Kostnad för multipelkopplade tåg - "den kloka principen"?

[Diripsi]

Avgreningen till Arenastaden innebär att gröna linjen får ett nytt trafikupplägg. För att passningar med bussar ska fungera behöver hela tunnelbanan vara i synk. Egentligen borde även pendeltågen vara det eftersom flertalet linjer går just mellan tunnelbanan och pendeltågen, men den sortens helhetsplanering verkar Trafikförvaltningen dessvärre inte vara kapabel till.

Sådana passningar kommer ändå inte att fungera eftersom bussarnas körtid inte behöver stämma överens med tågens tidtabeller. Om vi tar linje 704 som exempel och antar att både tunnelbanan och pendeltåget går var 10:e minut, vi säger att tunnelbanan ankommer till Fruängen 00 och bussen går 05 och ankommer 30 till Huddinge, om pendeltåget då går därifrån 35 passar det utmärkt, om tåget däremot går 31 och 41 passar det inte alls och då hjälper det inte att både tunnelbanan och pendeltåget går med samma turtäthet. Har man tur fungerar passningen på alla turer, men det kan lika gärna bli usel passning på alla turer. Faktum är att om bussen har lägre turtäthet än både tunnelbanan och pendeltåget är det bästa om tunnelbanan och pendeltåget har olika turtäthet. Om tunnelbanan går var 10:e minut och pendeltåget var 15:e minut, och bussen var 30 minut, så kan man välja vilka tåg som man ska ansluta till så att det blir bra anslutning med båda tågen (att SL inte förstår det är en annan sak). Om däremot båda tågen går var 10:e minut eller om båda tågen går var 15:e minut, då är det i praktiken slumpen som avgör.

[Enceladus]

Avgreningen till Arenastaden innebär att gröna linjen får ett nytt trafikupplägg. För att passningar med bussar ska fungera behöver hela tunnelbanan vara i synk. Egentligen borde även pendeltågen vara det eftersom flertalet linjer går just mellan tunnelbanan och pendeltågen, men den sortens helhetsplanering verkar Trafikförvaltningen dessvärre inte vara kapabel till.

Sådana passningar kommer ändå inte att fungera eftersom bussarnas körtid inte behöver stämma överens med tågens tidtabeller. Om vi tar linje 704 som exempel och antar att både tunnelbanan och pendeltåget går var 10:e minut, vi säger att tunnelbanan ankommer till Fruängen 00 och bussen går 05 och ankommer 30 till Huddinge, om pendeltåget då går därifrån 35 passar det utmärkt, om tåget däremot går 31 och 41 passar det inte alls och då hjälper det inte att både tunnelbanan och pendeltåget går med samma turtäthet. Har man tur fungerar passningen på alla turer, men det kan lika gärna bli usel passning på alla turer. Faktum är att om bussen har lägre turtäthet än både tunnelbanan och pendeltåget är det bästa om tunnelbanan och pendeltåget har olika turtäthet. Om tunnelbanan går var 10:e minut och pendeltåget var 15:e minut, och bussen var 30 minut, så kan man välja vilka tåg som man ska ansluta till så att det blir bra anslutning med båda tågen (att SL inte förstår det är en annan sak). Om däremot båda tågen går var 10:e minut eller om båda tågen går var 15:e minut, då är det i praktiken slumpen som avgör.

Linje 704 har avhandlats tidigare på detta forum. Bussen har passning i Flemingsberg. I Fruängen avgår den exakt samtidigt som tunnelbanan kommer in. I Huddinge finns det viss marginal.

Jag är inte alls övertygad om att olika turtäthet ger bättre passning. De tunga busstråken har ofta samma turtäthet som spårtrafiken. Då blir passningen dålig i någon av bytespunkterna. Se exempelvis linje 541 i Vällingby eller linje 179 i Spånga. Det finns också många linjer som passerar fler än två bytespunkter, t.ex. linjerna 179 och 704 ovan.

Sedan ska SL:s inkompetens inte underskattas. Linje 795 påstås ha passning till pendeltågen i Tumba. Den näst sista turen på vardagar ankommer 4:57, två minuter efter det första tåget mot Stockholm. Den sista turen på vardagar ankommer 5:23, två minuter före ett tåg mot Stockholm. Det finns ingen som helst anledning att passningen ska vara så dålig på den linjen, men Keolis optimerar sina omlopp och SL bryr sig inte.

[Diripsi]

Jag är inte alls övertygad om att olika turtäthet ger bättre passning. De tunga busstråken har ofta samma turtäthet som spårtrafiken. Då blir passningen dålig i någon av bytespunkterna. Se exempelvis linje 541 i Vällingby eller linje 179 i Spånga. Det finns också många linjer som passerar fler än två bytespunkter, t.ex. linjerna 179 och 704 ovan.

Vi kan till exempel titta på linje 116 i rikting från Spånga tiil Vällingby, på helger mitt på dagen. Körtiden för bussen är 21 minuter. Pendeltåget kommer till Spånga 10 25 40 55, och tunnelbanan går från Vällingby 04 14 24 34 44 54. Då skulle man till exempel (med en fungerande trafikplanering) kunna köra bussen 17 och 47 från Spånga och komma fram till Vällingby 38 och 08. Då blir det bra bytestider både i Spånga och Vällingby. Pröva gärna att experimentera med olika fiktiva körtider för bussen. Oavsett hur lång körtiden är går det alltid att få hyfsade bytestider (bättre än slumpen) både i Spånga och Vällingby. Så hade inte fallet varit om både tunnelbanan och pendeltåget hade haft 10-minuterstrafik (eller 15-minuterstrafik).

[Lars_L]

Linje 704 har avhandlats tidigare på detta forum. Bussen har passning i Flemingsberg. I Fruängen avgår den exakt samtidigt som tunnelbanan kommer in. I Huddinge finns det viss marginal.

Jag är inte alls övertygad om att olika turtäthet ger bättre passning. De tunga busstråken har ofta samma turtäthet som spårtrafiken. Då blir passningen dålig i någon av bytespunkterna. Se exempelvis linje 541 i Vällingby eller linje 179 i Spånga. Det finns också många linjer som passerar fler än två bytespunkter, t.ex. linjerna 179 och 704 ovan.

Sedan ska SL:s inkompetens inte underskattas. Linje 795 påstås ha passning till pendeltågen i Tumba. Den näst sista turen på vardagar ankommer 4:57, två minuter efter det första tåget mot Stockholm. Den sista turen på vardagar ankommer 5:23, två minuter före ett tåg mot Stockholm. Det finns ingen som helst anledning att passningen ska vara så dålig på den linjen, men Keolis optimerar sina omlopp och SL bryr sig inte.

Ja, det vore ju direkt fel av operatörerna att lägga pengar på en passning som inte SL har lagt in i avtalet. Hela upphandlingen bygger ju på att det finns vissna passningar som ska uppfyllas och efter det lägger man sitt anbud. Man kan ju i och för sig tycka att kundnöjdhet kunde göra viss effekt där, men dels använder man ju inte ens den frågan (om man anser att passningar med andra trafikslag fungerar), dels är det ju inte ens säkert att man har någon kundmätning på den linjen. Ser lite olika ut i olika avtalsområden. Men det finns ju många relativt tunga linjer som man i princip aldrig har någon mätning på, så då ger det ju inte någon effekt annat än kanske några klagomål som riktas direkt till SL.

Fast egentligen talar vi väl om att passning inte behövs om tåg/tunnelbanor går tillräckligt ofta. Det är dock inte helt enkelt. Om bussen kommer in två minuter före avgångstid, blir det rätt irriterande även om turtätheten är hög.

Det är väl snarare alltså för att passning bara kan finnas i ganska begränsad omfattning som man gör ganska stora samhällsekonomiska vinster med hög turtäthet. Men samtidigt har man ju en ökad kostnad.

Skulle man göra detta på ett mer vetenskapligt sätt, så borde man ju egentligen räkna på olika linjer, vilka byten som görs och vad som skulle vara den mest optimala lösningen för att få till en effektiv trafik med korta bytestider där det inte finns passning, utan att det för den skull innebär så stor merkostnad.

Som påtalats finns det ju både passningar som görs av tradition, för att linjen tillhör ett visst trafikområde, eller för att någon kund har gnällt, trots att det kanske inte finns något egentligt skäl om man skulle räkna på saken.

Ett problem är ju till viss del att Trafikförvaltningen är så inriktad på att linjerna tillhör att visst geografiskt avtalsområde. En linje som 541 - som ändå har sitt största upptagningsområde inom Stockholms stad, ses närmast som en tvärförbindelse på den sträckan än som en matarlinje till tunnelbanan i Vällingby.

Ännu konstigare egentligen med 117. Trots att det nästan inte är några som åker till/från Spånga med linjen, är det där den har passning medan flertalet kommer med tunnelbanan vid Brommaplan. Är ju inget problem när linje 17 går, men blir ju knasigt på kvällar och på tidig morgon.

På det sättet var ju tunnelbanan mer genomtänkt i trafikupplägg förr i tiden, då man hade tät tunnelbanetrafik till de tunga matarstationerna. Trots att de flesta bussar på den tiden hade passning med tunnelbanan.

Men åter tycker jag Transport for London tänker rätt bra. Blir nog lite överkapacitet ibland. Men det är ju få stationer med bytesmöjligheter som inte har minst tiominuterstrafik under i stort sett hela trafikdygnet. Sedan fungerar väl inte allt annat bra där med information och så heller. Men ansatsen är ganska klok.

Sedan är ju en intressant fråga om man nu har två olika spårsystem med många tvärgående busslinjer. Är det bättre att ha halvdålig turtäthet på båda de spårbundna linjerna, eller är det bättre att ha riktigt hög turtäthet på den man inte har passningen till och kanske kvartstrafik på den andra?

[Enceladus]

Jag är inte alls övertygad om att olika turtäthet ger bättre passning. De tunga busstråken har ofta samma turtäthet som spårtrafiken. Då blir passningen dålig i någon av bytespunkterna. Se exempelvis linje 541 i Vällingby eller linje 179 i Spånga. Det finns också många linjer som passerar fler än två bytespunkter, t.ex. linjerna 179 och 704 ovan.

Vi kan till exempel titta på linje 116 i rikting från Spånga tiil Vällingby, på helger mitt på dagen. Körtiden för bussen är 21 minuter. Pendeltåget kommer till Spånga 10 25 40 55, och tunnelbanan går från Vällingby 04 14 24 34 44 54. Då skulle man till exempel (med en fungerande trafikplanering) kunna köra bussen 17 och 47 från Spånga och komma fram till Vällingby 38 och 08. Då blir det bra bytestider både i Spånga och Vällingby. Pröva gärna att experimentera med olika fiktiva körtider för bussen. Oavsett hur lång körtiden är går det alltid att få hyfsade bytestider (bättre än slumpen) både i Spånga och Vällingby. Så hade inte fallet varit om både tunnelbanan och pendeltåget hade haft 10-minuterstrafik (eller 15-minuterstrafik).

Det finns absolut specifika fall där olika turtäthet ger bättre passning, men dessa är väl snarare undantag än regel. Inte ens den exemplifierade linjen har ju bättre passning överlag eftersom den har 15-minuterstrafik i vardagarnas mellantrafik! De flesta busstråk mellan tunnelbana och pendeltåg har väl inte 30-minuterstrafik?

(Det är en annan femma att exempelvis linjerna 707 och 708 har dubblerade avgångar från Tumba på helger. Egentligen har stråket 15-minuterstrafik, men Keolis måste ju optimera sina omlopp och SL bryr sig ju inte.)

Ett annat problem är att många busslinjer passerar fler än två bytespunkter. Dessa linjer har visserligen ofta 30-minuterstrafik, men där går det ändå inte alltid att få hyfsade bytestider i alla bytespunkter (inte för att SL försöker). För dessa linjer spelar det mindre roll om spårtrafiken har samma eller olika turtäthet - det viktiga är att alla linjer har hög turtäthet.

[Enceladus]

Sedan är ju en intressant fråga om man nu har två olika spårsystem med många tvärgående busslinjer. Är det bättre att ha halvdålig turtäthet på båda de spårbundna linjerna, eller är det bättre att ha riktigt hög turtäthet på den man inte har passningen till och kanske kvartstrafik på den andra?

Se linje 541 för svaret på den frågan. Men det är väl inte rätt fråga att ställa. Stockholm har ju extremt många resenärer per avgång jämfört med andra jämnstora städer i Europa. Detta gäller både tunnelbana och pendeltåg, men speciellt pendeltåg. Den spartanska trafikpolitiken är ingen naturlag. Alla grenar som har 100 000 resenärer per dag borde ha riktigt hög turtäthet.

[Lars_L]

Jag är inte alls övertygad om att olika turtäthet ger bättre passning. De tunga busstråken har ofta samma turtäthet som spårtrafiken. Då blir passningen dålig i någon av bytespunkterna. Se exempelvis linje 541 i Vällingby eller linje 179 i Spånga. Det finns också många linjer som passerar fler än två bytespunkter, t.ex. linjerna 179 och 704 ovan.

Vi kan till exempel titta på linje 116 i rikting från Spånga tiil Vällingby, på helger mitt på dagen. Körtiden för bussen är 21 minuter. Pendeltåget kommer till Spånga 10 25 40 55, och tunnelbanan går från Vällingby 04 14 24 34 44 54. Då skulle man till exempel (med en fungerande trafikplanering) kunna köra bussen 17 och 47 från Spånga och komma fram till Vällingby 38 och 08. Då blir det bra bytestider både i Spånga och Vällingby. Pröva gärna att experimentera med olika fiktiva körtider för bussen. Oavsett hur lång körtiden är går det alltid att få hyfsade bytestider (bättre än slumpen) både i Spånga och Vällingby. Så hade inte fallet varit om både tunnelbanan och pendeltåget hade haft 10-minuterstrafik (eller 15-minuterstrafik).

Fast det ska ju fungera även för 119 (som ju ska ha passning till de tåg som inte 116 har passning till. Då ska det ju också fungera bra i Hässelby strand också till/från Backlura utan för lång reglertid.

Sedan är ju problemet med passning att det i slutändan (eftersom andra linjer också har passning) att det ofta krävs något extra omlopp. Det kan det förvisso vara värt ibland före högre turtäthet. Men man måste ju ändå se det som en kostnadsdrivande fråga. Även om det inte är det med nuvarande tidtabell kan det ju lätt bli i framtiden.

Alla passningskrav måste därför vara avvägda. Men just därför är det å andra sidan smart att satsa på hög turtäthet och korta tåg utanför högtrafik. På den tiden även 17 gick till Vällingby var det ju inga problem dagtid...

[TKO]

(Detta inlägg är inte riktat till någon särskild skribent utan innehåller allmänna sanningar!)

Det finns förslag att dela upp linje 541 i två delar med brytpunkt i Barkarby, det kanske gör det lättare att få vettig passning?

För övrigt har jag två synpunkter:

- Allt skulle vara mycket lättare (och bättre) om SL stod för trafikplaneringen, det vill säga tog fram varje linjes tidtabell. Om man nödvändigtvis måste fortsätta med den havererade nyliberala idén att handla upp utförandet så går det ju att göra det med dessa tidtabeller som upphandlingsunderlag.

- Det är väldigt enkelt att förslå förbättringar när man verkar ha tillgång till en sedelpress - i verkligheten är resurserna ändliga.

/TKO

[Enceladus]

Det finns förslag att dela upp linje 541 i två delar med brytpunkt i Barkarby, det kanske gör det lättare att få vettig passning?

Grundproblemet att tunnelbanan har 10-minuterstrafik medan pendeltågen har 15-minuterstrafik kvarstår. Den lösning som signaturen "Diripsi" beskriver fungerar ju inte på de tunga busstråken som inte kan ha 30-minuterstrafik.

För övrigt har jag två synpunkter:

- Allt skulle vara mycket lättare (och bättre) om SL stod för trafikplaneringen, det vill säga tog fram varje linjes tidtabell. Om man nödvändigtvis måste fortsätta med den havererade nyliberala idén att handla upp utförandet så går det ju att göra det med dessa tidtabeller som upphandlingsunderlag.

- Det är väldigt enkelt att förslå förbättringar när man verkar ha tillgång till en sedelpress - i verkligheten är resurserna ändliga.

Det är helt uppenbart att trafikplaneringen har havererat. Dubblerade avgångar från Tumba på helger med linjerna 707 och 708 och ingen passning från linje 795 i Tumba är bara några exempel. Kostnaden för att åtgärda dessa brister är marginell, men Keolis bryr sig bara om driftskostnaden och SL verkar inte ha någon koll. Helt klart måste något ändras.

Den andra invändningen är ganska märklig. SL kan inte trolla bort alla resenärer. Det extremt stora antalet resenärer per avgång innebär att SL istället måste göra långa tåg, vilket inte alls är gratis. Syftet med denna tråd är ju att visa att det går att få mycket mer trafik för samma pengar!

Jag föreslår att skribenten jämför Alependeln i Göteborg med Mälarbanan i Stockholm. Den tidigare har drygt 6 000 resenärer per vardag och den senare har drygt 100 000 resenärer per vardag. Trots att den senare har cirka 16 gånger fler resenärer så har den bara dubbelt så hög turtäthet.

I högtrafik har Mälarbanan 7,5-minuterstrafik och Alependeln 15-minuterstrafik. I mellantrafik och lågtrafik har Mälarbanan 15-minuterstrafik och Alependeln 30-minuterstrafik. På helgnätter har Mälarbanan ingen trafik och Alependeln 60-minuterstrafik. Går det verkligen bara att ha dubbelt så hög turtäthet och ingen nattrafik med 16 gånger fler resenärer?

[Lars_L]

(Detta inlägg är inte riktat till någon särskild skribent utan innehåller allmänna sanningar!)

Det finns förslag att dela upp linje 541 i två delar med brytpunkt i Barkarby, det kanske gör det lättare att få vettig passning?

För övrigt har jag två synpunkter:

- Allt skulle vara mycket lättare (och bättre) om SL stod för trafikplaneringen, det vill säga tog fram varje linjes tidtabell. Om man nödvändigtvis måste fortsätta med den havererade nyliberala idén att handla upp utförandet så går det ju att göra det med dessa tidtabeller som upphandlingsunderlag.

- Det är väldigt enkelt att förslå förbättringar när man verkar ha tillgång till en sedelpress - i verkligheten är resurserna ändliga.

/TKO

Fast att man vill dela upp 541 är ju egentligen för att man vill köra mindre trafik mellan Barkarby och Jakobsberg. Grundproblemet är ju som sagt att tunnelbanan har för dålig turtäthet i Vällingby. Det kommer ju aldrig gå att ha passning i båda riktningarna. Samtidigt har ju 541 lite för hög belastning för att fungera bra med kvartstrafik mellan Vällingby och Barkarby

, samtidigt som dagens lösning att komplettera med 518 inte riktigt ger någon jämn avlastning.

Jag tror nog det är ganska bra att upphandla trafik. Däremot är det inte så bra att man inte har någon kompetens kvar på Trafikförvaltningen kring den mer praktiska trafikplaneringen och att man lämnat över allt för mycket ansvar till entreprenörerna som ju inte riktigt har den rollen. Trafikplanerarna hos entreprenörerna har ju som uppgift att göra så effektiva omlopp som möjligt utifrån de krav som ställs.

Men alla som minns när SL gjorde tidtabellerna själva minns att trafiken var ineffektiv och passningen till bussar och tåg ofta obefintlig. Däremot fungerade det bra på gamla SS-tiden, innan SL tog över.

Man måste som sagt också alltid fundera över vilka passningar man ska ha, eftersom det alltid är en kostnad förknippad med passningskrav. Så har det ju alltid varit. Även på 1980-talet hade exempelvis 112 bara passning dagtid till pendeln i ena riktningen, för att minimera vändtiden i Spånga till tre minuter. Pendeln gick ju bara en gång i halvtimmen på den tiden utanför högtrafik.

[TKO]

Det jag minns från "SL-tiden" är matarbussarna i Järfälla som fungerade just som matarbussar och därför var helt synkade* med pendeltågstrafiken. Så jag tycker det funkade bra då - kanske var det sämre på andra håll?

/TKO

*) Det var möjligen lite problematiskt med linje 541 som då gick Stäket-Vällingby. Passningen var i Jakobsberg, vilket medförde att stäketsborna under lågtrafik antingen fick åka buss förbi Kallhäll eller sitta och vänta i Kallhäll på pendeltåget.

[Enceladus]

Fast att man vill dela upp 541 är ju egentligen för att man vill köra mindre trafik mellan Barkarby och Jakobsberg. Grundproblemet är ju som sagt att tunnelbanan har för dålig turtäthet i Vällingby. Det kommer ju aldrig gå att ha passning i båda riktningarna. Samtidigt har ju 541 lite för hög belastning för att fungera bra med kvartstrafik mellan Vällingby och Barkarby.

Grundproblemet är inte att tunnelbanan har för dålig turtäthet i Vällingby, utan att tunnelbanan har 10-minuterstrafik medan pendeltågen har 15-minuterstrafik. Ökad turtäthet i tunnelbanan är ett sätt att lösa den dåliga passningen, men då skulle den höga belastningen kvarstå. Det finns ett annat sätt som löser både den dåliga passningen och den höga belastningen...

- Det är väldigt enkelt att förslå förbättringar när man verkar ha tillgång till en sedelpress - i verkligheten är resurserna ändliga.

Har signaturen "TKO" inget att säga om jämförelsen med Alependeln i Göteborg? Hur kan 16 gånger fler resenärer inte vara en tillräcklig sedelpress för att ha mer än dubbelt så hög turtäthet? Mälarbanan har inte ens någon nattrafik, så det borde finnas ännu mer pengar över!

(Jag misstänker att skribenten återigen kommer att ducka, precis som när det visade sig att den högst belastade tåglinjen i Chicago har färre resenärer per avgång...)

[TKO]

Det visade sej ju inte alls att den högst belastade "tåglinjen" i Chicago hade färre resenärer per tåg i rusningstid - det är något som skribenten fått för sej. Eller tror skribenten att Metra som har väldigt ont om pengar kör omkring med tomma vagnar?

Göteborgarna får köra sina tåg hur dom vill, även på Alependeln. Vi har ett kommunalt självstyre här i landet, så jag kan inte gör mycket åt det ens om jag ville. Återigen gör skribenten jämförelser som saknar relevans...

Det vore till exempel ett slöseri med skattemedel att köra tätare mellantrafik på Bålstalinjen, eftersom kapaciteten räcker till. Om detta skulle innebära att det blir några minuters väntetid för ett fåtal matarbussresenärer så är det knappast ett argument för en 50-procentig ökning av pendeltågstrafiken, har man bosatt sej i Backlura får man tugga i sej att det tar en stund in till stan! Det blir säkert tätare trafik på pendeltågen i framtiden - när det är motiverat ur kapacitetssynpunkt. Vi måste inse att den närmaste framtiden förmodligen innebär minskade skatteintäkter för regionen, då är det naivt att fortsätta med "färgkriteplanering"...

Var det något mer jag glömt kritisera?

/TKO

[Enceladus]

Det visade sej ju inte alls att den högst belastade "tåglinjen" i Chicago hade färre resenärer per tåg i rusningstid - det är något som skribenten fått för sej. Eller tror skribenten att Metra som har väldigt ont om pengar kör omkring med tomma vagnar?

Göteborgarna får köra sina tåg hur dom vill, även på Alependeln. Vi har ett kommunalt självstyre här i landet, så jag kan inte gör mycket åt det ens om jag ville. Återigen gör skribenten jämförelser som saknar relevans...

Det vore till exempel ett slöseri med skattemedel att köra tätare mellantrafik på Bålstalinjen, eftersom kapaciteten räcker till. Om detta skulle innebära att det blir några minuters väntetid för ett fåtal matarbussresenärer så är det knappast ett argument för en 50-procentig ökning av pendeltågstrafiken, har man bosatt sej i Backlura får man tugga i sej att det tar en stund in till stan! Det blir säkert tätare trafik på pendeltågen i framtiden - när det är motiverat ur kapacitetssynpunkt. Vi måste inse att den närmaste framtiden förmodligen innebär minskade skatteintäkter för regionen, då är det naivt att fortsätta med "färgkriteplanering"...

Var det något mer jag glömt kritisera?

Kapaciteten räcker inte till på helger då det är 15-minuterstrafik med korta tåg. Denna tråd visar att kostnaden för att köra långa tåg är nästan lika stor som att köra fler korta tåg. Således är det fullt rimligt att köra tätare mellantrafik på helger. Det är ju inte så att linje 160 behöver mer än 10-minuterstrafik av kapacitetsskäl, men där anser samma skribent att turtätheten är jätteviktig...

Även på vardagar kan det köras fler korta tåg istället för långa tåg. Pendeltågen skulle fortfarande ha en extremt låg personkilometerkostnad jämfört med andra trafiksystem. Samma sak gäller också delar av tunnelbanetrafiken. Dessutom är det svårt att argumentera för resursbrist när SL håller på att inrätta två nya pendelbåtslinjer...

[Lars_L]

Det jag minns från "SL-tiden" är matarbussarna i Järfälla som fungerade just som matarbussar och därför var helt synkade* med pendeltågstrafiken. Så jag tycker det funkade bra då - kanske var det sämre på andra håll?

/TKO

*) Det var möjligen lite problematiskt med linje 541 som då gick Stäket-Vällingby. Passningen var i Jakobsberg, vilket medförde att stäketsborna under lågtrafik antingen fick åka buss förbi Kallhäll eller sitta och vänta i Kallhäll på pendeltåget.

Jo, men bara som sagt till Jakobsberg och i och för sig fungerade 544 bättre under många år eftersom tidtabellen fungerade väldigt bra med omloppstiden. Men 541 har ju alltid varit ett dilemma. Gäller ju både för Stäketborna (som bara hade passning i högtrafik från Kallhäll och Skälbyborna som inte hade passning under mellan- och lågtrafik (den tid som det inte var kvartstrafik).

Även när man kortat av 541 till Jakobsberg så tog det många år till dess det blev passning i Barkarby mot Skälby. Och då hade man väl en tidtabell som bara hade till syfte att kunna växla omlopp mellan linjerna smidigt i Jakobsberg.

Eftersom det är väldigt populärt att jämföra olika avtalsområden här , hade ju också de flesta linjer bara timmestrafik utanför högtrafik (med undantag för 541 och 544). Trots högt resande...

Jag skulle säga att man har betydligt bättre service i trafiken idag och bättre turtäthet sett till antal resenärer. Däremot är väl förslagen på trafikförändringar inte riktigt av samma kvalitet som de var en gång i tiden...