Forum - Spårvägssällskapet.se

Lars_L skrev:Min poäng var väl här främst att peka på att kostnaden för busstrafiken är väldigt beroende på geografiska förutsättningar för trafiken etc. Ofta är det svårt att jämföra bara av det skälet att många städer skiljer ut stadstrafiken från den regionala. Sedan är det ju svårt att jämföra Stockholm med andra städer i Norden, eftersom man har så lite kollektivtrafik i jämförelse. Jag tycker dock du överdriver problematiken med flera grenar. I Oslo är ju halva banan mer eller mindre konverterad spårväg medan några av de grenar som är byggda som tunnelbana är rätt tunga. Men man kan ju fråga sig om kvartsupplägget är det bästa där också.

Även i London är det ju många pendeltågslinjer som bara har kvartstrafik och vissa sämre än så. Vad jag själv uppskattar med London är väl dock att man i regel försöker ha en skaplig sämsta turtäthet. Men i gengäld kan det ju vara rejält trångt i högtrafik och inte sällan svårt att komma med tågen.

Sedan tror jag nog inte kollektivtrafiken i Paris är så kostnadseffektiv ändå. Då har man nog varit betydligt bättre på effektivitet i Stockholm. Må vara att man klarar att köra RER A med enkelbemanning. Men det är ju mer regel än undantag i Europa.

Det är klart att antalet grenar spelar roll. Oslos tunnelbana har ungefär dubbelt så många avgångar som Stockholms pendeltåg under hela trafikdygnet med ungefär samma antal resenärer. Detta innebär att Oslos tunnelbana har relativt få resenärer per avgång, vilket i sin tur påverkar trafikekonomin.

Det som skiljer spårtrafik från busstrafik är att spårtrafik kan göras väldigt billig med ett spartanskt trafikutbud. De flesta städer väljer emellertid att ha ett generöst trafikutbud i spårtrafiken, och då kostar spårtrafiken naturligtvis ungefär lika mycket som busstrafiken. Exempelvis behöver Oslos tunnelbana inte ha 7,5-minuterstrafik på så många grenar på lördagar.

I städer som Stockholm där trafikutbudet begränsas till ett minimum blir spårtrafiken extremt kostnadseffektiv. Busstrafiken kan däremot inte effektiviseras i lika stor utsträckning. Det skulle kräva orealistiskt mycket väginfrastruktur.

Enceladus skrev: Det är klart att antalet grenar spelar roll. Oslos tunnelbana har ungefär dubbelt så många avgångar som Stockholms pendeltåg under hela trafikdygnet med ungefär samma antal resenärer. Detta innebär att Oslos tunnelbana har relativt få resenärer per avgång, vilket i sin tur påverkar trafikekonomin.

Det som skiljer spårtrafik från busstrafik är att spårtrafik kan göras väldigt billig med ett spartanskt trafikutbud. De flesta städer väljer emellertid att ha ett generöst trafikutbud i spårtrafiken, och då kostar spårtrafiken naturligtvis ungefär lika mycket som busstrafiken. Exempelvis behöver Oslos tunnelbana inte ha 7,5-minuterstrafik på så många grenar på lördagar.

I städer som Stockholm där trafikutbudet begränsas till ett minimum blir spårtrafiken extremt kostnadseffektiv. Busstrafiken kan däremot inte effektiviseras i lika stor utsträckning. Det skulle kräva orealistiskt mycket väginfrastruktur.

Fast sittplatskapaciteten är ju ungefär också hälften mot pendeltågen i Stockholm. Jag menade nu också snarare diskussionen kring beläggning per gren. Det är ju snarare så att vissa av grenar har relativt god beläggning, medan då andra grenar naturligtvis har ett stort överutbud.

Tunnelbanan är ju dock relativt dyr i Stockholm, både sett till per personkilometer och sittplatskilometer. Pendeln får förstås relativt små kostnader om man har hög hastighet. Liksom buss också blir ganska billigt om den som 676 kör på motorväg. Det är ju lite olika trafikuppgifter som inte riktigt rakt av går att jämföra. Det är nu nästan ett större problem med många stationer på pendeltåg än exempelvis buss, då tidsförlusten blir extremt stor i pendeltågstrafiken.

Naturligtvis skulle det vara mycket dyrt om man skulle ersätta tunnelbanan med buss i Stockholm. Däremot skulle det säkerligen vara billigare att köra buss från Gnesta och Bålsta och mata till större stationer än att ha pendeltåg till dessa utposter.

Vinsten med tunnelbana och pendeltåg ligger ju i att man har relativt hög beläggning i de centrala snitten. Men långt ut på vischan är det ett extremt dyrt transportmedel, kontra buss.

Jotack det hade vi tidigare från Bålsta, buss till Kungsängen, Pendeln därifrån till Stockholm. Jobbade i en affär när vi flyttade till Bålsta, hade halvtimmestrafik till Kungsängen när jag slutade på jobbet, inga Kallhällståg då, det betydde att det som regel bara var ståplatser kvar, fick för det mesta stå hela vägen till Kungsängen

C12C3C3C12 skrev:Jotack det hade vi tidigare från Bålsta, buss till Kungsängen, Pendeln därifrån till Stockholm. Jobbade i en affär när vi flyttade till Bålsta, hade halvtimmestrafik till Kungsängen när jag slutade på jobbet, inga Kallhällståg då, det betydde att det som regel bara var ståplatser kvar, fick för det mesta stå hela vägen till Kungsängen

Fast det var väl för att alla X1 jämt var trasiga på den tiden?

C12C3C3C12 skrev:Jotack det hade vi tidigare från Bålsta, buss till Kungsängen, Pendeln därifrån till Stockholm. Jobbade i en affär när vi flyttade till Bålsta, hade halvtimmestrafik till Kungsängen när jag slutade på jobbet, inga Kallhällståg då, det betydde att det som regel bara var ståplatser kvar, fick för det mesta stå hela vägen till Kungsängen

Det gick väl föralldel även buss till Tensta, en kollega från Bålsta brukade åka den vägen.
Men pendeltåg till Gnesta och Bålsta finansierades väl av respektive kommuner i syfte att invånarna skulle få bättre trafik.

Lennart Petersen skrev:

C12C3C3C12 skrev:Jotack det hade vi tidigare från Bålsta, buss till Kungsängen, Pendeln därifrån till Stockholm. Jobbade i en affär när vi flyttade till Bålsta, hade halvtimmestrafik till Kungsängen när jag slutade på jobbet, inga Kallhällståg då, det betydde att det som regel bara var ståplatser kvar, fick för det mesta stå hela vägen till Kungsängen

Det gick väl föralldel även buss till Tensta, en kollega från Bålsta brukade åka den vägen.
Men pendeltåg till Gnesta och Bålsta finansierades väl av respektive kommuner i syfte att invånarna skulle få bättre trafik.

Dom bussarna fanns inte i början när vi flyttade ut i bushen på Skeppsvägen - gångavstånd till centrum. Inom parantes fanns gamla bussterminalen då. När jag senare började på Pendeln samt att nya stationen öppnades brukade jag tjuvåka med SJ-tågen när dom passade

daniel_s skrev:

C12C3C3C12 skrev:Jotack det hade vi tidigare från Bålsta, buss till Kungsängen, Pendeln därifrån till Stockholm. Jobbade i en affär när vi flyttade till Bålsta, hade halvtimmestrafik till Kungsängen när jag slutade på jobbet, inga Kallhällståg då, det betydde att det som regel bara var ståplatser kvar, fick för det mesta stå hela vägen till Kungsängen

Fast det var väl för att alla X1 jämt var trasiga på den tiden?

Nope, insatserna till Kallhäll hade slutat att gå när jag åkte med 18:37 från Cst

Transdev stor vinnare när SL:s upphandlingar avgjordes

Transdev skrev:Transdev kommer också att införa nya dubbeldäckare på linje 670 mellan Stockholm och Vaxholm för ökad komfort.

Nu får även Vaxholm dubbeldäckare. När blir det Tyresös och Värmdös tur?

Enceladus skrev:Transdev stor vinnare när SL:s upphandlingar avgjordes

Transdev skrev:Transdev kommer också att införa nya dubbeldäckare på linje 670 mellan Stockholm och Vaxholm för ökad komfort.

Nu får även Vaxholm dubbeldäckare. När blir det Tyresös och Värmdös tur?

Det är upphandling dit ut också, till Värmdö bara dock, det resultatet kommer väl i juni. Då får du se vad operatören som vinner har lockat SL med.

Enceladus skrev:Transdev stor vinnare när SL:s upphandlingar avgjordes

Transdev skrev:Transdev kommer också att införa nya dubbeldäckare på linje 670 mellan Stockholm och Vaxholm för ökad komfort.

Nu får även Vaxholm dubbeldäckare. När blir det Tyresös och Värmdös tur?

Ja, som svarats beror det förstås på vad entreprenören vill köra. I vare sig Tyresö eller Värmdö finns det ju några hinder idag ur avtalshänseende att köra med dubbeldäckare. Däremot gör man ju inte en sådan satsning på ett område som har några år på nacken. Men visst skulle Nobina kunna flytta dubbeldäckare till Tyresö när de förlorar Norrtälje.

Sedan är det ju just långa sträckor på motorväg där vinsten blir stor med dubbeldäckare. Vare sig Tyresö eller Värmdö har riktigt samma gynnsamma förutsättningar och man vill ju inte heller behöva binda bussar till en viss linje - mer än nödvändigt.

Som sagt! Om man inkludetar kostnaderna för banunderhållet för "SL"s lokalbanor i priset för producerade personkilometrar så är busstrafiken plötsligt inte så dyr vid jämförelse!

Det er farlig å endast se på kostnadene. I Oslo har buss langt lavere kilometerkostnader enn sporvei. Men sporvei og buss har ulike linjestruktur. Mens sporveispassasjerer reiser korte avstander, fra Grünerløkka eller Frogner til Sentrum, så reiser busspassasjerene mye lengre. Med linjer som 23, 25, 31 og andre kan man godt reise 15-20 km. Men billettprisen er det samme, slik at kilometerinntekten blir ulik. Regnestykket er kostnad mot inntekt, og da blir plutselig sporvei vinneren i Oslo. De som vil legge ned sporveien viser til kilometerkostnad og de som vil bygge ut sporveien viser til kilometerinntekt. Jeg vil tro at linje 7 i Stockholm har trivelig kilometerinntekt, trolig mye høyere enn tvärbanan.