Hur locka bilister till kollektivtrafiken?

[GN]

Skulle vilja framföra två teser om energianvändning i fordon som är tämligen giltiga.

1. Det är så gott som alltid energi(entropi)mässigt dumt att framställa flytande bränsle på konstgjord väg, till exempel ur biomaterial, så länge som detta utgångsmaterial kan användas direkt i fasta anläggningar för att ersätta flytande bränsle där.

2. Det är oftast energi(entropi)mässigt och dessutom ekonomiskt dumt att konvertera fordon som går på flytande bränsle till fordon som går på gas, el eller fast bränsle så länge som flytatnde bränsle används i fasta anläggningar såsom kraftverk eller värmepannor.

vänligen

/GN

Tolkar jag dig rätt här så är det absolut bästa att bränna fast materia i kraftverk för att sedan använda till elektrisk drift?

//Tony

Nej ännu bättre är att bränna fasta materia i kraftverk som ersättning för flytande där och samtidigt låta bli att öka elkonsumtionen. Vilket också innebär nedanstående, kanske för vissa lite hårdsmälta.

Följden om man tillämpar dessa teser och samtidigt minskar energiförbrukningen blir att transportsektorn mätt som andel kommer att öka sin del av förbränningen av fossila bränslen. Men detta är helt som sig bör eftersom det är billigare och effektivare att först göra sänkningarna inom andra sektorer. Däremot bör naturligtvis transportsektorn bidra med sin del av kostnaden, vilket lämpligen kan ske genom Kyotoavtalet.

vänligen

/GN

[2763]

Nej ännu bättre är att bränna fasta materia i kraftverk som ersättning för flytande där och samtidigt låta bli att öka elkonsumtionen, genom exempelvis effektivisering av andra förbrukare. Vilket också innebär nedanstående, kanske för vissa lite hårdsmälta.

Följden om man tillämpar dessa teser och samtidigt minskar energiförbrukningen blir att transportsektorn mätt som andel kommer att öka sin del av förbränningen av fossila bränslen. Men detta är helt som sig bör eftersom det är billigare och effektivare att först göra sänkningarna inom andra sektorer. Däremot bör naturligtvis transportsektorn bidra med sin del av kostnaden, vilket lämpligen kan ske genom Kyotoavtalet.

vänligen

/GN

Men att då öka elanvändningen för kollektivtrafiken samtidigt som man minskar elanvändningen i stort borde då ge samma effekt trots att man väljer att inte förbränna fossilbränslen i innerstadstrafik.

För övrigt anser jag inte att dessa teser bör vara allenarådande då de enbart tar hänsyn till i vilken grad man omsätter energi och till vilken grad så sker. Hänsyn taget till innerstadsmiljö finnes ej. Problem med partiklar från tunga fordon i städerna är inte några direkta småproblem men ett sätt att hjälpa miljön på traven är att lägga förbränning på annan ort än ombord.

//Tony

[GN]

Men att då öka elanvändningen för kollektivtrafiken samtidigt som man minskar elanvändningen i stort borde då ge samma effekt trots att man väljer att inte förbränna fossilbränslen i innerstadstrafik.

För övrigt anser jag inte att dessa teser bör vara allenarådande då de enbart tar hänsyn till i vilken grad man omsätter energi och till vilken grad så sker. Hänsyn taget till innerstadsmiljö finnes ej. Problem med partiklar från tunga fordon i städerna är inte några direkta småproblem men ett sätt att hjälpa miljön på traven är att lägga förbränning på annan ort än ombord.

//Tony

Det är ingen som har hävdat att endast energianvändning och ekonomi är allenarådande vid beslut. Naturligtvis kan man prioritera till exempel närmiljön, men man skall då vet att man gör det till priset av högre energianvändning.

Ett annat exempel är att vissa flygbolag för några år sedan beställde flygplan med särskillt miljövänliga motorer, till exempel SAS nya 737:or. Dessa motorer släpper ut mindre gifter men drar å andra sidan mer bränsle och genererar således också större koldioxidutsläpp, så det är alltid fråga om prioriteringar. Idag satsar men återigen på bränslesnåla flyglpansmotorer.

vänligen

/GN

[2763]

Det är ingen som har hävdat att endast energianvändning och ekonomi är allenarådande vid beslut. Naturligtvis kan man prioritera till exempel närmiljön, men man skall då vet att man gör det till priset av högre energianvändning.

Det har du rätt i - nu har vi båda hävdat motsatsen varvid risken för feltolkning minskar

Ett annat exempel är att vissa flygbolag för några år sedan beställde flygplan med särskillt miljövänliga motorer, till exempel SAS nya 737:or. Dessa motorer släpper ut mindre gifter men drar å andra sidan mer bränsle och genererar således också större koldioxidutsläpp, så det är alltid fråga om prioriteringar. Idag satsar men återigen på bränslesnåla flyglpansmotorer.

Bortsett från att detta är ett väldigt bra exempel på hur miljöpolicies kan tillämpas i olika fall utgående ifrån vad vi prioriterar.
Visar det också indirekt på behovet av olika transportslag i olika relationer.

Behovet av olika sorters transport kommer att kvarstå. Allt ifrån promenad till flyg och därbortom.

Jag kan dock inte hålla med GN om att förbränningsmotorer och gummihjul är lösningen på transportfrågan ens i innerstadstrafik ens sett endast ur utsläppssynpunkt. Med större kraftverk - oavsett om de bränner fast, flytande eller gasfomigt bränsle, måste det vara fullt möjligt att producera el avsevärt mycket effektivare än vad någon otto eller dieselmotor kan producera rörelse. Förvisso fås förluster i överföring av elkraft, men när det rör sig om större system där trådbuss och spårvagn är involverade torde dessa förluster kunna betraktas som mindre.

Detta förutsätter dock någorlunda konstant belastning, vilket alltså kräver ett stort antal laster eftersom de inte belastar nätet konstant. Vilket alltså ger att det inte kan röra sig om vårt kära knäckebrödhult. (Å andra sidan talar det för en trådbussutbyggnad av kvarvarande stadsbusslinjer i Norrköping eftersom det ger ett merutnyttjande av befintlig infrastruktur)

//Tony

[VeVen]

Litet off-topic, långrandigt bludder kring miljöanpassning. (Varför långa, trista, tunglästa inlägg som detta?..)

Entropi och energikällor

Eftersom Jorden inte är ett slutet enegisystem, så känns det för mig som betydligt mer produktivt att tala om energikällor än entropi. Förutom en del udda inslag som kärnkraft, geotermisk energi och tidvattenkraft kommer all vår energi från solen. Fossilt bränsle är bara gammal lagrad solenegi. Vattenkraft, biobränsle etc. kommer också från solen.

Pratar man om förnyelsebara energikällor så pratar man om energi som ytterst kommer från solen eller inifrån jorden.

El kontra förbränningsmotorer

Eftersom el endast är en energibärare, så blir det svårt att tala om el som mer eller mindre miljövänligt än exempelvis förbränningsmotorer. Att transportera energi som el har många fördelar då förliusterna är små. Elen kan dock ha sina nackdelar när förbrukaren är rörlig, som exempelvis fordon. Är trafikmängden tillräckligt stor så kostar man på sig att bygga de kontaktledningar som krävs.

I annat fall behövs alternativ energibärare som etanol, vätgas, bränsleceller eller annat. En fördel som etanolen har som energibärare (förutom det underhållningsvärde den har om man avstår från att ratta fordon ett tag efteråt. . .) är att man kan utnyttja befintlig teknik och infrastruktur. Framgångsrik teknikutveckling handlar om att utnyttja befintliga fungerande lösningar där det går.

Precis som påpekats innan så finns det därför ingenting som hindrar att förbränningsmotorer kan ha sin plats i ett kretsloppsanpassat samhälle.

Bilar och miljö

Ser man bara till att hitta rätt förnyelsebart drivmedel så borde ett kretsloppssamhälle kunna innehålla något som motsvarar dagens bilar. Det finns nog ingen garanti för att man slipper bilköer bara för att man har infört kretsloppssamhället.

[GN]

Eftersom Jorden inte är ett slutet enegisystem, så känns det för mig som betydligt mer produktivt att tala om energikällor än entropi.

Kommer till omvänd slutsats och jag förstår inte heller kopplingen till nedanstående då jag tycker det är argument för användningen av entropibegreppet.

Förutom en del udda inslag som kärnkraft, geotermisk energi och tidvattenkraft kommer all vår energi från solen. Fossilt bränsle är bara gammal lagrad solenegi. Vattenkraft, biobränsle etc. kommer också från solen.

Pratar man om förnyelsebara energikällor så pratar man om energi som ytterst kommer från solen eller inifrån jorden.

Vad vi vet är ju att lika mycket energi lämnar som kommer till jorden, förutom den geotermiska energin. Således kan jorden ur ett energisynpunkt betraktas just som ett slutet system. Däremot så sker det en entropiökning på jorden och det är denna ökning man kan använda sig av. Således är nog entropi bättre även i filosofisk mening. I praktiken har vi dock lokala entropisänkor (energikällor) som vi utnyttjar. Men det som begränsar oss är principiellt sett inte energin, den kan inte förstöras utan användas hur många gånger som helst, utan istället entropin, som bara kan öka begränsat mycket. Därför är det även bättre ur praktisk synvinkel att använda entropi.

Eftersom el endast är en energibärare, så blir det svårt att tala om el som mer eller mindre miljövänligt än exempelvis förbränningsmotorer.

Ja, håller med fullständigt.

Att transportera energi som el har många fördelar då förliusterna är små.

Nej, förlusterna som andel av energi är högre vid transport av el än vid transport av till exempel bensin eller olja.

Elen kan dock ha sina nackdelar när förbrukaren är rörlig, som exempelvis fordon. Är trafikmängden tillräckligt stor så kostar man på sig att bygga de kontaktledningar som krävs.

I annat fall behövs alternativ energibärare som etanol, vätgas, bränsleceller eller annat. En fördel som etanolen har som energibärare (förutom det underhållningsvärde den har om man avstår från att ratta fordon ett tag efteråt. . .) är att man kan utnyttja befintlig teknik och infrastruktur. Framgångsrik teknikutveckling handlar om att utnyttja befintliga fungerande lösningar där det går.

Precis som påpekats innan så finns det därför ingenting som hindrar att förbränningsmotorer kan ha sin plats i ett kretsloppsanpassat samhälle.

Bilar och miljö

Ser man bara till att hitta rätt förnyelsebart drivmedel så borde ett kretsloppssamhälle kunna innehålla något som motsvarar dagens bilar. Det finns nog ingen garanti för att man slipper bilköer bara för att man har infört kretsloppssamhället.

Tids nog bör man naturligtvis även finna nya drivmedel för fordon och utvecklingsverksamhet bör naturligtvis bedrivas redan nu. Däremot är det inte försvarbart att lägga stora resurser på att nu kvantitativt byta energibärare i fordon, när resurserna ger flera gånger högre nytta på annat håll. Emellertid bör man väl inte ha någon förutbestämd uppfattning om vem som gör det effektivast, utan istället utforma regelverket så att bidragen hamnar hos den som gör mest utav dem. Dock är jag beredd att satsa rätt mycket på att SLs tilldelning vid ett sådant system kommer att bli tämligen låg.


vänligen

/GN

[Homann]

[
Tids nog bör man naturligtvis även finna nya drivmedel för fordon och utvecklingsverksamhet bör naturligtvis bedrivas redan nu. Däremot är det inte försvarbart att lägga stora resurser på att nu kvantitativt byta energibärare i fordon, när resurserna ger flera gånger högre nytta på annat håll.

Ett teoretisk resonemang som inte tar hänsyn till människans natur eller förmåga att tex organisera och dela broderligt.

Energiförsörjningen har mer med politik och ekonomi att göra, än med termodynamik. Fysikaliska termer och begrepp i all ära, men den styr inte energiförsörjningen. Tyvärr, kanske man kunde tillägga.

Homann

[Reimersholme71]

El kontra förbränningsmotorer

Eftersom el endast är en energibärare, så blir det svårt att tala om el som mer eller mindre miljövänligt än exempelvis förbränningsmotorer. Att transportera energi som el har många fördelar då förliusterna är små. Elen kan dock ha sina nackdelar när förbrukaren är rörlig, som exempelvis fordon. Är trafikmängden tillräckligt stor så kostar man på sig att bygga de kontaktledningar som krävs.

Eftersom det var jag som drog igån GN den här gången får jag väl förklara varför jag tycker att spårvagnen är bättre än bussen ur energisynpunkt:

En förbränningsmotor har på sin höjd en effektivitet på 30 % ungefär. Det vill säga, hur man än gör så kommer bara en tredjedel av energininnehållet i bränslet att kunna omvandlas till användbart arbete - det vill säga till att driva bussen framåt.

Ett kraftverk däremot kan var betydligt mer effektivt, uppåt 50 % eller så. Att elda biobränslet i ett kraftverk istället för i en buss ger alltså cirkus 20 %-enheter mer användbar energi, samtidigt som en spårvagn behöver mindre energi för att göra samma jobb som bussar.

Med andra ord: genom att låta bli att elda för kråkorna i en buss utan istället göra el till spårvagnen på bränslet så får man dessutom ut lika mycket el till som man kan göra nytta med någon annanstans!

Att spårvagnen för övrigt är mycket bekvämare och attraktivare än bussen borde var ett extra pluss.

Energiförsörjningen har mer med politik och ekonomi att göra, än med termodynamik. Fysikaliska termer och begrepp i all ära, men den styr inte energiförsörjningen. Tyvärr, kanske man kunde tillägga.

Bra sagt. Kunde knappast sagt det bättre själv.

GN:s invändning mot vad jag snackar om introducerade begreppet entropi, vilket är lite väl tekninskt för att övertyga i en sådan här diskussion. Det är väldigt få vanliga människor som vet vad entropi är. Det brukar kallas ett mått på oordning - men försök övertyga någon politiker med sådana argument ...

GN invänder att om man samtidigt som man gör elektricitet i ett kraftverk också skickar ut värme på ett fjärrvärmenät så sjunker effektiviteten. Det beror naturligtvis på hur man räknar. Den teoretiska effektiviteten sjunker naturligtvis om den kall reservoaren (dit man dumpar den värme som inte går att göra till arbete) är varmare.

Termodynamikens lagar säger nämligen att det inte går att fullständigt omvandla värme till arbete. Man är alltid tvungen att ta värme från en "varm reservoar" (insidan på en kolvmotor, exempelvis) och låta en del av värmen bli arbete och dumpa den del av värmen som inte går att göra till arbete till en "kall reservoar" (den omgivande luften, förslagsvis).

Men här gäller det en praktisk situation, och då är det i regel fåfängt att ens räkna med två gällande siffror, än mindre i promille. Någon större praktisk betydelse har det inte, alltså, att man har en något varmare kall reservoar (människors vattenfyllda radiatorer, kontra utomhusluften/havsvattnet).

Eller, jo, det har en praktisk betydelse: om man låter bli att göra fjärrvärme i kraftverket (ett s.k. kondenskraftverk) ventilerar man alltså bort användbar värme, och släpper ut det i sjön till fiskarna, istället för att minska elanvändningen i städerna i närheten av kraftverken. Kärnkraftverk, till exempel, häller ut massvis med kylvatten i havet som skulle kunna värma villor i närheten, istället för den direktverkande el som sitter där idag.

Ett kraftvärmeverk är mycket klyftigare än ett kondenskraftverk eftersom den värme,som man enligt naturens lagar är tvungen att bli av med efter processen, släpps ut på fjärrvärmenätet. Den varma reservoaren är alltså förbränningen inne i kraftverket och den kalla reservoaren är människornas bostäder, istället för tångbankarna i sjön utanför kraftverket.

I ett s.k. kombikraftverk gör man just detta, men på ett klyftigt sätt. Man kör nämligen först en gasturbin, som i sin tur alstrar ånga till en ångturbin som sedan skickar ut sin restvärme på fjärrvärmenätet. Båda turbinerna driver naturligtvis generatorer och ger elektrisk kraft. På så vis kan man höja effektivitetn betydligt närmare det teoretiska maxet, genom att göra processsen i två relativt sett ganska effektiva steg. Tillverkarna skryter ibland om en elproduktionseffektivitet på 65 % och en total effektivitet (inklusive värmet som ändå måste dumpas någonstans) på uppåt 100 %.

En annan aspekt är att förbränningen i ett kraftverk är mycket mer fullständig än den någonsin kan vara i en kolvmotor i en buss. Utsläppen av otäcka grejer minskar alltså totalt sett, förutom att det inte blir några lokala utsläpp där en spårvagn går.

Om man tittar på Göteborg så kommer ganska många linjer på tal om man går på den definitionen - Linje 16, 34, 40 på väldigt rak arm och säkerligen kan man få till spårväg till fler ställen på f.f.a. Hisingen.

Om man tittar på Städer "i Norrköpings Storlek" så finns det säkert ett antal linjer i Norrköping, Borås, Helsingborg, Uppsala, Malmö, Linköping, och Lund som är lämpliga att konvertera. Jag har dock mycket svårt att tänka mig att man kan få till det så bra att samtliga linjer konverteras.

Jag såg alldeles nyss en överfull buss på linje 117 i Norrköping. Linjen går till Sjukhuset och borde ställas om till spårväg lika mycket som 113 till Navestad.

Det är det här med att en spårvägslinje nödvändigtvis skall "löna" sig är lite märkligt. Det är ju ingen som ställer samma krav på en busslinje. Busslinjer tillåts ju slösa bort en massa pengar varje år som skulle kunna användas bättre till en spårväg. När väl spåren ligger är det ju billigare att köra spårvagn än buss. Och investeringen varar i femtio år eller mer. Varför politikerna tvekar förstår jag inte.

I Norrköping har vi alldels utmärkt lämpliga trafikleder att bygga spårväg på. De byggdes på den tiden då framtiden innebar att alla skulle köra bil in till stan. Att det varken finns parkering i bostadsområdena eller inne i stan för alla dessa bilar verkar inte spelat någon roll för dessa planer.

Hursomhelst skulle det gå utmärkt att ersätta alla innerstadslinjerna i Norrköping med spårväg tack vare dessa överdimensionerade trafikstråk. Det har jag visat kortor på förr här på Forum. Jag är rätt bergis på att liknande spårvägsnät skulle kunna byggas i alla f.d. spårvägsstäder plus några andra (som t.ex. Borås ). Det är helt motiverat i och med att kollektivresandet i villaområdena Lindö och Smedby med all säkerhet skulle mångdubblas med spårväg (i motsats till miljonprogramområdena Hageby och Navestad där de flesta redan åker buss).

Martin

[Homann]

I ett s.k. kombikraftverk gör man just detta, men på ett klyftigt sätt. Man kör nämligen först en gasturbin, som i sin tur alstrar ånga till en ångturbin som sedan skickar ut sin restvärme på fjärrvärmenätet. Båda turbinerna driver naturligtvis generatorer och ger elektrisk kraft. På så vis kan man höja effektivitetn betydligt närmare det teoretiska maxet, genom att göra processsen i två relativt sett ganska effektiva steg. Tillverkarna skryter ibland om en elproduktionseffektivitet på 65 % och en total effektivitet (inklusive värmet som ändå måste dumpas någonstans) på uppåt 100 %.

Som en kuriositet har jag sett siffror på över 100%. Hur kan det komma sig, frågar vän av ordning. Jo, för att ange energiinnehållet i tex fuktigt flis har man traditionellt inte räknat med värmen som åtgår för att ånga bort vattnet, eftersom den har följt ut med röken. Tillvaratar man denna - dvs låter den kondensera - så har man vips mer energi om man först trodde.
Jag tror det var Sävenäs oms hade 102%, men jag kan minnas fel. Det gäller att hålla reda på procenten,

Det är det här med att en spårvägslinje nödvändigtvis skall "löna" sig är lite märkligt. Det är ju ingen som ställer samma krav på en busslinje. Busslinjer tillåts ju slösa bort en massa pengar varje år som skulle kunna användas bättre till en spårväg. När väl spåren ligger är det ju billigare att köra spårvagn än buss. Och investeringen varar i femtio år eller mer. Varför politikerna tvekar förstår jag inte.

Hur var det i spårvagnens barndom, vände inte vagnen ofta ute på 'vischan'? Spårväg först, bostadsbebyggelse sen kunde väl kanske var käckt, istället för att bygga biltillvänt och sedan konvertera.

Som sagt var, det var ett tag sedan förortslinjerna expanderade i Gbg (räknar inte anslutningarna vid Sahlgrenska).

Homann

[GN]

Ett kraftverk däremot kan var betydligt mer effektivt, uppåt 50 % eller så. Att elda biobränslet i ett kraftverk istället för i en buss ger alltså cirkus 20 %-enheter mer användbar energi, samtidigt som en spårvagn behöver mindre energi för att göra samma jobb som bussar.

Med andra ord: genom att låta bli att elda för kråkorna i en buss utan istället göra el till spårvagnen på bränslet så får man dessutom ut lika mycket el till som man kan göra nytta med någon annanstans!

Att spårvagnen för övrigt är mycket bekvämare och attraktivare än bussen borde var ett extra pluss.

Du använder här ordet dessutom på ett oegentligt sätt, förmodligen avsiktligt. Du försöker här påstå att fordonet i sig förbrukar dubbelt så mycket energi samtidigt som du jämför med förlusten i kraftverket. Kanske listigt, men ytterst falskt. Om man tittar på vilken plats förlusten sker så gäller för förbränningsmotorn att all förlust sker vid förbränningen. Elfordonet däremot har förluster i tre steg vilka skall multipliceras ihop. [kraftverksverkningsgrad]x[överföringsverkningsgrad]x[motorverkningsgrad]. Tex 0,4x0,9x0,95=0,34. I förbränningsmotorfallet talar man om totalen när man anger verkningsgrader på ca 0,3-0,4. Den skall inte kvadreras! Det vill säga gälla för både kraftverket och motorn eftersom det här är samma sak.

Att man skulle få ut lika mycket el till att använda till något annat är alltså inget annat än ren lögn.

I verkligheten är totalverkningsgraderna ungefär de samma och vilken som är bäst varierar med lokala förhållanden. Ibland är det det ena ibland det andra. Men det väsentliga är att skillnaderna är försumbara och ibland alltså till och med åt fel hål varför det oftast och med det menas väldigt ofta, inte är energimässigt lönsamt med konvertering. Det finns så många andra sätt att göra så mycket mer nytta för de resurser man har.

I övrigt för du en nonsensdiskussion om att entropi inte skulle vara praktiskt användbart som begrepp. Det är just vad det är, att ett kraftverk har 100% energiverkningsgrad är däremot helt meningslös kunskap. Det går nämligen utmärkt att bygga kraftverk som har både 110 och 120 % verkningsgrad om man använder sig av omgivningen och värmeväxlare. Vill man däremot till exempel veta hur många rum man maximalt kan värma upp till säg 20 grader celsius (förslagsvis mha värmeväxlare), då är det entropibegreppet man skall använda. Det anger nämligen just den praktiska användbarheten och ett kraftverk med 40% energiverkningsgrad kan mycket väl vara mer användbart än ett med 90%. Det beror helt på i vilken form energin kommer.

vänligen

/GN

[challe]

Vi som sitter här sitter väl och funderar på hur man kan öka kollektivtrafikens andel av personresorna. Vad tror ni skulle vara det bästa sättet att locka dagens bilister?

För att kunna locka bilister till kollektivtrafiken måste man nog bygga fler spårvägar i Sverige, sätta upp täta ankomster. resp avgångar så att fler får möjligheten att åka. Men å andra sidan är det ju inte så enkelt som man tror - eftersom bilister finns det väldigt många av i jämförelse med kollektivtrafikresenärer. Sen så är det också bra i fall man et.c. sätter upp rimliga priser för att åka i jämförelse med vad det kostar att tanka en bil.

Men det vore i alla fall ett lyft i fall man fick fler bilister att åka med kollektivtrafiken, bl.a. mindre avgasutsläpp och bilköerna kan också förminskas.

Frågan har tagits upp i tidigare trådar, och den blir som sagt var skall man bygga? Det är inte så enkelt som man tror. Man måste i första hand exempelvis sätta in spårvägar där det i dag är rusningstrafik et.c. mycket mer jag inte kommer på just nu.

Bussar då, bussar liksom spårvägar är något som alltid kommer att finnas. Man kan ersätta ett flertal av busslinjer med spårvägar, men samtidigt är det ju inte bara att bygga rakt in exempelvis en liten by en spårväg, där det lämpar sig för boende i omgivningen bättre med bussar (trots att spårväg säkert fungerar utmärkt).

[jank]

Vi som sitter här sitter väl och funderar på hur man kan öka kollektivtrafikens andel av personresorna. Vad tror ni skulle vara det bästa sättet att locka dagens bilister?

För att kunna locka bilister till kollektivtrafiken måste man nog bygga fler spårvägar i Sverige, sätta upp täta ankomster. resp avgångar så att fler får möjligheten att åka. Men å andra sidan är det ju inte så enkelt som man tror - eftersom bilister finns det väldigt många av i jämförelse med kollektivtrafikresenärer. Sen så är det också bra i fall man et.c. sätter upp rimliga priser för att åka i jämförelse med vad det kostar att tanka en bil.

Men det vore i alla fall ett lyft i fall man fick fler bilister att åka med kollektivtrafiken, bl.a. mindre avgasutsläpp och bilköerna kan också förminskas.

Frågan har tagits upp i tidigare trådar, och den blir som sagt var skall man bygga? Det är inte så enkelt som man tror. Man måste i första hand exempelvis sätta in spårvägar där det i dag är rusningstrafik et.c. mycket mer jag inte kommer på just nu.

Bussar då, bussar liksom spårvägar är något som alltid kommer att finnas. Man kan ersätta ett flertal av busslinjer med spårvägar, men samtidigt är det ju inte bara att bygga rakt in exempelvis en liten by en spårväg, där det lämpar sig för boende i omgivningen bättre med bussar (trots att spårväg säkert fungerar utmärkt).

Vad kan tätare avgångar och ankomster locka fler folk at åka kollektivt?

[Homann]

Vad kan tätare avgångar och ankomster locka fler folk at åka kollektivt?

Så att man lättare kan åka när det passar, istället för passa när man kan åka.

Homann

[jank]

Vad kan tätare avgångar och ankomster locka fler folk at åka kollektivt?

Så att man lättare kan åka när det passar, istället för passa när man kan åka.

Homann

"istället för passa när man kan åka".

Nu får du nog formulera dej lite....

[Homann]

Vad kan tätare avgångar och ankomster locka fler folk at åka kollektivt?

Så att man lättare kan åka när det passar, istället för passa när man kan åka.

Homann

"istället för passa när man kan åka".

Nu får du nog formulera dej lite....

Skicka ett PM om du behöver en förklaring.

Homann

[2763]

Vad kan tätare avgångar och ankomster locka fler folk at åka kollektivt?

Så att man lättare kan åka när det passar, istället för passa när man kan åka.

Homann

Fyndig dubbeltydlighet Magnus

Martin skriver i ett inlägg ovan att bussen tillåts slösa bort pengar medan man inte kan göra detsamma med spårvagn vad gäller icke lönsamma linjer. Han ställer sig också frågan varför det är så.

Senast jag hörde siffror var spårvagnsdrift c:a 20% dyrare än ledbusstrafik (per kilometer). Normalbusstrafik är förstås då ytterligare något billigare. Här är det också värt att notera att en spårvagn motsvarar två ledbussar i kapacitet. Att köra samma trafik med ledbuss som man kör med spårvagn kostar alltså ytterligare mer än att köra med vagn. (Att köra två ledbussar kostar dubbelt så mycket som att köra en)

Med ovanstående fakta:
Kan en politiker med gott mod införa spårväg på linjer som i sig är förlustlinjer?

Med tanke på att siffrorna rör en stad där infrastrukturen finns på plats så finns det viss risk att siffrorna blir betänkligt mycket högre för en stad där nyanläggning tarvas.

Kan vi därmed vara ense om att anläggning av spårväg skall endast ske i relationer där det är lönsamt, antingen genom merutnyttjande av befintlig infrastruktur eller helt och hållet i sig självt är lönsamt?

Vidare måste jag påpeka att GN m.fl. har helt rätt i sitt nedbrytande av verkningsgrad - man måste rimligen se till helheten. D.v.s. förluster under transport av energibärare såsom el, bensin och diesel till omsättningspunkten måste beaktas. (Ja - även transporten från Arabiska Halvön eller Nordsjön, förluster i Raffinaderiet m.m. måste räknas)

Sålunda kan man alltså ställa upp samma ekvation för en dieselbuss som för en trådbuss: Jag finner följande förlustpunkter på rak arm:

1. Energiförluster i samband med upptagning av råolja
2. Energiförluster i samband med transport av råolja
3. Energiförluster i samband med raffinering av råolja
4. Energiförluster i samband med transport av dieselbrännolja

Under förutsättning att vi använder brännoljan i ett kraftverk gäller givetvis även dessa nedsättningar för kraftverkets verkningsgrad.

Det kan tyckas att detta rör sig om väldigt små förluster totalt sett, men banne mig om de inte totalt sett ligger i samma storlek som överföringsförlusterna för elektricitet - och dem har vi ju tagit hänsyn till.

//T

[Ulrik Berggren]

Prioriteringen måste dock vara att linjer som går med ledbuss oftare än var 15 minut (i högtrafik) och där beläggningen är sådan att det inte är självklart att man får sittplats bör på sikt omställas till Spårväg.

Intressant Då borde det vara lönsamt att ställa om busstrafiken till Nacka, Gustavsberg, Ekerö, Norrtälje, Tyresä och Vendelsö till spårväg tämligen omgående (vid Henriksdal är det omfattande bussköer i morgonrusningen).

Vidare borde "min" tvärgående stomlinje 172, åtminstone mellan Fittja och Högdalen kunna ställas om, här går bussarna vart femte minut på morgonen. Undrar varför man inte planerar Spårväg Syd (som nu är tänkt att gå Kungens Kurva - Flemingsberg) att följa nuvarande, inarbetade, stomlinjes sträckning? Det borde man f ö kunna göra på fler håll i länet.

Senast jag hörde siffror var spårvagnsdrift c:a 20% dyrare än ledbusstrafik (per kilometer). Normalbusstrafik är förstås då ytterligare något billigare. Här är det också värt att notera att en spårvagn motsvarar två ledbussar i kapacitet. Att köra samma trafik med ledbuss som man kör med spårvagn kostar alltså ytterligare mer än att köra med vagn. (Att köra två ledbussar kostar dubbelt så mycket som att köra en)

Med ovanstående fakta:
Kan en politiker med gott mod införa spårväg på linjer som i sig är förlustlinjer?

Med tanke på att siffrorna rör en stad där infrastrukturen finns på plats så finns det viss risk att siffrorna blir betänkligt mycket högre för en stad där nyanläggning tarvas.

Kan vi därmed vara ense om att anläggning av spårväg skall endast ske i relationer där det är lönsamt, antingen genom merutnyttjande av befintlig infrastruktur eller helt och hållet i sig självt är lönsamt?

Men detta känns, om jag inte missförstått totalt, som ett cirkelresonemang. Eller är din poäng att det aldrig går att göra olönsamma busslinjer lönsamma med spårväg?

[Homann]

Vad kan tätare avgångar och ankomster locka fler folk at åka kollektivt?

Så att man lättare kan åka när det passar, istället för passa när man kan åka.

Homann

Fyndig dubbeltydlighet Magnus

Jag är lite nöjd, ja...

Sålunda kan man alltså ställa upp samma ekvation för en dieselbuss som för en trådbuss: Jag finner följande förlustpunkter på rak arm:

1. Energiförluster i samband med upptagning av råolja
2. Energiförluster i samband med transport av råolja
3. Energiförluster i samband med raffinering av råolja
4. Energiförluster i samband med transport av dieselbrännolja

Verkningsgrad är endast intressant om man jämför likadana proceser, dvs man går från A till B via processen C, C-prim, C-bis eller C-ters. Dessa processer kan alltså åstadkomma lika många B av olika många A.

Hur jämför man detta med en process som gör B men utgår från D? Är processerna ens praktiskt tillämpbara? Är källan D och A utbytbara?

Om nu A är oljekälla och D är vattenkraftverksdamm, hur ger energiförlusterna någon vägledning vilket som vi bör välja?

Homann

[2763]

Prioriteringen måste dock vara att linjer som går med ledbuss oftare än var 15 minut (i högtrafik) och där beläggningen är sådan att det inte är självklart att man får sittplats bör på sikt omställas till Spårväg.

Intressant Då borde det vara lönsamt att ställa om busstrafiken till Nacka, Gustavsberg, Ekerö, Norrtälje, Tyresä och Vendelsö till spårväg tämligen omgående (vid Henriksdal är det omfattande bussköer i morgonrusningen).

Vidare borde "min" tvärgående stomlinje 172, åtminstone mellan Fittja och Högdalen kunna ställas om, här går bussarna vart femte minut på morgonen. Undrar varför man inte planerar Spårväg Syd (som nu är tänkt att gå Kungens Kurva - Flemingsberg) att följa nuvarande, inarbetade, stomlinjes sträckning? Det borde man f ö kunna göra på fler håll i länet.

Javisst borde det gå - som vanligt bör man givetvis dock beakta att en så generell princip som ovanstående måste anpassas efter lokala förhållanden. Det är ju också så att det är helheten i sig som bestämmer - att konvertera endast en linje vilket kan bli fallet i vissa mindre städer, lönar sig kanske föga på grund av brist på synergi. (med andra spårvagnslinjer)

Senast jag hörde siffror var spårvagnsdrift c:a 20% dyrare än ledbusstrafik (per kilometer). Normalbusstrafik är förstås då ytterligare något billigare. Här är det också värt att notera att en spårvagn motsvarar två ledbussar i kapacitet. Att köra samma trafik med ledbuss som man kör med spårvagn kostar alltså ytterligare mer än att köra med vagn. (Att köra två ledbussar kostar dubbelt så mycket som att köra en)

Med ovanstående fakta:
Kan en politiker med gott mod införa spårväg på linjer som i sig är förlustlinjer?

Med tanke på att siffrorna rör en stad där infrastrukturen finns på plats så finns det viss risk att siffrorna blir betänkligt mycket högre för en stad där nyanläggning tarvas.

Kan vi därmed vara ense om att anläggning av spårväg skall endast ske i relationer där det är lönsamt, antingen genom merutnyttjande av befintlig infrastruktur eller helt och hållet i sig självt är lönsamt?

Men detta känns, om jag inte missförstått totalt, som ett cirkelresonemang. Eller är din poäng att det aldrig går att göra olönsamma busslinjer lönsamma med spårväg?

Det är kon som är påängen!

Det var inte tänkt som ett cirkelresonemang, men ibland kan man få till det.

Poängen ligger mer åt att det oftast är väldigt svårt (för att inte säga omöjligt) att konvertera en olönsam busslinje till en lönsam spårvägslinje.

Men för att exemplifiera avsaknaden av omöjlighet:
Återigen är det lokala förutsättningar som regerar. Om det det finns ett uppdämt behov av transport mellan punkterna A och B och det i dagsläget finns en effektiv bussförbindelse via C och en mindre effektiv och sällan avgående linje direkt kan det givetvis löna sig - men i de allra flesta fall så är det mest lönsamma förmodligen att fortsätta köra buss.

Därvid kan man kanske också komma därhän att i en stad där alla linjer utom en eller möjligen två är lönsamma att konvertera bör man kanske konvertera alla linjer - då en bussverkstad också kostar pengar.

//Tony

[jank]

Så att man lättare kan åka när det passar, istället för passa när man kan åka.

Homann

"istället för passa när man kan åka".

Nu får du nog formulera dej lite....

Skicka ett PM om du behöver en förklaring.

Homann

Nejdå homann.