Vändslingor på tunnelbanelinjer, finns de? Svaret är :Ja!

[Olle]

..... Den vid South Ferry har en aktiv station och bara de 5 första vagnarna angör stationen som har utfällbara platforms kanter som går emot vagnarna vid dörrar så inte folk skall ramla ner på spåret. Det är väl bortåt 75-80 cm mellan vagnsmitt och fasta platformskanten.


mvh Dennis

Vill minnas att det är rätt slammrigt med dessa plattformskanter som går ut, och ett evigt tjattrande i högtalarna att man ska vara försiktig.

lle.

[Gäst]

-klipp-

Förresten, har tågen i stockholm (alla sorter, tunnelbanetåg, pendeltåg, roslagståg, lidingötåg, tvärbanetåg, nockybanetåg) alltid en viss riktning, d.v.s. en ända som är norrut och en ända som är söderut ? Saltis verkar ju alltid ha vagnarna vända åt ett visst håll (ganska självklart) iaf.

Lidingövagnarna har alltid en viss riktning av två enkla skäl:
(1) Det saknas möjlighet att vända vagnarna på banan.
(2) Manövervagnarna har ju bara hytt i ena änden, och den änden måste alltså alltid vara riktad söderut (mot Ropsten).

Tunnelvagnar har ingen riktning på samma sätt. Visserligen saknas möjlighet att vända vagnar på Tub3, men detta kan göras genom transport till Tub1 eller Tub2, oftast i samband med någon annan åtgärd som kräver överföring av en eller flera vagnar.

Är det klyftigt att ha vändslingor på tunnelbanor, eller tar det ungefär lika lång tid att åka tunt en slinga med lagom radie som det tar att promenera från B-ände till A-ände på ett tåg?

Det är ju inte bara promenaden som räknas! När man har bytt körände måste tåget laddas upp på nytt, en procedur som visserligen går på någon minut men som ändå tar sin lilla tid. Dessutom finns det risk att det uppstår fel när man laddar upp tåget på nytt, typ "Jag får ingen klarsignal," "Tåget släpper inte luften," "Jag får inte upp lufttrycket" osv. Så nog kan det vara en fördel att slippa denna bit.

Men det här är ju ett konstgjort problem, konstruerat av oss människor. Om man tänker sig ett första steg, där man med två personer kan välja "aktivera" i andra ändan innan man väljer "avaktivera" i första änden, och då bara "köra vidare" med tryckluft o.s.v. igång, så kan man också tänka sig ett läge vid avaktivering som man väljer som gör att tåget är "semi-aktiverat" i några minuter efter att man lämnat hytten. Alla kontroller och liknande spärrade, men kompressorer och andra saker som har lite "startsträcka" är igång, för att man ska slippa den här starttiden när man kommer till den andra hytten.

I gamla tunnelvagnar tar det tid att bygga upp tryck i bromssystemet. För stationsuppehåll har man löst detta genom att bygga in någonting som kallas "hållbroms," som är en något mindre effektiv broms som ändå räcker för att hålla ett tåg i stillastående vid station en kortare tid. Dock anses detta, vad jag förstår, inte räcka för ett tåg som kanske behöver stå en längre stund vid ändstation, eller på ett uppställningsspår (dessa kan ibland ligga i en lutning dessutom), och därför släpps bromstrycket normalt när man byter körände vid ändstation. (Antingen tar man ur bromsklubban eller så vrider man om ett vred och tar ur en nyckel, det är i grunden detsamma som sker i tåget i vilket fall som helst.) Således inte direkt ett "konstgjort" problem som du påstår.

När det gäller C20 så fungerar det mer som du efterlyser, däremot tar det tid för datorsystemet att gå igenom alla funktioner och kontrollera dessa för att försäkra sig om att tåget är säkerhetsmässigt körklart. Detta tar också någon minut.

Om man teoretiskt räknar på att det tar fem minuter att vända ett tåg och man har tvåminuterstrafik så behöver man tre spår för att kunna vända på, och då har man ändå bara en minut till godo. Om man har tätare trafik räcker inte tre spår, och man får en hög störningskänslighet. Har man en vändslinga är det bara att köra vidare.

SL räknar med minst fyra minuters vändtid för tunneltåg vid ändstation. Denna korta vändtiden tillämpas faktiskt på Tub3 vid Kungsträdgården i högtrafik.

Situationen där liknar den du beskriver, fyra minuters vändtid, treminuterstrafik och två spår att vända på ger bara en minut till godo. Och det funkar inte riktigt alltid som det borde heller, tyvärr. Fyra minuter är egentligen lite kort (vad händer om föraren måste uträtta toabesök?), samtidigt har man inget val om man vill tillämpa treminuterstrafik på den gemensamma sträckan KTG-VÄS i rusningen. Det man gjorde förr var att man hade s.k. "vändhjälp" vid KTG, det innebar inte vad det annars brukar innebära i tuben (någon tar över tåget innan hela tåget har kommit in på station, föraren kliver ur och är redo att ladda upp tåget när hela har kommit in och vändhjälpen har laddat ur i andra änden), utan det var en person som laddade upp varje tåg som kom in i KTG efter att hela tåget hade kommit in, dörrarna öppnats och den ordinarie föraren laddat ur. Denna arbetsuppgift har nu sparats in med sämre rättidighet som följd.

Mvh Tim

[Reimersholme71]

SL räknar med minst fyra minuters vändtid för tunneltåg vid ändstation. Denna korta vändtiden tillämpas faktiskt på Tub3 vid Kungsträdgården i högtrafik.

Betyder detta att det egentligen finns underlag för att köra de där 10-vagnarstågen trots allt? Eller kanske att det vore en bra idé att bygga vidare på banan så att den får två ändpunkter i andra änden också, kanske?

M

[M_M]

SL räknar med minst fyra minuters vändtid för tunneltåg vid ändstation. Denna korta vändtiden tillämpas faktiskt på Tub3 vid Kungsträdgården i högtrafik.

Betyder detta att det egentligen finns underlag för att köra de där 10-vagnarstågen trots allt? Eller kanske att det vore en bra idé att bygga vidare på banan så att den får två ändpunkter i andra änden också, kanske?

Nu sökte jag runt litegranna men hittade ingen spårkarta... finns det inte någon möjlighet att vända vissa tåg vid t-centralen? Vändbrygga eller liknande?

Det där med en sammankoppling från kungsträdgården till t-röds mörbygren vore kanske inte så dumt ändå? Vad kostar det, det är väl en sträcka motsvarande 1-2 stationer...

[Cero]

Nu sökte jag runt litegranna men hittade ingen spårkarta... finns det inte någon möjlighet att vända vissa tåg vid t-centralen? Vändbrygga eller liknande?

Nej, det går inte att vända vid T-centralen på någon bana. Det finns övergångsväxlar på blå linje när man kommer från Rådhuset men att använda dessa när övrig trafik fortsätter mot Kungsträdgåren skapar mer problem och oreda än det löser. Det krävs en vändbrygga eller separat plattformsspår för vändning utmed linjen utan att störa annan trafik.

Mvh
Cero

[kildor]

Det var ju inte alltför länge sedan man förlängde tågen i rusningen från 6 till 8 vagnar, så man borde nog klara sig ett tag till på nuvarande kapacitet. Men på Akalla-grenen är det ju ganska många som reser så det vore ju trevligt om man redan nu började planera för att göra det möjligt med 5-minuterstrafik eller 10-vagnarståg i framtiden.

[TimK]

Nu sökte jag runt litegranna men hittade ingen spårkarta... finns det inte någon möjlighet att vända vissa tåg vid t-centralen? Vändbrygga eller liknande?

Nej, det går inte att vända vid T-centralen på någon bana. Det finns övergångsväxlar på blå linje när man kommer från Rådhuset men att använda dessa när övrig trafik fortsätter mot Kungsträdgåren skapar mer problem och oreda än det löser. Det krävs en vändbrygga eller separat plattformsspår för vändning utmed linjen utan att störa annan trafik.

Mvh
Cero

För att bygga vidare på resonemanget, vändning vid T-Centralen innebär motspårskörning vilket som högst (utan bruten HS) går i 15 km/h. Det uppstår ganska grova förseningar.

Mvh Tim

[AGR]

Mats skrev:
Men det här är ju ett konstgjort problem, konstruerat av oss människor. Om man tänker sig ett första steg, där man med två personer kan välja "aktivera" i andra ändan innan man väljer "avaktivera" i första änden, och då bara "köra vidare" med tryckluft o.s.v. igång, så kan man också tänka sig ett läge vid avaktivering som man väljer som gör att tåget är "semi-aktiverat" i några minuter efter att man lämnat hytten. Alla kontroller och liknande spärrade, men kompressorer och andra saker som har lite "startsträcka" är igång, för att man ska slippa den här starttiden när man kommer till den andra hytten.

--------------------------------------------------------------------------------------
Man kan inte ladda upp ett tunneltåg i ena ändan innan man "slagit" ur i den andra ändan. Samma gäller C20 det går ej att ha 2 st nycklar i aktivt läge i tåget. Om man inte avaktiverar tåget så går kompressor och andra aggregat under promenaden från V1 till V8. På C20 måste man logga in i den nya hytten innan man kan köra. På ett C20 tåg skulle man kunna spara tid genom att en annan TUTF nycklar upp den nya körhytten.

[M_M]

Mats skrev:
Men det här är ju ett konstgjort problem, konstruerat av oss människor. Om man tänker sig ett första steg, där man med två personer kan välja "aktivera" i andra ändan innan man väljer "avaktivera" i första änden, och då bara "köra vidare" med tryckluft o.s.v. igång, så kan man också tänka sig ett läge vid avaktivering som man väljer som gör att tåget är "semi-aktiverat" i några minuter efter att man lämnat hytten. Alla kontroller och liknande spärrade, men kompressorer och andra saker som har lite "startsträcka" är igång, för att man ska slippa den här starttiden när man kommer till den andra hytten.

--------------------------------------------------------------------------------------
Man kan inte ladda upp ett tunneltåg i ena ändan innan man "slagit" ur i den andra ändan. Samma gäller C20 det går ej att ha 2 st nycklar i aktivt läge i tåget. Om man inte avaktiverar tåget så går kompressor och andra aggregat under promenaden från V1 till V8. På C20 måste man logga in i den nya hytten innan man kan köra. På ett C20 tåg skulle man kunna spara tid genom att en annan TUTF nycklar upp den nya körhytten.

Jovisst, men nog är det väl som jag säger, att någon har bestämt sig för att det ska vara såhär, snarar än att det är ett tekniskt hinder. Det där med bromstryck o.s.v. köper jag inte riktigt, det måste gå att lösa på något smidigare vis. Man kan exempelvis ha någpt ytterligare system (med flerdubbel säkerhet) där någon form av sensor på tåget måste känna av någon form av givare på banan, som avgör att tåget står still, om den givaren inte ger rätt signal så går tåget i samma stoppläge som om det avaktiveras idag.

[AGR]

Mats skrev:
Men det här är ju ett konstgjort problem, konstruerat av oss människor. Om man tänker sig ett första steg, där man med två personer kan välja "aktivera" i andra ändan innan man väljer "avaktivera" i första änden, och då bara "köra vidare" med tryckluft o.s.v. igång, så kan man också tänka sig ett läge vid avaktivering som man väljer som gör att tåget är "semi-aktiverat" i några minuter efter att man lämnat hytten. Alla kontroller och liknande spärrade, men kompressorer och andra saker som har lite "startsträcka" är igång, för att man ska slippa den här starttiden när man kommer till den andra hytten.

--------------------------------------------------------------------------------------
Man kan inte ladda upp ett tunneltåg i ena ändan innan man "slagit" ur i den andra ändan. Samma gäller C20 det går ej att ha 2 st nycklar i aktivt läge i tåget. Om man inte avaktiverar tåget så går kompressor och andra aggregat under promenaden från V1 till V8. På C20 måste man logga in i den nya hytten innan man kan köra. På ett C20 tåg skulle man kunna spara tid genom att en annan TUTF nycklar upp den nya körhytten.

Jovisst, men nog är det väl som jag säger, att någon har bestämt sig för att det ska vara såhär, snarar än att det är ett tekniskt hinder. Det där med bromstryck o.s.v. köper jag inte riktigt, det måste gå att lösa på något smidigare vis. Man kan exempelvis ha någpt ytterligare system (med flerdubbel säkerhet) där någon form av sensor på tåget måste känna av någon form av givare på banan, som avgör att tåget står still, om den givaren inte ger rätt signal så går tåget i samma stoppläge som om det avaktiveras idag.

Alla dina förslag Mats kostar mer vinsten. EX: En extra TUTF för vändning räkna på löner. All kostnad för teknisk ombyggnad. Ytligare en sak vändning utan regleringstid ger en osäker tidtabellsregelbundenhet. Sitter du och kör så är det bra och få den stund vändningen tar för att vid behov gå en trappa ner ( eller upp i Farsta Strand)

[Joakim C]

Man får inte heller glömma bort de säkerhetsmässiga aspekterna av hyttaktivering och vilka system som kan manövreras varifrån och hur. Det räcker så gott med att se på vilka problem som uppstod när vi använde oss av vändhjälp vid ändstationerna under rusningen, i synnerhet i stressiga situationer med förseningar.

/Joakim C.

[Daniel]

På ett C20 tåg skulle man kunna spara tid genom att en annan TUTF nycklar upp den nya körhytten.

Ett problem som kan uppstå när man aktiverar en hytt för snabbt efter avaktivering är att man kan få sekundär mod och då måste hela tåget aktiveras om.

[rojje]

Har inte metron i Helsingfors en slinga eller är det en brygga bortanför Gräsviken?

Pendeln i Stockholm går alltid med A-vagnen (motor/strömavtagarevagn) norrut, detta p.g.a av hur verkstaden i Älvsjö är uppbyggd.


//Rojje

[Byggare Bob]

I New York på IRT linjerna så finns det t-bane slingor vid City Hall Stationen och en vid South Ferry. Den vid South Ferry har en aktiv station och bara de 5 första vagnarna angör stationen som har utfällbara platforms kanter som går emot vagnarna vid dörrar så inte folk skall ramla ner på spåret. Det är väl bortåt 75-80 cm mellan vagnsmitt och fasta platformskanten.

Slingan vid City Hall används bara för att vända tågen. Det finns en station i slingan, men den är inte öppen.

Slingorna är bra om dom skall köra oftare än 2-3 minuter. Inget tåg behöver vänta för att ett annat som korsar spåren från ena sidan till den andra.

Det är bara att tuta och köra framåt.

mvh Dennis

Slingan vid South Ferry för linje 1 och 9 kommer att byggas om till Säckstation, och stå klar 2007, läs mer här

[Reimersholme71]

På ett C20 tåg skulle man kunna spara tid genom att en annan TUTF nycklar upp den nya körhytten.

Ett problem som kan uppstå när man aktiverar en hytt för snabbt efter avaktivering är att man kan få sekundär mod och då måste hela tåget aktiveras om.

Menas med hela den här diskussionen (av vilken de två citaten är en liten del) att man inte ens teoretiskt skulle kuna tänka sig att man kan avaktivera kontrollerna i en hytt, men samtidigt ändå ha alla viktiga system (bromsar o.dyl.) igång, för att sedan aktivera kontrollerna i den andra hytten? Att ha en "vändningsmod" i kontrollsystemet, alltså?

M

[M_M]

Alla dina förslag Mats kostar mer vinsten. EX: En extra TUTF för vändning räkna på löner. All kostnad för teknisk ombyggnad. Ytligare en sak vändning utan regleringstid ger en osäker tidtabellsregelbundenhet. Sitter du och kör så är det bra och få den stund vändningen tar för att vid behov gå en trappa ner ( eller upp i Farsta Strand)

Jag pratar inte direkt om att bygga om nuvarande vagnar, utan snarast att man med efterklokhet i bakfickan kan säga att man kunnat konstruerat C20 bättre.


Tiden det tar för att "gå en trappa ner" tillkommer väl oavsett vad man annars gör, om det tar exakt x minuter att vända ett tåg idag och det tar y minuter att "gå en trappa ner" så tar det ju y minuter extra då man behöver "gå en trappa ner", helt oavsett hur lång tid x är. Eller menar du att ska byta ända, aktivera den 'nya' hytten, och sedan lämna tåget i aktiverat tillstånd (d.v.s. "gå en trappa ner" medan tåget startar upp, bygger upp tryck o.s.v.)? Får man det?

Likaså förstår jag inte hur tidtabellen kan bli osäkrare om man ändrar tågen så att vändning tar t.ex. exakt en minut mindre, och man kortar av tiden för vändning med just denna för exemplet påhittade exakta minut? Eller tänker du på att man gör allmänt "smått och gått" samtidigt som tåget startar upp, såsom hänga av sig jacka, ställa fram termosen eller vad det kan vara?

[M_M]

Man får inte heller glömma bort de säkerhetsmässiga aspekterna av hyttaktivering och vilka system som kan manövreras varifrån och hur. Det räcker så gott med att se på vilka problem som uppstod när vi använde oss av vändhjälp vid ändstationerna under rusningen, i synnerhet i stressiga situationer med förseningar.

Vad hände vid dessa tillfällen? Något (ev. förenklat) exempel?

[Ulrik]

Hej

Lite vilsen ung man undrar följande: hur brukar tunnelbanetåg vända annars?

[Björne]

Hej

Lite vilsen ung man undrar följande: hur brukar tunnelbanetåg vända annars?

minst dubbla förarhytter, en i varje ända

[AGR]

Hej

Lite vilsen ung man undrar följande: hur brukar tunnelbanetåg vända annars?

En bild från Åkeshov, som visar hurdet går till och vända. TUTF tar ut bromshantag, kombinyckel (för dörrmanövrering) och körhantag, tar med sig utrustningen till andra ändan och laddar upp där. Kompressorna är aktiva under tiden. Vid en C20 vädning så tar TUTF med sig sin nyckel tillden andra ändan där måste han logga in sig på datorn i den nya körhytten men tåget är uppladdat om man inte avktiverar tåget obs Tåget.
Detta görs normalt inte vid vändning.