Forum - Spårvägssällskapet.se

Jag är inte överens med Gunnar E. att en helt nybyggd system skulle vara bättre än en som har moderniserats från en gammal. Idén "nybyggd är bättre än moderniserat" stöds nämligen inte alls av erfarenheter från befintliga system. De system som har moderniserats från gamla (t.ex. Freiburg, Zurich, Basel, Göteborg osv osv) lockar mycket mer trafikanter än nya system. T.ex. i en jämförelse av 24 spårvägsstäder som gjordes i Crampton & Hass-Klau 2002 "The Future of Urban Transport - Learning from Success & Weakness, Light Rail" hade gamla spårväggstädere likt dessa lockat avsevärt mer folk att använda spårväg än de nya systemer hade kunnit. Av de 7 bästa städer endast en, Strasbourg, var en ny system.

Om Stockholm skulle ha behällit kärndelen av innerstadsnätet och moderniserat den (t.ex. linje 4, 6, 7, 8 och 10 + Lidingöbanorna till innerstan) så skulle staden nu ha en attraktivt, modernt innerstadspårväg med nya låggolvsvagnar, signalprioritering och egna körfält som skulle täcka sträckor som inte trafikeras av tunnelbanan. Det bör inte glömmas att om Stockholm (eller Köpenhamn, eller Malmö osv.) hade behållit spårvägen, utvecklingen skulle väl ha lett till ökade egna körfält, signalprioritering och nya, moderna vagnar. Redan efter oljekrisen (längt före låggolvstiden) började många städer satsa till sina nedslitna spårvägar och glömde nedläggningsidéer.

Ni kan väl åka till Helsingfors för att se hur skulle det ungefär se ut. Helsingfors tänkte också lägga ner sin nät under 1960-talet och gjorde då bristfälliga investeringar, men tack och lov blev dom klokare 1968 och beslöt köpa nya ledspårvagnar och behålla spårvägen minst till att dom hade tjänat ut, dvs. att behålla den fram till ca 2000. Senare, under 1970- och 1980-talet glömde dom sen helt idén att nedlägga spårvägen.

Nu behövs det minst 5-10 år att återbygga liknande innerstadsnät i Stockholm även om det skulle finnas politiskt vilja. Detta leder till att folk inte använder yttrafiken även om det skulle vara rationellt. Jag kan ut min egen erfarenhet säga, att jag åker med Hfors spårvagnar om jag bara har chans, men jag undviker Sthlms röda och blåa bussar bara jag kan och går istället eller åker tunnelbana och byter vid T-centralen. Detta leder inte till en förnämlig passagerardelning bland olika linjer.

I en gammal system likt Helsingfors finns det givetvis gamlare teknik och gamlare vagnar eftersom spår och växlar kan hålla 30 år och vagnar 40 år i bra skick med bra underhåll. Det finns också linjer som inte skulle byggas till ett nytt system (t.ex. Hfors linje 1 och 2) och gatusträckor i blandtrafik. Men dessa borde inte ses som en baksida: om man har också gammalt, så jämnar kapitalkostnaderna ut, och mindre linjer också jämnar operationskostnader när det finns användning för verkstader och verkvagnar.

Mvh Mikko

Mikko har säkert rätt med det att att modernisera är lättare än att lägga ner och sedan bygga på nytt. Om man t ex. hade lagt ned Nockebybanan i mitten av 1970-talet (som man någon gång planerade), skulle man knappast kunna åka Tvärbanan nu.
Bergen kommer ju vara den första staden med helt nybyggd spårväg i Norden sedan 1910-talet.

Även i Tyskland är det klart att det är inte lätt att bygga en helt ny system. Även om utvecklingen har varit snabb och säkert spårvägsvänlig, har man byggt bara en helt ny system utan bruk av äldre nät (Saarbrücken). Efter 1980-talets början har man trots det lagt ned ferm systemer helt och hållet.

En linje som kostar sig tillbaka i 50-60 år är lätt att trafikera men säkert svår att få byggd på en gång.

mvh
J Erra

Johannes, kan du lista de fem städer i Tyskland som lade ner sina nät under 1980-talet? Hör säkert till de dummare nedläggningar.
När jag besökte Kiel i 1992 (Tall Ship's Race) så läg nästan den hela sträckningen till gamla spårvägen kvar på sin egen reservat mitt på gatan och övergivna spårvagnar fanns i olika håll i staden.

I Tyskland använder de båda nya anläggningar, Saarbrücken och Oberhausen gammalt infrastruktur; Saarbrücken järnväg, Oberhausen sin ansluting till den övriga Rhein-Ruhr nätet.

Mvh Mikko

Nedläggningar i Tyskland

Bremerhaven, 1982
Vesten / Recklingshausen, 1982
Kiel, 1985
Wuppertal, 1987
Naumburg, 1991 (museitrafik finns fortfarande).

(Åren 1974-1978 lade man ned hela systemet i Aachen, Reutlingen, Eisenach, Hagen, Hamburg och Esslingen)

Av dessa nedläggningar hade Bremerhaven och Kiel båda bara en linje i slutet, Naumburg (som ligger i före detta DDR), hade en ringlinje. Men Vestische Strassenbahnen och Wuppertal hade båda flera linjer. Det kan man vara säker på att en klokare politik skulle ha räddat alla dessa system. Recklingshausen och Wuppertal hade båda också nyare vagnar i bruk, och i Bremerhaven fattades nedläggningsbeslutet mot folkets vilja.

Vad det gäller Saarbrücken och Oberhausen, finns det alltså två nya system. Av dessa är Oberhausens spårväg faktiskt en förlängning av Mülheims nät med ny operatör. (Även nedläggningen i Recklingshausen var faktiskt snarare en förminskning av det stora Ruhr-nätet, även om ett bolag lade all spårvägstrafik de hade)

Då jag sade att Saarbrücken var en helt ny system tänkte jag bara spårvägsanläggningar, inte de järnvägar som också hör till systemet.

Men, Tyskland är inte Norden, och om någon mindre stad i Tyskland lägger ned hela nätet (nu har man sådana planer i Halberstadt), är det ingen anledning till det att vi skulle göra samma sak i någon nordisk stad.
Och om fem städer har lagt ned, betyder det knappast en allmän tendens: Tyskland har fortfarande närmare 60 spårvägsstäder.

mvh
J Erra