut tågen mycket sent, måste bromsarna sitta åt om vagnarna står på horisontellt spår?
Chefen: Ja, vagnarna måste stå bromsade, men låt oss sätta oss ned och finna en alternativ, men säker lösning som gör att ni inte måste slita varg varje kall natt. Under tiden utökar vi personalen under natten för att ni skall kunna få ut tågen i tid.
Eller gick snacket som följer:
Rangeraren: Chefen, bromsblocken fryser fast varje natt och vi har ett fasligt sjå att så loss blocken varje natt. Vi har många gånger fått ut tågen mycket sent, måste bromsarna sitta åt om vagnarna står på horisontellt spår?
Chefen: Nej, kommer inte på fråga. Vagnarna skall stå bromsade enligt SÄO:n. Hur skulle det se ut om vi bröt mot SÄO:n karl. Det är bara för er att lära er hantera.
Vilken chef får minst problem med personal som kommer med egna - men farliga lösningar. Och vilket ansvar har han för att skapa en sådan stil som inte leder till ett fruktsamt säkerhetstänkande?
Slutligen undrar jag (men kan troligen inte få ett svar - då ansvariga troligen inte är i livet) hur dessa vagnar introducerades på Saltsjöbanan - sett ur ett säkerhetsperspektiv? Som tidigare nämnts kan den här metoden ha uppstått för länge sedan. Tunnelvagnar står normalt uppställda aktiverade och i varma hallar när de inte är i trafik. Nu skulle de ställas upp utomhus på ett sätt man inte under tunneldriften har behövt fundera över, eller haft erfarenhet av (och därmed ej behövt regleras säkerhetsmässigt). Känner någon till vilka mått och steg man vidtog för att kartlägga vilka nya problem som skulle kunna uppstå i samband med förändrat handhavande av vagnarna när de flyttades från tunnelbanan till Saltsjöbanan, och om man behövde koplettera regelverket? Likaså gjorde man motsvarande när förarhytten, förarstolen och körverktygen förändrades i början av 1990-talet?
Tur att det var den gamla tråden!