Tredje plattform i Liljeholmen?

[Enceladus]

Kan du beskriva hur du tänker dig att trafiken fungerar, planerad respektive försenad, och motivera varför du anser att ett extra plattformsspår inte är motiverat?

Jag skrev ju det:

Erfarenheter av befintlig trafik verkar tyda på att tre plattformsspår är det optimala för en grenstation. Eftersom tågen från den gemensamma sträckan redan är infasade behövs bara ett plattformsspår för trafik i den riktningen (t.ex. Västra skogen). Däremot behöver tåg från grenarna egna plattformsspår för att undvika köer (t.ex. Östermalmstorg).

Nej det behöver de inte, det tycks vara en väldigt seglivad missuppfattning på detta forum. Köerna försvinner inte på något sätt genom extra plattformsspår, man bara förflyttar dem! Liljeholmen blir ju lite speciellt eftersom tåg som väntar på ledigt spår mot Fridhemsplan eller Aspudden i värsta fall blockerar spåret för bakomvarande tåg. Men om man bara ser till att det får plats ett tåg på varje spår mellan de respektive förgreningspunkterna vid Liljeholmen och Aspudden behövs det inga extra plattformsspår vid Liljeholmen.

Alltså, om tågen går som planerat behövs det inga extra plattformsspår, för då planerar man förstås inte trafiken så att tåg från olika grenar kommer in samtidigt. Om det vid förseningar inträffar att två tåg kommer in samtidigt får ett av tågen vänta på infarten till Liljeholmen respektive Aspudden (tåg från Älvsjö kan vänta på plattformen vid Årstaberg om man så vill). Jag förutsätter att sträckorna mellan förgreningspunkterna vid Liljeholmen och Aspudden är tillräckligt långa för att tåg som väntar på infart inte ska blockera tåg som är på väg någon annanstans.

Om man nu behöver extra plattformsspår borde man ju behöva det i båda riktningarna, för trafikupplägget blir ju i princip symmetriskt med gemensamma sträckningar både i norr och söder.

Det är ungefär så det fungerar i Årstaberg. Tåg från Södertälje respektive Nynäshamn väntar på infarten utan att blockera den andra grenen. Men det blir ändå många följdförseningar.

[Diripsi]

Det är ungefär så det fungerar i Årstaberg. Tåg från Södertälje respektive Nynäshamn väntar på infarten utan att blockera den andra grenen. Men det blir ändå många följdförseningar.

Tror du på det där själv? Om det fanns en extra plattform vid Årstaberg skulle ju tågen behöva vänta på utfarten istället. Det blir precis lika mycket följdförseningar. För att dubbla plattformar vid Årstaberg ska göra någon nytta måste man ha det även vid Odenplan och Södra station.

Förvisso kan man argumentera att den extra plattformen vid Liljeholmen ändå gör viss nytta om de båda linjerna får separata plattformar vid Fridhemsplan, men den nyttan är försumbar eftersom den dimensionerande sträckan inte blir Liljeholmen-Fridhemsplan utan Liljeholmen-Östermalmstorg och Aspudden-Skärholmen.

[twr]

Det är ungefär så det fungerar i Årstaberg. Tåg från Södertälje respektive Nynäshamn väntar på infarten utan att blockera den andra grenen. Men det blir ändå många följdförseningar.

Tror du på det där själv? Om det fanns en extra plattform vid Årstaberg skulle ju tågen behöva vänta på utfarten istället. Det blir precis lika mycket följdförseningar. För att dubbla plattformar vid Årstaberg ska göra någon nytta måste man ha det även vid Odenplan och Södra station.

Förvisso kan man argumentera att den extra plattformen vid Liljeholmen ändå gör viss nytta om de båda linjerna får separata plattformar vid Fridhemsplan, men den nyttan är försumbar eftersom den dimensionerande sträckan inte blir Liljeholmen-Fridhemsplan utan Liljeholmen-Östermalmstorg och Aspudden-Skärholmen.

Varför blir den inte dimensionerande menar du?

Om jag, Enceladus och andra på forum tror att ett extra spår gör skillnad, har du övervägt möjligheten att vi kan ha rätt?

[LÅ1]

Ett tag sedan jag regelbundet reste med tunnelbanan från Ropstensgrenen mot T-centralen i rusning. Men när jag gjorde det så var det nästan alltid så att tåget blev stående i tunneln i väntan på att få köra in på Östermalmstorgs station. Hade tågen från Ropsten och Mörby haft var sitt spår vid Östermalmstorg så hade inget tåg behövt stå och vänta i tunneln, men förmodligen vid stationen, vilket är bättre.
Ungefär samma sak är det vid dagens Liljeholmen norr ut. Tågen kan köra in parallellt. Även om det ena tåget får krypköra.

Vitsen med att stå vid perrongen är väl att passagerarutbytet kan ske så att tåget kan avgå direkt när det blir grönt in på den gemensamma sträckan. Man kan alltså packa tågen tätare. Åtminstone föreställer jag mig att man får tätare trafik på det sättet.

[Diripsi]

Varför blir den inte dimensionerande menar du?

Dimensionerande sträcka är ju den med högst turtäthet. Det finns knappast något behov av att köra Fridhemsplan-Älvsjö lika ofta som Norsborgsgrenen-Östermalmstorg.

Ett tag sedan jag regelbundet reste med tunnelbanan från Ropstensgrenen mot T-centralen i rusning. Men när jag gjorde det så var det nästan alltid så att tåget blev stående i tunneln i väntan på att få köra in på Östermalmstorgs station. Hade tågen från Ropsten och Mörby haft var sitt spår vid Östermalmstorg så hade inget tåg behövt stå och vänta i tunneln, men förmodligen vid stationen, vilket är bättre.
Ungefär samma sak är det vid dagens Liljeholmen norr ut. Tågen kan köra in parallellt. Även om det ena tåget får krypköra.

Vitsen med att stå vid perrongen är väl att passagerarutbytet kan ske så att tåget kan avgå direkt när det blir grönt in på den gemensamma sträckan. Man kan alltså packa tågen tätare. Åtminstone föreställer jag mig att man får tätare trafik på det sättet.

Nej, det får man inte, den enda skillnaden blir att tåget får vänta vid infarten till T-centralen istället. På samma sätt som att en extra plattform vid Årstaberg inte heller skulle kunna ge tätare trafik, tågen får vänta vid infarten till Södra station istället.

[Diripsi]

Det finns också en faktor som talar för att en extra plattform vid Liljeholmen i praktiken kan ge något lägre kapacitet. Om det blir byte över plattform vid Liljeholmens enda nya plattform kanske man kan få fler av resenärerna mellan Skärholmen och Älvsjö att åka med tågen som går Skärholmen-Fridhemsplan istället för att åka med tågen som går Norsborg-Ropsten, vilket är önskvärt eftersom de senare kommer att ha mycket högre belastning.

[twr]

---argumentum ad populum---

Det är ganska fult av dig att avsiktligt använda citatfunktionen fel, jag skulle tro att det till och med strider mot forums regler. Dessutom har du uppenbarligen inte förstått vad jag skrev eftersom det inte är ett sådant argument. Jag skrev inte som du tror "vi är fler därför har vi rätt", vad jag skrev var inte ens ett påstående utan en fråga: "Om så många andra har en annan åsikt än du, har du övervägt möjligheten att du kan ha fel, eller är du helt säker på att du har rätt?"

Anledningen att jag frågar är förstås att andra skribenters inlägg generellt är mer djuplodande än dina. Vad du säger är egentligen bara "det spelar ingen roll var tågen väntar in en ledig lucka", men du har aldrig motiverat varför du anser att det inte spelar roll. Det är ganska självklart att det skulle kunna göra skillnad om det är vid plattform eller ej, att det åtminstone är något som behöver övervägas. Men dú har inte ens nämnt detta och därför inte heller försökt motivera varför det enligt dig inte gör skillnad.

Poängen är alltås inte hur många som anser vad, utan att dina inlägg hittills bara skrapar på ytan jämfört med flera andra skribenters mer djuplodande inlägg.

Varför blir den inte dimensionerande menar du?

Dimensionerande sträcka är ju den med högst turtäthet. Det finns knappast något behov av att köra Fridhemsplan-Älvsjö lika ofta som Norsborgsgrenen-Östermalmstorg.

Planen är fyra olika linjer med 5 minuters turtäthet. Östermalmstorg - Liljeholmen, Fridhemsplan - Liljeholmen och Aspudden - Skärholmen får alla lika många tåg, nämligen 24 tåg per timme och riktning.

För att uppnå den avlastande effekten på Norsborgsgrenen behöver tågen mot Fridhemsplan gå lika ofta som de mot Ropsten. Fridhemsplan - Älvsjö skulle i och för sig lika gärna kunna köras i 10 minuters trafik, men planen är ändå att ha 5 minuters trafik även på den, men med korta tåg.

[Diripsi]

Det är ganska fult av dig att avsiktligt använda citatfunktionen fel, jag skulle tro att det till och med strider mot forums regler. Dessutom har du uppenbarligen inte förstått vad jag skrev eftersom det inte är ett sådant argument. Jag skrev inte som du tror "vi är fler därför har vi rätt", vad jag skrev var inte ens ett påstående utan en fråga: "Om så många andra har en annan åsikt än du, har du övervägt möjligheten att du kan ha fel, eller är du helt säker på att du har rätt?"

För mig är det en självklarhet att alltid överväga om det är jag själv som har fel. Diskussionen handlar inte om åsikter utan om ifall extra plattformsspår ger högre kapacitet och mindre köer. Det är inte åsikter utan en faktafråga, som man förstås kan ha olika teorier om. De sakargument som har dykt upp har jag bemött så gått jag har kunnat. Jag förtydligar gärna om det är något som är oklart. Däremot är det mindre trevligt med argument som riktar sig mot mig som person snarare än sakfrågan.

Anledningen att jag frågar är förstås att andra skribenters inlägg generellt är mer djuplodande än dina. Vad du säger är egentligen bara "det spelar ingen roll var tågen väntar in en ledig lucka", men du har aldrig motiverat varför du anser att det inte spelar roll. Det är ganska självklart att det skulle kunna göra skillnad om det är vid plattform eller ej, att det åtminstone är något som behöver övervägas. Men dú har inte ens nämnt detta och därför inte heller försökt motivera varför det enligt dig inte gör skillnad.

Poängen är alltås inte hur många som anser vad, utan att dina inlägg hittills bara skrapar på ytan jämfört med flera andra skribenters mer djuplodande inlägg.

Jag har läst igenom tråden och lyckas inte förstå varför dessa andra skribenters inlägg är mer djuplodande än mina. Jag kan inte se någon anledning till att kapaciteten skulle påverkas beroende på om tågen väntar vid plattform eller ej. Om du har något argument för det så diskuterar jag gärna, men det blir lite svårt att diskutera det när det inte ligger några argument på bordet.

Varför blir den inte dimensionerande menar du?

Dimensionerande sträcka är ju den med högst turtäthet. Det finns knappast något behov av att köra Fridhemsplan-Älvsjö lika ofta som Norsborgsgrenen-Östermalmstorg.

Planen är fyra olika linjer med 5 minuters turtäthet. Östermalmstorg - Liljeholmen, Fridhemsplan - Liljeholmen och Aspudden - Skärholmen får alla lika många tåg, nämligen 24 tåg per timme och riktning.

För att uppnå den avlastande effekten på Norsborgsgrenen behöver tågen mot Fridhemsplan gå lika ofta som de mot Ropsten. Fridhemsplan - Älvsjö skulle i och för sig lika gärna kunna köras i 10 minuters trafik, men planen är ändå att ha 5 minuters trafik även på den, men med korta tåg.

Om man bara ska köra 24 tåg per timme finns det ju ledig kapacitet på spåren, så då förstår jag inte vad vi ska diskutera egentligen. Jag trodde att diskussionen handlade om hur man får in så många tåg som möjligt där de behövs som mest.

När jag diskuterar infrastruktursinvesteringar brukar jag normalt utgå ifrån att infrastrukturen används på optimalt sätt. Visst, man kan utgå ifrån vad man tror att SL kommer att välja för trafikupplägg, men det känns ungefär som att förespråka att bygga tunnelbana parallellt med pendeltåg bara för att få nattrafik. I alla fall, viktigast är förstås köra så många tåg som på de "gamla" linjerna, vilket är mer än 24 tåg per timme, och då blir det nog för störningskänsligt att dessutom köra 24 tåg per timme till Fridhemsplan. Jämför med Northern line i London, visserligen har den ett trafikupplägg med ännu mer komplexa beroenden men där är det ju tydligt att det inte går att utnyttja banans fulla kapacitet om inte grenarna separeras.

[Odd]

Jag förstår inte heller vad som avses. Avser man här en helt separat station i Liljeholmen, typ "Liljeholmen nedre" eller så, men med gemensamma ingångar som befintliga Liljeholmen men i övrigt inte några anslutningar till dagens spår vid Liljeholmen?

Jag ser fortfarande inte värdet i att gå omvägen via Liljeholmen när man inte behöver. Södermalmsalternativet med Zinkensdamm/Södra Station som alternativ ger exakt samma bytesmöjligheter till andra t-banelinjer som byte vid Liljeholmen. Tvärbanan går att ha bytespunkt med vid Årstadal, Årstaberg eller Valla Torg. Vidare ser jag inget värde i att behålla det urgamla, smalare, profil som nuvarande tunnelbanesystem har. Vad är de egentliga, bakomliggande, anledningarna till att man så gärna vill ha systemkompabilitet med nuvarande tunnelbanan?

Ja självklart handlar det om den nya stationen, eftersom rapporten handlar om den nya tunnelbanan.

Systemkompabilitet är viktigt eftersom linjen Fridhemsplan-Skärholmen, via befintliga spår, är det huvudsakliga syftet med projektet, medan Älvsjögrenen är av mindre betydelse.

Det svaret gjorde det ju ännu luddigare. Då vore det ju mer ekonomiskt att faktiskt bygga en "gren" från befintliga Liljeholmen till Fridhemsplan, och inget annat. Det har ju inget med Älvsjö att göra.

Och då kan man lika gärna bygga ihop blindtarmen gulalinjen med denna gren, så skippar man minskningen av kapaciteten på tunnelbana 1 mot västerort.

De eventuellt kvarvarande behov kan ju fyllas av att man faktiskt bygger ihop Tvärbanan med kommande spårväg syd, vilket dessutom löser problemet med att de inte är sammanlänkade.

[twr]

Diripsi, självklart handlar det om fakta och inte subjektiva åsikter. Men ”åsikt” kan ju även syfta på vad en viss person anser vara ett faktum. Hur många som anser något är inte relevant i sig. Däremot kan man alltid fråga sig varför en viss person anser något. Visst kan det vara så att extra plattformsspår vid invävning inte har någon betydelse. Men om det är så kanske man behöver fundera på varför det är en så spridd uppfattning, och verkligen inte bara här på forum. Att både befintliga Liljeholmen och Västra skogen har två spår vid invävning men inte i motsatt riktning är till exempel intressant. Varför har SL valt att bygga så om det är helt onödigt (som jag tolkar det att du menar)?

En uppenbar skillnad mellan plattform respektive inte plattform är ju att tågen alltid stannar vid plattform men helst inte ska stanna på linjen. Det borde vara bättre ur kapacitetssynpunkt att förlänga ett redan planerat uppehåll snarare än att lägga till ett icke planerat. En annan faktor kan vara reglertid, som man gärna kan vilja ha vid en invävning. Det är betydligt svårare att motivera ett planerat uppehåll mitt inne i en tunnel. Det kan också finnas faktorer som rör profilen till exempel. Kort sagt, en plattform är redan på alla sätt och vis anpassad efter att tåg ska kunna stanna. Medan linjen mellan stationer inte är optimerad med tanke på stillastående tåg.

[twr]

Jag förstår inte heller vad som avses. Avser man här en helt separat station i Liljeholmen, typ "Liljeholmen nedre" eller så, men med gemensamma ingångar som befintliga Liljeholmen men i övrigt inte några anslutningar till dagens spår vid Liljeholmen?

Jag ser fortfarande inte värdet i att gå omvägen via Liljeholmen när man inte behöver. Södermalmsalternativet med Zinkensdamm/Södra Station som alternativ ger exakt samma bytesmöjligheter till andra t-banelinjer som byte vid Liljeholmen. Tvärbanan går att ha bytespunkt med vid Årstadal, Årstaberg eller Valla Torg. Vidare ser jag inget värde i att behålla det urgamla, smalare, profil som nuvarande tunnelbanesystem har. Vad är de egentliga, bakomliggande, anledningarna till att man så gärna vill ha systemkompabilitet med nuvarande tunnelbanan?

Ja självklart handlar det om den nya stationen, eftersom rapporten handlar om den nya tunnelbanan.

Systemkompabilitet är viktigt eftersom linjen Fridhemsplan-Skärholmen, via befintliga spår, är det huvudsakliga syftet med projektet, medan Älvsjögrenen är av mindre betydelse.

Det svaret gjorde det ju ännu luddigare. Då vore det ju mer ekonomiskt att faktiskt bygga en "gren" från befintliga Liljeholmen till Fridhemsplan, och inget annat. Det har ju inget med Älvsjö att göra.

Och då kan man lika gärna bygga ihop blindtarmen gulalinjen med denna gren, så skippar man minskningen av kapaciteten på tunnelbana 1 mot västerort.

De eventuellt kvarvarande behov kan ju fyllas av att man faktiskt bygger ihop Tvärbanan med kommande spårväg syd, vilket dessutom löser problemet med att de inte är sammanlänkade.

Projektet är förstås tveksamt på många sätt, men det är ju en fördel om diskussionen utgår från det som faktiskt är planerat. Det enskilt viktigaste syftet med projektet är att avlasta Norsborgsgrenen. För att kunna göra det effektivt kan man inte belasta stammen, utan anslutning måste ske väster om förgreningen mot Midsommarkransen respektive Aspudden. Det går inte att göra via befintlig station i Liljeholmen, eftersom kapaciteten på nedspår redan är fullt utnyttjad.

[daniel_s]

Projektet är förstås tveksamt på många sätt, men det är ju en fördel om diskussionen utgår från det som faktiskt är planerat. Det enskilt viktigaste syftet med projektet är att avlasta Norsborgsgrenen. För att kunna göra det effektivt kan man inte belasta stammen, utan anslutning måste ske väster om förgreningen mot Midsommarkransen respektive Aspudden. Det går inte att göra via befintlig station i Liljeholmen, eftersom kapaciteten på nedspår redan är fullt utnyttjad.

Avlasta norsborgsgrenen skriver du, men jag antar att du menar motsatsen? Alltså fler tåg på norsborgsgrenen men utan att dessa passerar Liljeholmen.

Men då kan jag tycka att det verkar enklare att koppla bort fruängsgrenen så att det blir den som fortsätter till Långholmen eller Sigtuna eller vart nu den här banan tänks gå, så att man slipper en plågsamt störningsskapande "bakvänd" sammanvävningspunkt vid Aspudden.

[twr]

Projektet är förstås tveksamt på många sätt, men det är ju en fördel om diskussionen utgår från det som faktiskt är planerat. Det enskilt viktigaste syftet med projektet är att avlasta Norsborgsgrenen. För att kunna göra det effektivt kan man inte belasta stammen, utan anslutning måste ske väster om förgreningen mot Midsommarkransen respektive Aspudden. Det går inte att göra via befintlig station i Liljeholmen, eftersom kapaciteten på nedspår redan är fullt utnyttjad.

Avlasta norsborgsgrenen skriver du, men jag antar att du menar motsatsen? Alltså fler tåg på norsborgsgrenen men utan att dessa passerar Liljeholmen.

Men då kan jag tycka att det verkar enklare att koppla bort fruängsgrenen så att det blir den som fortsätter till Långholmen eller Sigtuna eller vart nu den här banan tänks gå, så att man slipper en plågsamt störningsskapande "bakvänd" sammanvävningspunkt vid Aspudden.

Man kan hitta på massor av projekt som kan vara mer motiverade, men just den här tråden handlar ju om den nya stationen i Liljeholmen för den nya tunnelbanan. Det viktigaste syftet med detta beslutade, avtalade och finansierade projekt är att ta hand om förväntat resande på Norsborgsgrenen genom arr dels behålla den befintliga trafiken, dels lägga till lika många tåg som går från Norsborgsgrenen till Fridhemsplan. Alltså avlasta den befintliga trafiken på Norsborgsgrenen.

Visst kan man säkert hitta på andra sätt att göra det, men detta sätt är utrett, beslutat, avtalat och finansierat inom Sverigeförhandlingen. Och det är detta projekt, dvs röda linjens nya grenar Fridhemsplan - Skärholmen och Fridhemsplan - Älvsjö, som trådrubriken handlar om.

[daniel_s]

Jaha, det låter ju övertygande. Men då får jag i alla fall påpeka att det är en bokstavligt talat diametral skillnad mellan att avlasta Norsborgsgrenen (= köra färre tåg där) och att avlasta den befintliga trafiken där (= köra fler tåg där)!

[twr]

Jaha, det låter ju övertygande. Men då får jag i alla fall påpeka att det är en bokstavligt talat diametral skillnad mellan att avlasta Norsborgsgrenen (= köra färre tåg där) och att avlasta den befintliga trafiken där (= köra fler tåg där)!

Jag utgick ifrån att alla skribenter här känner till vad projektet handlar om. Det är ju fem år sen avtalet slöts.

[Enceladus]

Men då kan jag tycka att det verkar enklare att koppla bort fruängsgrenen så att det blir den som fortsätter till Långholmen eller Sigtuna eller vart nu den här banan tänks gå, så att man slipper en plågsamt störningsskapande "bakvänd" sammanvävningspunkt vid Aspudden.

Jag tolkar skribentens förslag som att den tänkta trafikanslutningen till Aspudden ersätts med en trafikanslutning till Midsommarkransen samtidigt som samtliga tåg från nuvarande station i Liljeholmen fortsätter till Aspudden (möjligtvis med undantag för nattrafiken). Det är en intressant idé som borde kunna rymmas inom projektets ramar och har många fördelar:

1. Banorna mellan Liljeholmen och Hornstull respektive Fridhemsplan blir oberoende. Detta gör att trafiken blir avsevärt mindre störningskänslig.
2. Det är fortfarande möjligt att köra tåg mellan Hornstull och Midsommarkransen när det är mindre trafik, exempelvis på natten.
3. Eftersom Fruängsgrenen bara har fem stationer är det inte så dyrt att konvertera den till en automatbana. Men då går det inte längre att köra tåg mellan Hornstull och Midsommarkransen.
4. Norsborgsgrenen kan avgrenas i Skärholmen mot Ekerö eller Kungens kurva. Då blir tunnelbanesystemet symmetriskt söder om stan (två grenar på alla linjer).
5. Fruängsgrenen får förmodligen fler avstigande än påstigande i Liljeholmen, varför belastningen minskar. Därmed kan båda grenarna förlängas utan att slå i taket.
6. Grenarna på den nya tunnelbanan blir jämnstora (se nedan). Detta är i allmänhet en önskvärd fördelning.

Enligt "Fakta om SL och regionen 2019" har Fruängsgrenen 2 300+800+1 200+1 700+1 300=7 300 påstigande i maxtimmen. Enligt rapportens prognoser får Älvsjögrenen 2 300+1 600+2 200+3 100=9 200 påstigande i maxtimmen. Gissningsvis stiger många av i Årstaberg, och dessutom siffrorna avser olika år. Därför kan grenarna antas bli jämnstora.

Den största nackdelen är att Fruängsgrenen förlorar sin direktförbindelse till Södermalm och City, vilket troligen gör förslaget politiskt omöjligt.

[twr]

Men då kan jag tycka att det verkar enklare att koppla bort fruängsgrenen så att det blir den som fortsätter till Långholmen eller Sigtuna eller vart nu den här banan tänks gå, så att man slipper en plågsamt störningsskapande "bakvänd" sammanvävningspunkt vid Aspudden.

Jag tolkar skribentens förslag som att den tänkta trafikanslutningen till Aspudden ersätts med en trafikanslutning till Midsommarkransen samtidigt som samtliga tåg från nuvarande station i Liljeholmen fortsätter till Aspudden (möjligtvis med undantag för nattrafiken). Det är en intressant idé som borde kunna rymmas inom projektets ramar och har många fördelar:

1. Banorna mellan Liljeholmen och Hornstull respektive Fridhemsplan blir oberoende. Detta gör att trafiken blir avsevärt mindre störningskänslig.
2. Det är fortfarande möjligt att köra tåg mellan Hornstull och Midsommarkransen när det är mindre trafik, exempelvis på natten.
3. Eftersom Fruängsgrenen bara har fem stationer är det inte så dyrt att konvertera den till en automatbana. Men då går det inte längre att köra tåg mellan Hornstull och Midsommarkransen.
4. Norsborgsgrenen kan avgrenas i Skärholmen mot Ekerö eller Kungens kurva. Då blir tunnelbanesystemet symmetriskt söder om stan (två grenar på alla linjer).
5. Fruängsgrenen får förmodligen fler avstigande än påstigande i Liljeholmen, varför belastningen minskar. Därmed kan båda grenarna förlängas utan att slå i taket.
6. Grenarna på den nya tunnelbanan blir jämnstora (se nedan). Detta är i allmänhet en önskvärd fördelning.

Enligt "Fakta om SL och regionen 2019" har Fruängsgrenen 2 300+800+1 200+1 700+1 300=7 300 påstigande i maxtimmen. Enligt rapportens prognoser får Älvsjögrenen 2 300+1 600+2 200+3 100=9 200 påstigande i maxtimmen. Gissningsvis stiger många av i Årstaberg, och dessutom siffrorna avser olika år. Därför kan grenarna antas bli jämnstora.

Den största nackdelen är att Fruängsgrenen förlorar sin direktförbindelse till Södermalm och City, vilket troligen gör förslaget politiskt omöjligt.

Detta skulle vara en radikal försämring av kollektivtrafiken till en ganska stor del av Stockholm. Oavsett vad som är politiskt möjligt eller ej är det inte önskvärt. Det skulle vara en mycket stor försämring för de drabbade och antagligen negativ nytta även på totalen för hela regionen.

[Enceladus]

Den största nackdelen är att Fruängsgrenen förlorar sin direktförbindelse till Södermalm och City, vilket troligen gör förslaget politiskt omöjligt.

Detta skulle vara en radikal försämring av kollektivtrafiken till en ganska stor del av Stockholm. Oavsett vad som är politiskt möjligt eller ej är det inte önskvärt. Det skulle vara en mycket stor försämring för de drabbade och antagligen negativ nytta även på totalen för hela regionen.

Är det verkligen säkert att det blir negativ nytta på totalen? Norsborgsgrenen får dubbla turtätheten till Södermalm och City. Sträckan mellan Liljeholmen och Östermalmstorg avlastas i och med att resenärer från Fruängsgrenen kan åka till Fridhemsplan utan byte. Hela systemet blir mindre störningskänsligt. Vidare kan Fruängsgrenen automatiseras som kompensation.

[Enceladus]

Jag försöker räkna upp alla tunnelbanestationer som har fler än två plattformsspår.

Gröna linjen: Högdalen (vändstation, depå), Skärmarbrink (grenstation, depå), Gullmarsplan (grenstation), Åkeshov (vändstation), Vällingby (vändstation, depå)
Röda linjen: Alby (vändstation), Sätra (vändstation), Liljeholmen (grenstation, depå)
Blå linjen: Västra skogen (grenstation), Hallonbergen (depå), Rinkeby (depå)

Har jag missat någon?

[twr]

Den största nackdelen är att Fruängsgrenen förlorar sin direktförbindelse till Södermalm och City, vilket troligen gör förslaget politiskt omöjligt.

Detta skulle vara en radikal försämring av kollektivtrafiken till en ganska stor del av Stockholm. Oavsett vad som är politiskt möjligt eller ej är det inte önskvärt. Det skulle vara en mycket stor försämring för de drabbade och antagligen negativ nytta även på totalen för hela regionen.

Är det verkligen säkert att det blir negativ nytta på totalen? Norsborgsgrenen får dubbla turtätheten till Södermalm och City. Sträckan mellan Liljeholmen och Östermalmstorg avlastas i och med att resenärer från Fruängsgrenen kan åka till Fridhemsplan utan byte. Hela systemet blir mindre störningskänsligt. Vidare kan Fruängsgrenen automatiseras som kompensation.

Jag skrev antagligen för att jag inte var säker. Jag förstår alla fördelar du nämner, men nackdelen är för stor. Totalen blir för dålig.