Inge skrev:Man bör inte glömma att CW lyckades få hela sin organisation kringgådd och överkörd. Finns gott om missnöjda själar där idag.
Ett antal missnöjda själar fick dock ligga som de bäddat.
SJK Postvagnen: Spårväg till Karolinska - utredningens trovärdighet. Jag citerar denna höjdpunkt:
En av de mest centrala delarna i utredningen är datorprognosen, enligt vilken spårvägen år 2030 endast skulle ta hand om cirka 20 procent av all resande till Norra Stationsområdet. De motsvarande talen för alternativen grön tunnelbanegren och tunnelbaneskyttel är 57% och 40%. Under morgonens högtrafik skulle en spårvagn ha enligt utredningen som högst endast 90 resenärer, dvs spårvagnarna skulle gå halvfulla samtidigt som folk trängdes i bussar.
Med den typen av utredningar så känns det som att vad än CW gjorde så blev utredningarna knappast sämre.
twr skrev:TKO skrev:Men OK, jag kan utveckla min tanke: Även om inte Östra station är en idealisk målpunkt för resenärer från Näsby Park så är den bättre än Solna Station/Alvik/liljeholmen/Sickla etc... (överaskande nog har jag en viss sympati även för dessa kamrater!)
Kantorns tanke, tror jag, är att detta kan vara en lösning att ta till när det behöver köras mer tåg mot Roslags Näsby och vidare. Alltså inte direkt för Näsbyparksbornas skull. Tanken är då att i stället för att göra det till en renodlad matarbana kan de åtminstone åka vidare på tvären. Dessutom kan det kanske ge en effektivare trafikering att koppla samman linjerna än att vända dem från varsitt håll på samma plats.
Om problemet som ska lösas är att kapaciteten inte räcker på banan söderut mot Stockholm Östra i rusningen så borde det vara bättre att bara dra Tvärbanan till bytespunkten och helt enkelt låta Näsbyparktågen vända vid bytespunkten istället för att köra vidare söderut, så får folk göra lite hur de vill. Eller än bättre vore väl egentligen att vända lite slumpvist valda tåg från alla grenar, och för att få jämn belastning på tågen helt enkelt inte berätta för resenärerna vilka som inte kommer ända till Östra. Samtliga alternativ kommer göra resenärerna missnöjda, frågan är bara om det finns någon som helst poäng med att spika ut Näsby Park-grenen så att de resenärerna nästan alltid kommer vara missnöjda jämfört med nuläget?
Persson skrev:Ambitionen är att alla som lämnat en synpunkt ska hitta den och känna att den har blivit omhändertagen
Syftet med att allmänheten ska få yttra sig är alltså inte att allmänhetens synpunkter faktiskt ska kunna ha någon som helst inverkan utan mest för att de ska få en känsla av att inte vara bortglömda. Ungefär som konceptet med elevråd på skolor där eleverna väljer representanter och sen håller de ett årsmöte där hälften väljs till en styrelse så att de yngsta oftast blir utan representation och sedan kan dessa styrelser få besluta hur de lätt flyttade möblerna i uppehållsrummet ska stå.
1 skrev:- Exempelvis att förlänga linje 7 från Centralen mot Karolinska via Vasagatan - Norra Bantorget - Torsgatan - Hagastaden. Minns Ni det förslaget...?
Det måste väl vara tämligen tveksamt jämfört med att spårvägskonvertera Hakberget-Odenplan på linje fyra och sedan fortsätta mot Solna.
TKO skrev:OM vi ska ha ett spårvägsnät i innerstaden måste vagnhallsfrågan lösas. Och nej, jag tycker inte att AGA är en lösning... snarare ett problem!
AGA är en potentiell dellösning. Det är bra att ha många vagnhallar, risken att en bandel blir utan vagnar på grund av någon slags tokeri minskar då.
twr skrev:Linje 4 bör byggas i etapper, ungefärligen:
Frihamnen - Odenplan
Odenplan - Liljeholmen
Hornstull - Gullmarsplan
Jag skulle hållit med dig om någon frågat mig ända till nyligen, men har insett att Fridhemsplan-Liljeholmen bör separeras från Fridhemsplan-Odenplan. Hur bra det än är med en sammanhängande bana så torde ändå Fridhemsplan-Hornstull vara den viktigaste delen eftersom där saknas helt spåralternativ av alla slag. För att ansluta till vagnhall i en sådan tidig etapp så blir då tangenten ut mot Liljeholmen det självklara alternativet, förutsatt att det går på rimligt vis att spårlägga befintlig bro. Om det däremot behövs ny bro så skulle den snarast med fördel kunna byggas Skanstull-Gullmarsplan med anslutning till Tvärbanan och eventuellt med växlar uppe i luften och triangelspår.
Frihamnen-Odenplan har fördelen att det sannolikt bör vara relativt billigt att återlägga fräscha spår i Valhallavägen. Eftersom det finns gamla spårrester längs den vägen så är det ytterst osannolikt att ledningar behöver flyttas just där. (Korsande ledningar måste givetvis även fortsatt korsa, och eventuella ledningar som kunnat ligga under de gamla spåren torde väl kunna fortsätta ligga där de ligger även i fortsättningen). Med billigt avser jag alltså i jämförelse med alla de sträckor där det läggs massor av pengar på att gräva upp hela vägen för att flytta ledningar och liknande. Givetvis förutsätter denna deletapp att Djurgårdsbron-Ropsten byggs.
En psykologisk fördel med att lämna Odenplan-Fridhemsplan obyggt och bygga två etapper på var sida är att ett bygge av den återstående delen anspelar på folks vilja att saker är "kompletta".
twr skrev:Detta kompletteras med några tangenter,
Vad sägs om CTRL, ALT och DEL?
twr skrev:exempelvis
Linje 5 Östbergahöjden - Liljeholmen - St Eriksplan - Hagastaden - Solna centrum
Jag skulle säga att det vore snarast bättre att korsbefrukta så att Nånstans-i-söder-Liljeholmen-Fridhemsplan fortsätter mot Odenplan och Frihamnen, medan exempelvis Solna Centrum - Fridhemsplan fortsätter mot Gullmarsplan o.s.v.. Det är få resenärer som åker mer än ett halvt varv på en (del)cirkelformad bana, så därför är det en bra idé att de olika linjerna inte går så mycket mer än ett halvt varv på (del)cirkeln. (Eftersom det under överskådlig tid torde röra sig om en delcirkel så gäller detta resonemang inte längst ut vid ändarna på delcirkeln, eftersom det där givetvis inte finns möjlighet att åka "andra vägen").
TKO skrev:Men jag kan tänka mej att spårväg Stora Essingen-Lilla Essingen-Fridhemsplan är ett bra komplement till 4:an, och då var det ju nästan rätt ändå!
(Delen Lilla Essingen-Fridhemsplan är kanske den mest belastade och tätast trafikerade busssträckan i Stockholm?)
Hur skulle resandet här se ut om det gick genomgående vagnar Fridhemsplan-Essingeöarna-Liljeholmen (via befintliga Tvärbanan söder om St. Essingen)?
Kristofer skrev:AdrianLangemar skrev:Hela idén bygger ju på ett helt felaktigt resonemang, nämligen att om Näsbyparkstågen tas bort från Roslagsbanan kan man köra fler tåg till Roslags Näsby och vidare norrut. Så är det inte! Det är ju så att vissa tåg är långsamma tåg som stannar vid stationerna mellan Djursholms Ösby och Roslags Näsby, och det går inte att köra ett annat tåg till Roslags Näsby precis efter ett långsamt tåg, eftersom det tåget då skulle komma ikapp det långsamma tåget. Alltså måste det finnas luckor i trafiken mot Roslags Näsby, och de luckorna passar utmärkt att använda för tågen mot Näsbypark!
Fast det där bygger väl bara på att man är fast i gamla traditioner. Nu läggs ju Bråvallavägen ner, så det är bara två stationer kvar. Traditionen säger att tåg antingen stannar på alla dessa, eller på ingen av dem. Och att det helst ska vara Hägernästågen som stannar där (även om dessa numera går ända till Österskär). Om man istället låter vartannat tåg som passerar Roslags Näsby gå direkt mellan Dj Ösby och Rosl Näsby, vart fjärde stanna vid Dj Ekeby och vart fjärde vid Enebyberg så blir skillnaden mellan de snabba och de långsamma tågen mindre. Visserligen ställer man till det för eventuella lokalresenärer mellan Dj Ekeby och Enebyberg, men dessa kan knappast vara särskilt många.
Eller tänker jag fel?
Nejdå, du tänker ganska rätt. Det som ger absolut mest kapacitet är dock att ett tåg stannar på den bortersta mjölkpallen (räknat i färdriktningen), nästa på den näst bortersta o.s.v. så att X antal tåg vardera tar hand om varsin av X antal hållplatser. Endast när mönstret ska upprepas och ett tåg gå snabbt ända till den bortersta mjölkpallen igen så går det åt ett tågläge mer än vad det skulle gjort om tågen inte stannade vid mjölkpallarna alls. Just när mönstret upprepas så är det dessutom "gratis" att klämma in tåg som inte stannar på mjölkpallarna alls, d.v.s. det "kostar" bara ett enda tågläge enligt max turtäthet för att få in ett tåg där.
Så om två av fyra tåg ska ta hand om varsin av de två mjölkpallarna så blir det alltså så att ett stannar vid Dj Ekeby, nästa vid Enebyberg och de efterföljande två stannar inte vid någon småstation alls.
Magnus Ahltorp skrev:twr skrev:Förutsatt att Västerort inte drabbas för hårt:
Det finns många bra argument mot att bygga tunnelbana till Solna station, men jag förstår däremot inte vilken särställning Västerort har som motiverar innerstadsmässig turtäthet. Där Tekniska högskolan, Stadion, Karlaplan, Gärdet och Ropsten inte får räknas till innerstan, eftersom de har sämre turtäthet än Åkeshov och Stora Mossen.
Det speciella med Västerort är väl att det finns ett antal stationer (Fridhemsplan, Alvik, Brommaplan, Vällingby och kanske fler?) som är knutpunkter där en hel del annan trafik matar till (och från) tunnelbanan. På östra sidan så är det inte särskilt långt till vatten, "nationalstadspark" och diverse andra obebyggda ytor, så det finns inte riktigt samma utrymme för matartrafik. Undantaget är väl Ropsten förstås.
kildor skrev:twr skrev:kildor skrev: quote="twr" Och självklart, den dag stationen byggs, ska den heta Solna station och inget annat. /quote
Jo, men det blir förmodligen inte så eftersom det tycks vara en seglivad tradition att man i SL-världen döper tunnelbanestationer och järnvägsstationer som ligger på samma plats till olika namn.
Vilka exempel? Östra station? City?
Jag hittar följande exempel:
* Stockholms central/Stockholm City/T-Centralen
* Stockholm Odenplan/Odenplan
* Sundbyberg/Sundbybergs centrum
* Stockholms östra/Tekniska högskolan
Detta har diskuterats rikligt genom tiderna. Orsaken är helt enkelt densamma som att det är olika skyltning på gatusidan och spårsidan av stationshus ungefär överallt. På ena sidan står ortnamnet och på andra sidan står det "Järnvägsstation" eller liknande. Näst intill alla som är i Knäckebrödhult vet redan vilken ort de är i, men däremot är det inte lika självklart vilket hus som är stationshuset. För den som åker tåg är det tvärt om, det är näst intill självklart att när tåget stannat vid plattform så är det stora huset invid en järnvägsstation, medan vad orten heter är inte alls lika självklart.
Däremot kan vi ifrågasätta metoden för att välja dessa olika namn. Central/City/T-Centralen, Odenplan samt Sundbyberg anspelar på varandra. Däremot är det märkligt att Tekniska Högskolan och Stockholm Östra har så olika namn. Jag har två teorier. Den ena är att man förutspådde stängning (eller tunnelbanekonvertering) av Roslagsbanan när tunnelbanestationen byggdes. Den andra är att det är dumt att locka en okunnig tunnelbaneresenär att stiga av vid "något som heter station" ifall denne avser åka regional/fjärrtåg.
kildor skrev:Men när jag tänker efter finns det ju faktiskt hela tre stationer där de har fått samma namn (det måste ha varit olycksfall i arbetet
)
* Farsta strand
* Universitetet
Här är dock både tunnelbaneresenärer och järnvägsresenärer relativt "jämbördiga" relativt platsen i fråga.
kildor skrev:* Slussen
Jag låter det vara osagt, men förekom det inte att Saltsjöbanans personal ropade "Stockholm Slussen"? Jag vet helt säkert att på Lidingöbanan så ropades det ut "Stockholm Ropsten" vilket alltså då utgör samma skillnad som vid de flesta andra stationer med olika namn. Att det sen bara står Ropsten respektive stod Slussen på allt som SL själva publicerade inklusive lokal skyltning o.s.v. är en annan sak.
En sak som rör till detta är att länet och länets centralort har samma namn. För den som reser med fjärr/regionaltåg så känns det inte helt självklart om "Stockholm C" avser kommunen Stockholm eller länet Stockholm. Om det kan avses länet så skulle i princip alla fjärr/regionaltåg som stannar vid mindre stationer få ett "Stockholm" tillagt, t.ex. "Stockholm Sundbyberg" vilket vore knäppt. Om det å andra sidan avser kommunen så skulle i princip de fall där flera pendeltågsstationer finns inom en kommun få namn i stil med "Jakobsberg central" och "Jakobsberg Barkarby". Båda dessa varianter skulle vara en försämring som bara rör till det, så därför behövs det lite flexibilitet i namngivningen.
Däremot kan vi ifrågasätta varför Odenplan ska få ett "Stockholm" påklistrat på sig. Vi har ju inte "Stockholm Älvsjö", "Stockholm Karlberg" eller liknande. Att vi däremot har "Stockholm Södra" kan förklaras av att det helt enkelt finns "Södra" på zillioner olika ställen. Från Stockholm Central går det exempelvis att åka tåg både till Stockholm Södra och Örebro Södra (och Örebro Södra är ett rimligt ställe att vända tåg öster/norrifrån, så det är inte helt orimligt att på Stockholm Central i information till resenärerna referera till Örebro Södra, varpå det blir angeläget att detta Södra som ligger i Stockholm inte på något sätt kan uppfattas som vara samma som Örebro Södra, hur järnvägsgeografiskt okunnig mottagaren av budskapet än må vara). Men som sagt, Odenplan, Älvsjö, Karlberg och liknande finns bara i Stockholmstrakten.
Som sidospår kan nämnas att i Göteborg finns pendel+regionaltågstationen Gamlestaden trots att det i Luleåtrakten sen länge finns en driftplats som har det snarlika namnet Gammelstad (osäker på om det sker resandeutbyte där eller ej dock, ids inte kolla). Här har vi ytterligare ett fall på olika namn - järnvägsstationen heter Gamlestaden medan spårvägs- och busshållplatserna heter Gamlestadstorget och dessutom har det inte varit något torg här sen (mig veterligen) åtminstone då spårvägens hållplatser fick detta namn. I byggena som bl.a. skildrats här på forumet ingår dock att göra det lite mer torgmässigt om jag förstått och minns planerna rätt.
