Forum - Spårvägssällskapet.se

Q skrev:

Kingsthrone skrev:En tiopoängare till Ragnars inlägg! (Förlåt; Jobbar du som C20-tekniker?)

Papperstekniker isf.. Ragnar var med och beställde vagnarna.
Har SL hittat din efterträdare ännu? Såg joobannonsen i NyT för ett tag sen.

//Q

Synd att en sån snubbe slutar... SL skulle må bra av kompetenta tjänstemän.

Ragnar, jag tittade på ett program om tunnelbanan i New York. De had också beställt nya vagnar. Har du varit och tittat på dem? Vad tycker du om dem i så fall? Egentligen vill jag fråga vad du tycker om alla olika tunnelbanevagnar du sett runt om i världen. Vilken är bäst osv...

Michael skrev:Vid Slussen (tror jag det var) norrut så upplystes vi i högtalarna om mellanrummet mellan plattform/tåg var extra stort, är detta något som uppträder bara på denna station, C20 tågen eller gäller det även för g:a Cx?

När det gäller olika stationer och C20 så har väl mycket större klarhet därmed nåtts. Tilläggas kanske kan att eftersom vagnskorgen på en C20 lutar bort från plattformen nedanför plattformskanten, så kan det kanske rent optiskt se ut som att avståndet mellan vagnskorgen och plattformskanten ser ut som större än det i själva verket är, vilket möjligen kan ha bidragit till att denna "fjäder" har utvecklats till en "hön-skröna".

Däremot finns det måhända ytterligare en uppfattning att vederlägga när det gäller "g:a Cx" och det är att det ingalunda var enhetliga breddmått som gällde för dem. Om vi bortser från den speciella kortserievagnen C5 med sina utanpåliggande dörrar, så var det faktiskt så att de ursprungliga vagnarna C1-C3 var en hel decimeter smalare än sina efterföljare C4-C15. Om C20 har en nedtrampningslist av gummi utanför dörrtröskeln för att kompensera det några mm längre avståndet till plattformskanten, så hade C1-C3 en rejäl utanpåliggande tröskel gjord av metall. Här var det alltså frågan om flera cm och inte några mm större avstånd till plattformskanten, jämfört med C4-C15. För en del kanske överraskande är alltså C1-C3 de smalaste vagnarna som har trafikerat tunnelbanan!

Det kanske kan vara intressant att ge bakgrunden till att det blev så. Saken är den att när den ursprungliga tunnelbanan projekterades, så inhämtade man så mycket kunskap som möjligt från befintliga tunnelbanesystem. New Yorks tunnelbana var så gott som kopierad när det gällde mycket av vagntekniken. Och även den vanligt förekommande profilen på tunnelbanevagnar runt om i världen, med inåtlutande väggar uppåt, var något som man definierade för "normalsektionen" även för Stockholm. Men när sedan vagnarna började tillverkas, så utnyttjades inte detta av tekniska och/eller ekonomiska skäl, utan vagnarna fick raka lodräta väggar. Eftersom profilen var smalare upptill, så medförde det att vagnarna blev smalare nedtill än vad de skulle ha kunnat vara, jämfört med den definierade profilen.

Då senare C4-vagnarna skulle beställas, så kom man underfund med att man utan större svårigheter kunde öka breddmåtten på den övre delen av profilen, så att vagnskorgen med bibehållande av raka lodräta väggar kunde komma närmare plattformen än med de tidigare C1-C3, och så blev det! Därmed försvann förstås också den utanpåliggande tröskeln vid dörrarna för vagnstyperna C4-C15.

Vänliga hälsningar

Gunnar Eriksson

....är väl en bra definition på inträdet i pensionärstillståndet!

Jodå, jag får en efterträdare, troligen på plats i månadsskiftet augusti/september. Han heter Stefan Kallin och kommer från Interfleet, som ju Traintech Engineering numera heter efter en fusion med ett engelskt konsultföretag. Stefan har alla de kvalifikationer som behövs för att ta över efter mig och för att bringa ordning i all den oreda som jag ställt till med (?) under årens lopp! Med tiden skall jag t ex berätta om hur det i verkligheten gick till när C20, A32 och X60 kom till, men det får bli senare.

Som sagt, oreda! Möjligen kan det vara resultatet av att jag kan kallas för "papperstekniker", men det är nog ganska få sådana tekniker som på samma sätt som jag också har rejält med "sk-t under naglarna", som det brukar heta. Därmed menas att jag alltid varit mån om att efter bästa förmåga också praktiskt och handgripligen veta vad jag pratar om, när jag ger mig in i fordonsteknikens mysterier. Jag tar lika gärna en penna i handen som ett verktyg, en körspak eller en ratt i handen, det kan nog de som känner mig väl intyga. Om jag sedan alltid haft rätt eller handlat rätt eller inte, det får någon annan ha sin mening om. Min devis har varit att man hellre skall komma till en slutsats och ett beslut, med de risker för fel som det kan innebära, än att bara vänta och se för att sedan uppleva att det gyllene tillfället rann ur händerna, vilket kan vara mer förödande för verksamheten än ett felaktigt agerande.

Jag tänker inte göra livet så lätt för alla mina kollegor redan nu, eftersom jag stannar kvar till min 67-årsdag inom SL direkt underställd VD för SL Infrateknik för att ta hand om särskilda uppdrag.

Fordonsavdelningen lämnar jag dock, men jag hoppas i fortsättningen att få vara deras gäst vid kaffestunderna!

/Ruggige "pappersteknikern"

Gunnar Eriksson skrev:För en del kanske överraskande är alltså C1-C3 de smalaste vagnarna som har trafikerat tunnelbanan!

Ett undantag (?) kan väl vara att det faktiskt också har trafikerat tidigare spårvagnar i tunnelbanan, samt särkert ett och ett annat arbetsfordon.

MartinW skrev:Här i London hör man ofta detta utrop, fast då på engelska så klart.

Avståndet då? Är det verkligen så stort? På vissa stationer så är det inte mer än nån centimeter, men på stationen Bank på Central Line kan det uppstå glapp på nästan en halvmeter. Stationen är som sagt väldigt kurvad.

Jag har för mig att jag har läst att man i london förr haft tåg där man kunnat välja att bara öppna mittendörrarna eller om det var dörrarna i vagnarnas ändar, speciellt för någon viss plattform.

Jag kan tänka mig att man har haft det systemet på city hall loop som länkas till ovan?

Ragnar T skrev:För den fasta anläggningens del så skall man därtill tillse att man bibehåller de nominella måtten för inbördes läge mellan spår och plattform, som f n i T-banan (vid rakspår) är 70 mm i sida och 90 mm i höjd (plattformen skall alltid ligga något lägre än vagnsgolvet). Vid plattformsrenoveringar (t ex f n vid Sandsborg), så justerar man de nominella måtten till 60 mm i sida och 50 i höjd, vilket ger en avsevärd förbättring (kolla på någon sådan upprustad station, så får ni se).

Anges alltså dessa mått i skillnad mellan plattform och tågets golvkant?

Ragnar T skrev:Det finns ingen tillverkare av ett nytt tåg, som skulle kunna tänka sig att avvika från normer för plattformslägen, det skulle ju innebära att den nya produkten kanske inte skulle kunna gå att sälja till någon annan kund i så fall.

Det gick ju att få till regina som vad jag förstått är bredare än internationell lastprofil, så bredden på tåget vid plattformhöjd går säkert även den att justera, däremot är det säkert svårare att få till tåg med någon nämnvärd höjdskillnad för det betyder ju förändrade boogier o.s.v....

Mats skrev:Jag har för mig att jag har läst att man i london förr haft tåg där man kunnat välja att bara öppna mittendörrarna eller om det var dörrarna i vagnarnas ändar, speciellt för någon viss plattform.

Ett sådant system finns, det användes på Northern Line i somras när jag var i London. Där är det dock för att 1996-tågen är lite för långa för en del perronger, så att de främre dörrarna i första vagnen eller bakre dörrarna i sista vagnen inte öppnas. Samma system skulle säkert kunna användas på plattform i kurva också, men det fanns iaf inte den enda gång jag åkte från Bank. (Tänkte inte på det när jag passerade vid andra tillfällen.) En synpunkt är nog att Bank är en förhållandevis stor station, så om mittdörrarna hölls stängda skulle nog trängseln bli för stor i övriga dörrar. Jag upplevde inte avståndet som för stort, men det kanske är värre för ostgående tåg.

Före kriget kördes också niovagnarståg på Northern, men då var två vagnar helt stängda vid de flesta stationer.