Forum - Spårvägssällskapet.se

Ja nog fanns det en konduktörsplats, frågan är hur länge det satt en konduktör på platsen? När man infört enmansdriften var dessa konduktörsplatser "hedersplatserna" i vagnen för oss som var i nedre tonåren vid denna tid.

Börje Ståhlman skrev:

M-25-resenär skrev:Varför påstår du att Göteborg hade enmansbetjäning 1967?
Jag är nästan helt säker på att det infördes omkring 1970.
Alla spårvagnstyper vid denna tid hade konduktörsplatser, vänster och höger.

Menar du att M25 i vänstertrafikutförande under 60-talet hade konduktörsplats? Det som infördes omkring 1970 var väl ändå obemannad släpvagn?

/BÖRJE S

Samtliga M25 och M28 är levererade med konduktörsplats. På M28 kan detta fortfarande ses på täckplåten med snäpplås där rullgardinen bak konduktören tidigare var placerad.

Vid högerombyggnad fick dock inte alla M25 konduktörsplats, vet ej var gränsen gick men 552 har haft emedan 606 inte har haft i högerutförande.

M29 har aldrig haft konduktörsplats och de började levereras 1969.

Det nämns här ovan att M23/S27 endast planerades ha 8 år kvar i drift efter dagen H. Det är inte sant. M29 köptes nämligen inte in för att ersätta M23. Syftet med M29 var de kommande stadsbanelinjerna till Backa, Torslanda via Bräcke, neråt Särö, Partille och utbyggd Angeredsbana
av det mesta av detta har det ännu inte blivit något. M23 fick annat liv - som MBG i Oslo och A31 i Stockholm.

/Tony

Hej!

1) Ja, M25 vänster hade konduktörsplats. Även M28 (fanns bara höger) hade konduktörsplats.
2) Jag glömde helt av att kvällar M-L och hela söndagar kördes M25, enkelvagnar, enmansbetjänade. Det började nog redan 1961, och sedan när den elektromagentiska CAMP-biljettmaskinen infördes (1967?) försvann konduktörer även resterande tid. Så ett tvåvagnståg hade 1 fö + 1 kond. Och den senare försvann nog kring 1970.
Beklagar mitt dåliga minne.

Citat:
Var det inte för övrigt så spårvägarna i Helsingborg samt malmölinjen 1 och norrköpingslinjen 4 lades ned på grund av den mystiska dagen H på 1960-talet?
Riktigt att ringlinjen i Malmö lades ner för att man skulle få vagnar därifrån att köra på de kvarvarande två linjerna fram till högertrafikomläggningen, medan man byggde om mustangerna till högertrafik, för att använda på Limhamnslinjen. Det var ju en satsning på ett liv efter högertrafikomläggningen. Så där kan man knappast påstå att högertrafikomläggningen i sig var orsak till nerläggningen av den sista Limhamnslinjen.

Ingen har väl påstått det? Jag talar om malmölinje nr 1, det vill säga linjen till Rosengårdsstaden, som lades ned år 1967. Limhamnslinjen hette väl nr 4, och den går ju bra som exempel på det att ett system med bara en linje lönar sig inte (jämföra med Gävle, Bergen, Trondheim etc.)

Jag förstår inte vad du menar med krav? Precis som du själv skriver så finns det undantag från 1435 och industrin har väl inte haft problem med att leverera nya vagnar till Linz, Lissabon och Valencia (alla 900 mm)? Till Linz levereras just nu sprillans nya "Ciityrunners".

Ja, jag skulle ha skrivit saken tydligare, men fråga är förstås om det att en vagn av en standardiserad vagntyp av någon större företag kostar inte alls så mycket som en vagn till en ostandardiserad system. (Också andra speciella krav från beställarens sida än spårvidd kan öka kostnaderna, till exempel i Helsingfors kraven pga vinterförhållanden.)

Jag försökte också delvis påstå att politikerna etc. i vissa fall kan använda "fel" spårvidd som argument för en nedläggning, även om exempeln av till ex. Braunschweig visar att denna argument är fel. Även i Kiel var spårvidden knappast den riktiga nedläggningsorsaken, snarare en extra argument för nedläggningsvilliga politiker.

mvh
J Erra

M25-resenär skrev: och sedan när den elektromagentiska CAMP-biljettmaskinen infördes (1967?) försvann konduktörer även resterande tid.

BM, dvs camp-maskinen kom 1968.

Undrar för övrigt om den då sittande Spårvägsdirektören hade med valet av makuleringsapparatur att göra.... (Sixten Camp) Troligen inte för Camp och Camp är inte samma sak....

En anekdot är för övrigt den tacksamma, ironiska insändare som kom som svar på spårvägens annons om att man införde enmansbetjäning:

Tack spårvägen för att ni inför enmansbetjäning - det är ju bättre än ingen betjäning alls som det varit tidigare...

/Tony

Är det någon som vet hur mycket snabbare det gick att åka när det fanns en konduktör som skötte biljettförsäljningen?

Avskaffandet av konduktörer är enligt mig något av det tråkigaste som hänt Göteborgstrafiken. Visst sparar man in en tjänst, men vad kostar det i restid? Hur skulle det se ut i Stockhoms tunnelbana om alla fick köpa sin biljett av föraren?
Jag kommer också ihåg att man gjorde ett försök att återinföra konduktörerna i Göteborg, det var runt 1980. De satt då i förarbåset. Varför blev det ingen fortsättning?

Johan skrev:Är det någon som vet hur mycket snabbare det gick att åka när det fanns en konduktör som skötte biljettförsäljningen?

Avskaffandet av konduktörer är enligt mig något av det tråkigaste som hänt Göteborgstrafiken. Visst sparar man in en tjänst, men vad kostar det i restid? Hur skulle det se ut i Stockhoms tunnelbana om alla fick köpa sin biljett av föraren?
Jag kommer också ihåg att man gjorde ett försök att återinföra konduktörerna i Göteborg, det var runt 1980. De satt då i förarbåset. Varför blev det ingen fortsättning?

Kan krasst konstatera att med konduktör på 23:a lastar man 80 skaft i brunnsparken på under 15 sekunder, stänger dörrarna och sköter biljettering på väg mot Kungsportsplatsen. Effektiviteten är tydligast när man lastar fullt M23/S27 på Drottningtorget vid göteborgsvarvet och hinner till Valand innan GS trafikvagnar hinner från Drottningtorget.

Hållplatsuppehållen blir väsäntligt kortade. Något som också märks när Västtrafik kör "Gratisdagar" som exempelvis gjordes vid invigandet av Kringen. Sju jäklarmig vad det gick undan genom staden då.

Att jämföra tunnelbana och spårväg är väl knappast relevant - det rör sig om ganska kraftiga skillnader i resandeantal (spv c:a 300 max, tub 1000 skaft max) Lika lite som det är relevant att jämföra spårväg och buss.

/Tony

I Åbo var införande av enmansbetjäning en viktig orsak för spårvägsnedläggning. Man visste väl inom ÅSTV att man kunde införa enmansbetjäning också på spårvagnar med samma system som infördes i bussar, men eftersom nedläggning kunde motiveras för andra orsaker (havererade moderniserings- och utbyggnadsprojekt, dåliga spår, ungefär 22 30-40 talsvagnar i behov av ersättning) så tänkte man inte att ombygga vagnar för enmansbetjäning. Detta skulle nog ha varit möjligt för 1951- och 1956-vagnar (det var även prov med enmansbetjäning på 1951-vagnar i början). På gamla vagnar var förarplatsens läge (i mitten) mindre lämplig. Så, avskaffande av konduktörer presenterades som en viktig orsak för nedläggning, fast det var inte direkt den främsta orsak att avskaffa spårvagnar.

I Helsingfors slutförde man enmansbetjäning först i mitten av 1980-talet. Fyraxliga vagnar från 1955-1956 byggdes aldrig
om till enmansbetjäning. Tror att första serien ledvagnar 1973-1975 kom med konduktörsplatser, andra 1983-1987 som enmansvagnar och enmansbetjäning avskaffades med sista 1955-56 vagnar f.o.m 1987.

Enmansbetjänings kostnad är lägre kommersiell hastighet = högre operationskostnader. Man kompenserar för detta genom månadskort, värdekort av olika slag och extra pris på biljetter köpta på vagnen (t.ex. i Helsingfors). Men i Helsingfors räknas att biljettförsäljning svarar för kanske 4 sekunder av det genomsnittliga 15 sekunders uppehåll (detta från minnes, jag har inte rapporten bredvid mig).

Jag tycker att om man vill ha bra kommersiell hastighet så möjligheterna är
a) Införa konduktörer i vagnar (som på Tvärbanan)
b) Införa automater i vagnar (som i t.ex Wien)
c) Organisera det hela med automater på plattformer eller med en spärrsystem (t.ex. Tunnelbanan). Alternativ c) är dock inte lämpad för en spårvägssystem med hållplatser med få användare (vandalisering, ekonomiskt omotiverat).

Tycker att automater är ut kostnadssynpunkt (dock inte ut servicesynpunkt) den bättre alternativen. Och nu, när det finns euro, så för de länder som har euro, så finns det redan anpassade automater från olika tillverkare lätt tillgängliga, så man kan välja en automat som även kan ta sedlar och ge växelmynt, som dom i Wien.

Mvh Mikko

När jag besökte Wien 1998 fanns det på spårvagnarna och bussarna en myntautomat (inga sedlar) som sålde 2 - 4 olika biljetter och gav växel. En ganska smal maskin placerad bakom föraren, troligen ditsatt för ganska många år sedan. Har de bytts ut mot något nyare?

Jag var där 2000 och tyckte att sedlar gällde också. Jag äkte dock med en flerdagars turistbiljett, så använde jag ingen automat. I alla fall gav automater växel. Tänkte att automater säg ganska nya ut, så dom kan ha blivit utbytta.

Mvh Mikko

x

Att Göteborg inte var intresserade av PCC berodde på att man betraktade PCC-konceptet som gammal teknik varför man valde att utveckla något nytt - dvs M25.

Till Johan:
Stämmer att vagnarna var förberedda för enmansbetjäning. När man började med detta i lågtrafik, blev det avsevärt tätare turer. T.ex. Li 7 hade 5-minuterstrafik ett slag under del av lågtrafiken. Men man fick samtidigt längre och mer oregelbundna hållplatstider, och massor av förseningar. Det var vanligt att se en första ganska fullsatt vagn och flera ganska tomma bakom den. Och vändning före ändhållplatsen var frekvent förekommande.

Man hade endast 1956 års manuella biljettapparat för stämpling av kuponger. Det var dessutom en delsträckstaxa inom Göteborg. Inte förrän biljettmaskinen kom enl. ppgift ovan 1968 kunde resenären själv stämpla sina kuponger. Enhetstaxan infördes 1972 eller 73. Modernare biljettmaskiner för magnetkort infördes 1991-1992 (kuponger och månadskort).

Visst fanns det konduktörsplats på M25 och jag vet med säkerhet att fanns i februari 1967 då den kvinnliga konduktören bidrog till att göra resan med femman till Temperaturgatan extra trevlig.

I Helsingfors slutförde man enmansbetjäning först i mitten av 1980-talet. Fyraxliga vagnar från 1955-1956 byggdes aldrig
om till enmansbetjäning. Tror att första serien ledvagnar 1973-1975 kom med konduktörsplatser, andra 1983-1987 som enmansvagnar och enmansbetjäning avskaffades med sista 1955-56 vagnar f.o.m 1987.

Här har Mikko helt rätt. Spårvägens framtid diskuterades i Helsingfors på 1960-talet, men HST ansåg att trafikmängderna var dåförtiden för stora för enmansbetjänade bussar, och därför kunde man inte använda bemannings/betjäningsfrågan som en argument för nedläggning. På det viset var det även naturligt att de första ledvagnarna kom med fast konduktörsplats.

Enmansbetjäningen kom senare till fråga på grund av minskade trafikmängder. 40 ledvagnar och 30 fyraxlare byggdes om till enmansbetjäning i slutet av 1970-talet och i början av 1980-talet. Första linjen med enmansbetjäning var stadens tyngsta linje (10), först år 1978. Linje 1 fick enmansbetjäning som sista linje i slutet av maj 1987.

Återinförandet av konduktörer har man aldrig diskuterat i Helsingfors på allvar, men förarens roll som biljettsäljare har då och då ifrågasatts. Redan år 1976 provade man biljettautomater på linje 10, och jag har även hört rykten (ca ett år sedan) att HST skulle vara villig att övergå till biljettautomater i all spårvägstrafik, för att möjliggöra större genomsnitthastigheter i trafiken (målet är ungefär 19 km/h istället för nuvarande 16 km/h).

mvh
J Erra

Johan Eriksson skrev: Det verkar vara väldigt individuellt från stad till stad detta med betalningssätt. GS införde automater 1961, i Stockholm väntar vi (snart) 42 år senare på ett nytt biljettsystem som avsevärt skulle korta hållplatstiderna och förbättra ekonomin Här kan man knappast anklaga SL för att ha haft särskilt bråttom.

Stockholm har ett biljettsystem som är mycket snabbt och smidigt, åtminstone så länge majoriteten av resenärerna har periodkort.
Vi ska vara mycket tacksamma för att SL valde att inte införa ett biljettsystem à la 80-tal. Här på Gotland har vi ett system som jag har för mig kallas Magnus, med en stor grön maskin som fungerar så här:

• * Kliv på bussen
  * Stoppa ner kortet i maskinen
  * Kortet åker ner
  * Maskinen börjar rassla
  * Hälsa glatt på chauffören
  * Maskinen fortsätter rassla
  * Kortet kommer upp igen
  * Ta kortet och gå och sätt dig

Den lilla proceduren tar en stund. Att lasta ombord ett 30-tal skolungdomar vid en hållplats kan ta uppåt 4-5 minuter. Det vet jag, för jag har klockat det ett antal morgnar. Att fylla en hel buss kan ta uppåt 10 minuter, särskilt om några ska köpa nytt kort och en del betalar kontant. Hade SL köpt in det systemet hade trafiken brakat ihop redan första dagen.

Idag är dock situationen en annan. Med de kontaktlösa system som finns på marknaden kan påstigningen gå lika fort som den gör med det uråldriga men väl fungerande biljettsystem som SL använder idag. Så; Tack till SL för att man inte hade alltför bråttom.

Kristofer

Kristofer skrev: Stockholm har ett biljettsystem som är mycket snabbt och smidigt, åtminstone så länge majoriteten av resenärerna har periodkort.
Vi ska vara mycket tacksamma för att SL valde att inte införa ett biljettsystem à la 80-tal. Här på Gotland har vi ett system som jag har för mig kallas Magnus, med en stor grön maskin som fungerar så här:

• * Kliv på bussen
  * Stoppa ner kortet i maskinen
  * Kortet åker ner
  * Maskinen börjar rassla
  * Hälsa glatt på chauffören
  * Maskinen fortsätter rassla
  * Kortet kommer upp igen
  * Ta kortet och gå och sätt dig

Den lilla proceduren tar en stund. Att lasta ombord ett 30-tal skolungdomar vid en hållplats kan ta uppåt 4-5 minuter. Det vet jag, för jag har klockat det ett antal morgnar. Att fylla en hel buss kan ta uppåt 10 minuter, särskilt om några ska köpa nytt kort och en del betalar kontant. Hade SL köpt in det systemet hade trafiken brakat ihop redan första dagen.

Idag är dock situationen en annan. Med de kontaktlösa system som finns på marknaden kan påstigningen gå lika fort som den gör med det uråldriga men väl fungerande biljettsystem som SL använder idag. Så; Tack till SL för att man inte hade alltför bråttom.

Kristofer

Du har rätt i att systemet heter Magnus, det kommer från ProData och kallas därför även för "Prodata" Systemet finns även i Kalmar län och i delar av Västra Götalands Län. Stämplingstiden verkar dock onödigt lång i det Gotska systemet tycker jag dock. (Ungefär längre än initiering av kort här, vilket sker första gången man stoppar i ett månadskort i maskin)

Om du frågar mig så anser jag att systemet är sämre än camp-systemet som fanns före. Den elektromekaniska makulaturen i detta system är mer modern trots att den är 20 år äldre.

Fördelarna med magnus är att det går att ha många validatorer till en centralenhet samt att två eller flera centralenheter kan samköras i exempelvis multipelkopplade tåg. (Vilket också BM klarade)

I Stadsbussar i Göteborg finns det alltid minst två validatorer och på spårvagnar finns det en vid varje dörruppsättning.

Men trotsallt så låter det som om systemet inte är riktigt optimerat på Gotland.

/Tony

TonyM skrev:[Om du frågar mig så anser jag att systemet är sämre än camp-systemet som fanns före. Den elektromekaniska makulaturen i detta system är mer modern trots att den är 20 år äldre.

Fördelarna med magnus är att det går att ha många validatorer till en centralenhet samt att två eller flera centralenheter kan samköras i exempelvis multipelkopplade tåg. (Vilket också BM klarade)

Magnus måste väl ändå vara överlägsen på statistikfronten. Var inte det gamla systemet bara en makuleringsapparat som även räknade antal stämplingar? Inte kunde väl det systemet känna av om du stoppade in en eller två kuponger i maskinen? Och hur var det med statistik över resandet på olika tider etc.?


/michael

Spårvagnsmicke skrev:
Magnus måste väl ändå vara överlägsen på statistikfronten. Var inte det gamla systemet bara en makuleringsapparat som även räknade antal stämplingar? Inte kunde väl det systemet känna av om du stoppade in en eller två kuponger i maskinen? Och hur var det med statistik över resandet på olika tider etc.?


/michael

Tyvärr är magnus klart underlägset på statistikfronten, eftersom de flesta inte stämplar och eftersom det finns problem med att folk hamnar på "fel tur"

/Tony

CAMP-maskinerna gav ingen statistik alls, utom på linje 4. Där lästes den av enligt avtal med GL. Övriga spårvagnslinjer ingen avläsning.

Prodatamaskinerna registerar alla typer av stämplingsbara biljetter (kuponger, dagskort, månadskort, kvartalskort, tjänstekort etc). Prodatamaskinerna kan avgöra giltigheten hos biljetten. Stämplingsandelar/benägenhet mäts genom återkommande undersökningar.
Göteborgsmaskinerna skiljer sig på många punkter från maskiner i t. ex. Kalmar eller Norrland.