Forum - Spårvägssällskapet.se

Enceladus skrev:
Fast Citybanan byggdes inte bara för pendeltågens skull. Det främsta skälet var väl att öka kapaciteten för regionaltågstrafiken. Annars skulle ju inte de andra regionerna medfinansiera banan. Pendeltågens spår används även av godståg, så infrastrukturen hade behövt underhållas ändå. Dessutom betalas tåglägesavgifter till Trafikverket. Det är oklart hur stor del av kostnaderna som avgifterna täcker, men just spåren runt Stockholm borde ha en förhållandevis hög täckningsgrad.

Trafikverkets spår skiljer sig alltså inte så mycket från Trafikverkets vägar. Den främsta orsaken till att linje 676 är förhållandevis billig i drift är att sträckan har motorvägsstandard, men den kostnaden vill du inte räkna med för busstrafiken. En annan aspekt som talar till linje 676:s fördel är att den trafikeras med dubbeldäckare. Jag är en stark förespråkare av dubbeldäckare, och dubbeldäckare skulle faktiskt utjämna skillnaderna mellan spårtrafiken och busstrafiken.

I regel saknas motorvägsstandard där det byggs ny spårinfrastruktur. Därför måste kostnader för ny väginfrastruktur inkluderas i jämförelser mellan spår och buss. Dessutom finns det inga planer på att öka användningen av dubbeldäckare. Därför måste sittplatskilometerkostnaden antas vara högre än för linje 676.

Vidare är linje 676 i princip en direktförbindelse mellan två platser. Den typen av tågtrafik har ännu lägre personkilometerkostnad. Trots att pendeltågen gör många uppehåll så har de ändå lägre driftskostnader. Detta är en poäng som jag har upprepat flera gånger: busstrafik kan inte både vara snabb och ha hög tillgänglighet. Egentligen är det inte omöjligt, men det skulle kräva väginfrastruktur för astronomiska belopp. Spårinfrastruktur ger helt enkelt mer valuta för pengarna.

Men vi räknar ju inte med vare sig underhåll eller bygge av vare sig spår eller väg. Förvisso finns det avgifter för spårtrafik som operatören betalar, men det är ju skatt på även på fordonsbränsle och på fordonen och som därmed också står för en del av underhållet. Alltså måste du ju ändå räkna lika. Pendeltåg och 676 är väl ganska likvärdiga. Det märks ju att du inte åkt 676 om du menar att det är en direktförbindelse. Visst, det är inte så många uppehåll, men bara vid Danderyds sjukhus brukar det väl vara inlagt tre minuter för att lasta.

Vad jag nämnde var att skulle vi räkna med investeringar på spårtrafik, så skulle kostnaderna bli mycket högre. Om vi kan använda fungerande infrastruktur, men måste bygga nytt om du satsar på spårtrafik, så kan du ju inte negligera den kostnaden. Den är ju också ändå hög, även om man räknar in en större kostnad för underhåll på vägarna. Nu var ju också jämförelsen främst med tunnelbana (pendeltågens höga medelhastighet gör den svår att jämföra, men kan vara relevant just när man jämför med motorvägsbussar).

Tunnelbanan har ju nu (förutom det som byggs nytt) milljardkostnader för att renovera nuvarande system. Bara nya signalsystem kostar flera miljarder.

När vi talar om driftkostnader är alltså situationen lika. Det ligger inga investeringar där för spårtrafiken. Lika lite som det gör för bussar. En del så kallade utredningar brukar dock räkna dubbelt på vissa saker för att man inte är tillräckligt insatt (men det är ett annat problem).

Jämför vi buss och tunnelbana med ungefär samma vagnsutnyttjande, så får vi en lägre kostnad för busstrafiken. Men detta bygger ju också på att vi har en tunnelbana som utnyttjar infrastrukturen rätt väl. Ju mer sträckor som vi har med låg beläggning, desto sämre blir sittplatsbeläggningen per km och kostnaderna skjuter då i höjden.

Men - även om jag lekt med siffror här - så måste man ju ha ett konkret exempel och jämföra kostnaderna med. Sedan kan man förstås få ner kostnaden genom att planera olika (med stående på tåg och sittande i buss), eller göra andra besparingar. Tunnelbanan i Stockholm är ju rätt dyr och man har en infrastruktur som kräver personal på stationerna. Naturligtvis skulle tunnelbanan kunna göras effektivare. Fast nu blir det ju snarare tvärtom. Med de nya tågen kommer ju kostnaden per sittplatskilometer explodera. Det gäller ju både avseende leasingkostnader för vagnarna och att de har mycket färre sittplatser.

Lars_L skrev:Men vi räknar ju inte med vare sig underhåll eller bygge av vare sig spår eller väg. Förvisso finns det avgifter för spårtrafik som operatören betalar, men det är ju skatt på även på fordonsbränsle och på fordonen och som därmed också står för en del av underhållet. Alltså måste du ju ändå räkna lika. Pendeltåg och 676 är väl ganska likvärdiga. Det märks ju att du inte åkt 676 om du menar att det är en direktförbindelse. Visst, det är inte så många uppehåll, men bara vid Danderyds sjukhus brukar det väl vara inlagt tre minuter för att lasta.

Nja, sträckan mellan Danderyds sjukhus och Tekniska högskolan har inte motorvägsstandard och där har busstrafiken lokal karaktär. På den sträckan används linje 676 till stor del av studenter i båda riktningar. Nobina får bättre betalt om en del av resenärerna byts ut på vägen. Det lokala resandet mellan Tekniska högskolan och Danderyds sjukhus påverkar linjens ekonomi positivt eftersom VBP-ersättningen är oberoende av reslängden. Därmed är det inte helt säkert hur trafikekonomin ser ut för det långväga resandet.

Sedan finns fenomenet att den som vill ha en bra plats stiger på redan vid Tekniska högskolan, även om det hade gått snabbare att ta tunnelbanan till Danderyds sjukhus. Det finns ett liknande fenomen på linje 791 där onödigt många stiger på vid Centralen för att få garanterad sittplats. Det finns förstås skäl till att linjerna går parallellt med tunnelbanan, men det är ändå värt att notera fenomenet. De som stiger på vid Tekniska högskolan bara för att få en bra plats skulle lika gärna kunna åka från Danderyds sjukhus.

Därför måste jag återigen påpeka att du jämför äpplen med päron. Linje 676 är i princip en direktförbindelse mellan två platser medan pendeltågen har många målpunkter. En bättre jämförelse är regionaltågstrafiken mellan Stockholm och Uppsala. Visst stannar linje 676 vid några pendlarparkeringar på vägen, men regionaltågen gör också några uppehåll. Regionaltåg borde ha en ännu lägre personkilometerkostnad än pendeltåg. Det faktum att pendeltåg ändå är billigare än motorvägsbussar, d.v.s. busstrafikens motsvarighet till regionaltåg, säger en hel del om spårtrafikens effektivitet.

I och för sig är det möjligt att regionaltågstrafiken mellan Stockholm och Uppsala har onödigt höga kostnader på grund av att SJ inte har samma förutsättningar som SL/UL. Teoretiskt sett skulle den trafiken kunna upphandlas av regionerna och då skulle den vara mycket billigare än motorvägsbussar. Jag tror inte heller att Movingo kommer att överleva särskilt länge i sin nuvarande form - just för att SL/UL har så mycket bättre förutsättningar att bedriva en integrerad trafik.

Lars_L skrev:I Stockholm har vi ju också fått ett elände med busslinjer på smala förortsvägar med låg hastighet och många hållplatser. En buss som ses som spårtrafik ska ju inte heller ha fler hållplatser än spårtrafik. Men sedan handlar det ju också om hur väl du kan fylla tågen om vi ska tala om ett praktiskt trafikupplägg. Eftersom tågen kommer gå ganska tomt från Arenastaden (utom vid fotbollsmatcher), blir ju kostnaden hög per resenär. Må vara att man nu vinner lite på att man inte behöver köra tågen till Alvik. Samtidigt - den effekten har ju i princip försvunnit när man förlängde till Arenastaden. Särskilt som man ju också måste ha tätare trafik, eller köra 18 till Vällingby, istället för 17 till Åkeshov för att inte få en för ojämn beläggning.

Jag har funderat en del på det här med Arenastadsgrenens beläggning. Enligt kartbilden från RUFS 2050 blir det som mest 10-minuterstrafik. I högtrafik borde belastningen vara så hög att det behövs omfattande parallellgående busstrafik. Utanför högtrafik borde det vara bra beläggning om bussarna tas bort. Detta förutsätter dock att stomnätsplanen revideras, men det är ju knappast Arenastadsgrenens fel om busstrafiken inte anpassas till ny spårtrafik. På natten blir det snarare risk för trängsel eftersom pendeltågen inte går.

Jag skulle alltså inte oroa mig för mycket över beläggningen på Arenastadsgrenen. Problemet är snarare att kapaciteten inte räcker till på Hässelbygrenen, men själva driften blir nog snorbillig.

Enceladus skrev:
Jag har funderat en del på det här med Arenastadsgrenens beläggning. Enligt kartbilden från RUFS 2050 blir det som mest 10-minuterstrafik. I högtrafik borde belastningen vara så hög att det behövs omfattande parallellgående busstrafik. Utanför högtrafik borde det vara bra beläggning om bussarna tas bort. Detta förutsätter dock att stomnätsplanen revideras, men det är ju knappast Arenastadsgrenens fel om busstrafiken inte anpassas till ny spårtrafik. På natten blir det snarare risk för trängsel eftersom pendeltågen inte går.

Jag skulle alltså inte oroa mig för mycket över beläggningen på Arenastadsgrenen. Problemet är snarare att kapaciteten inte räcker till på Hässelbygrenen, men själva driften blir nog snorbillig.

Det kommer ju i princip att gå att köra lika mycket tåg som idag på Hässelbygrenen, med undantag för de utgående tåg som körs i trafik före den egentliga peaken. Men då är ju inte heller tågen fulla (givetvis ändå enskilda avgångar) och trafiken tätare än från Gullmarsplan. Däremot vill väl förvaltningen vända tåg i Åkeshov och det kanske inte låter sig göras i maxtimmen. Det har förstås bäring på driftkostnaderna.

Jag tror du överskattar resandet till arenastaden rätt rejält, även om förstås resandet får lite bättre prognos när man nu kommer ha genomgående tåg vid Odenplan.

Inte ens om man tar alla resenärer från pendeltågstrafiken till Arenastaden, blir det tillräckligt med resande för att få rimliga driftskostnader. Hade man bara byggt till Karolinska hade det förstås varit en helt annan sak, eftersom den insparade sträckan skulle ha motsvarat förlängningen från Åkeshov till Vällingby.

Bara kostnaden för varje på- och avstigande vid Hagalund blir en ganska avsevärd kostnad om man ser på driften av stationen, obeaktat investeringen, som väl kanske hamnar på 25 kronor per resenär. Den senare delen har ju dock tillkommit genom Solnas försorg. Så halva kostnaden får väl deras skattebetalare så för. Men avskrivningen måste man förstås ta upp ändå i resultaträkningen.

Lars_L skrev:Jag tror du överskattar resandet till arenastaden rätt rejält, även om förstås resandet får lite bättre prognos när man nu kommer ha genomgående tåg vid Odenplan.

Inte ens om man tar alla resenärer från pendeltågstrafiken till Arenastaden, blir det tillräckligt med resande för att få rimliga driftskostnader. Hade man bara byggt till Karolinska hade det förstås varit en helt annan sak, eftersom den insparade sträckan skulle ha motsvarat förlängningen från Åkeshov till Vällingby.

Hur tänker du nu? Här är en lista över tunnelbanans slutstationer och deras antal påstigande per vintervardag enligt "Fakta om SL och länet 2018":

Ropsten 21 200
Fruängen 9 600
Kungsträdgården 8 300
Mörby centrum 7 900
Hagsätra 6 200
Akalla 5 900
Skarpnäck 5 300
Farsta strand 4 500
Hässelby strand 4 400
Norsborg 2 900
Hjulsta 2 500

Samma år hade pendeltågsstationen Solna 18 600 påstigande per vintervardag, och den siffran ökar snabbt för varje år. Menar du att endast slutstationen Ropsten har "rimliga driftskostnader"?

Argumentet hade varit mer bärande om det förutsatte att nästan ingen väljer tunnelbana framför pendeltåg, men nu antas det ju att "man tar alla resenärer från pendeltågstrafiken till Arenastaden"...

Enceladus skrev:

Lars_L skrev:Jag tror du överskattar resandet till arenastaden rätt rejält, även om förstås resandet får lite bättre prognos när man nu kommer ha genomgående tåg vid Odenplan.

Inte ens om man tar alla resenärer från pendeltågstrafiken till Arenastaden, blir det tillräckligt med resande för att få rimliga driftskostnader. Hade man bara byggt till Karolinska hade det förstås varit en helt annan sak, eftersom den insparade sträckan skulle ha motsvarat förlängningen från Åkeshov till Vällingby.

Hur tänker du nu? Här är en lista över tunnelbanans slutstationer och deras antal påstigande per vintervardag enligt "Fakta om SL och länet 2018":

Ropsten 21 200
Fruängen 9 600
Kungsträdgården 8 300
Mörby centrum 7 900
Hagsätra 6 200
Akalla 5 900
Skarpnäck 5 300
Farsta strand 4 500
Hässelby strand 4 400
Norsborg 2 900
Hjulsta 2 500

Samma år hade pendeltågsstationen Solna 18 600 påstigande per vintervardag, och den siffran ökar snabbt för varje år. Menar du att endast slutstationen Ropsten har "rimliga driftskostnader"?

Argumentet hade varit mer bärande om det förutsatte att nästan ingen väljer tunnelbana framför pendeltåg, men nu antas det ju att "man tar alla resenärer från pendeltågstrafiken till Arenastaden"...

Nu stämmer väl i och för sig det sistnämnda i huvudsak. Relativt få kommer välja tunnelbanan. Men de andra investeringarna är ju i huvudsak avskrivna. Här måste man ju ta kostnaderna för avskrivningar, det behövs ju också något fler vagnar. Även om nu alla skulle åka tunnelbanan, skulle ju ändå kostnaden per produktionskilometer överstiga den genomsnittliga för buss.

Sedan är det väl i och för sig sant att alla ändstationer utom Ropsten har för litet underlag för att bygga tunnelbana till - om man skulle ha gjort det med dagens byggkostnader. Dock får vi komma ihåg att tunnelbanan till Arenastaden ger väldigt små restidsvinster, eftersom restidsvinsten blir så liten gentemot att ta pendeln och det bara är resenärer till Karolinska och som ska vidare med gröna linjen söderut som får någon restidsvinst.. Men att det uppstår en upplevd restidsvinst kan ju motivera byggandet till några av de existerande ändstationerna, även om man skulle göra det idag. Vilket dock inte håller till Arenastaden.

Lars_L skrev:Nu stämmer väl i och för sig det sistnämnda i huvudsak. Relativt få kommer välja tunnelbanan. Men de andra investeringarna är ju i huvudsak avskrivna. Här måste man ju ta kostnaderna för avskrivningar, det behövs ju också något fler vagnar. Även om nu alla skulle åka tunnelbanan, skulle ju ändå kostnaden per produktionskilometer överstiga den genomsnittliga för buss.

Det återstår väl att se om relativt få väljer tunnelbanan. Det är ganska trångt på pendeltågen, och trängre blir det för varje år. På Ostkustbanan är det ungefär lika hög belastning i båda riktningar. Någon lösning på trängseln finns inte i sikte.

Lars_L skrev:Sedan är det väl i och för sig sant att alla ändstationer utom Ropsten har för litet underlag för att bygga tunnelbana till - om man skulle ha gjort det med dagens byggkostnader. Dock får vi komma ihåg att tunnelbanan till Arenastaden ger väldigt små restidsvinster, eftersom restidsvinsten blir så liten gentemot att ta pendeln och det bara är resenärer till Karolinska och som ska vidare med gröna linjen söderut som får någon restidsvinst.. Men att det uppstår en upplevd restidsvinst kan ju motivera byggandet till några av de existerande ändstationerna, även om man skulle göra det idag. Vilket dock inte håller till Arenastaden.

Det är inte "för litet underlag" om "en upplevd restidsvinst kan ju motivera byggandet". För Arenastaden handlar det dock inte om restidsvinster, utan om standardhöjningar. Se även tråden "Ögonöppnare: nya tunnelbanan samhällsekonomiskt lönsam!".

Enceladus skrev:
Det återstår väl att se om relativt få väljer tunnelbanan. Det är ganska trångt på pendeltågen, och trängre blir det för varje år. På Ostkustbanan är det ungefär lika hög belastning i båda riktningar. Någon lösning på trängseln finns inte i sikte.

Enceladus skrev: Det är inte "för litet underlag" om "en upplevd restidsvinst kan ju motivera byggandet". För Arenastaden handlar det dock inte om restidsvinster, utan om standardhöjningar. Se även tråden "Ögonöppnare: nya tunnelbanan samhällsekonomiskt lönsam!".

Fast det är ju inget problem med ett annat upplägg att klara kapaciteten till Solna. Nu blir ju stationsläget också ganska dåligt, så att det för många kommer gå fortare att gå till pendeltåget än tunnelbanan.

Sedan är jag väl fortfarande tveksam till tanken att lösa frågan med trängsel genom nya förbindelser. I regel är det ju mycket bättre att höja kapaciteten på existerande system än att bygga nytt. Såvida inte den nya förbindelsen ger väldigt goda tidsvinster och har ett stort underlag.

Just att Solna har sitt största resande i motriktning är ju en anledning till varför man inte behöver bygga nya förbindelser, utan istället bör satsa på ökad kapacitet i existerande system

Lars_L skrev:Fast det är ju inget problem med ett annat upplägg att klara kapaciteten till Solna. Nu blir ju stationsläget också ganska dåligt, så att det för många kommer gå fortare att gå till pendeltåget än tunnelbanan.

Sedan är jag väl fortfarande tveksam till tanken att lösa frågan med trängsel genom nya förbindelser. I regel är det ju mycket bättre att höja kapaciteten på existerande system än att bygga nytt. Såvida inte den nya förbindelsen ger väldigt goda tidsvinster och har ett stort underlag.

Just att Solna har sitt största resande i motriktning är ju en anledning till varför man inte behöver bygga nya förbindelser, utan istället bör satsa på ökad kapacitet i existerande system

Vem skulle betala för kalaset? Solna står ju för en ansenlig del av tunnelbanans infrastrukturkostnader. Vem skulle lova alla bostäder? Löften om bostadsbyggande är ju ett krav för statlig medfinansiering.

Enceladus skrev:

Lars_L skrev:Fast det är ju inget problem med ett annat upplägg att klara kapaciteten till Solna. Nu blir ju stationsläget också ganska dåligt, så att det för många kommer gå fortare att gå till pendeltåget än tunnelbanan.

Sedan är jag väl fortfarande tveksam till tanken att lösa frågan med trängsel genom nya förbindelser. I regel är det ju mycket bättre att höja kapaciteten på existerande system än att bygga nytt. Såvida inte den nya förbindelsen ger väldigt goda tidsvinster och har ett stort underlag.

Just att Solna har sitt största resande i motriktning är ju en anledning till varför man inte behöver bygga nya förbindelser, utan istället bör satsa på ökad kapacitet i existerande system

Vem skulle betala för kalaset? Solna står ju för en ansenlig del av tunnelbanans infrastrukturkostnader. Vem skulle lova alla bostäder? Löften om bostadsbyggande är ju ett krav för statlig medfinansiering.

Jovisst, det är ju det som blivit så vansinnigt. Kommunerna lovar bostäder utan att själva ha resurser och bygga samtidigt som staten går med på att ta ut biltullar för alla invånare i regionen.

Nu ser inte jag medfinansiering eller att man tar ut investeringar i fastigheter som fel. Men det kan inte vara hela grunden.

Sedan tror jag nog att kranskommunerna skulle kunna tänka sig medfinansiering för etapp 2 på citybanan. Det är väl omkring 15 kommuner som har direkt nytta och tänker vi att det kostar två miljarder, staten står för hälften, så blir det omkring 66 miljoner var i genomsnitt. Skulle det nog vara värt och inte belasta kommunerna så där väldigt mycket. Är ju en förutsättning för att kunna expandera även i dessa kommuner - även om staten inte riktigt förstår sådana komplexa samband.

Lars_L skrev:Jovisst, det är ju det som blivit så vansinnigt. Kommunerna lovar bostäder utan att själva ha resurser och bygga samtidigt som staten går med på att ta ut biltullar för alla invånare i regionen.

Nu ser inte jag medfinansiering eller att man tar ut investeringar i fastigheter som fel. Men det kan inte vara hela grunden.

Sedan tror jag nog att kranskommunerna skulle kunna tänka sig medfinansiering för etapp 2 på citybanan. Det är väl omkring 15 kommuner som har direkt nytta och tänker vi att det kostar två miljarder, staten står för hälften, så blir det omkring 66 miljoner var i genomsnitt. Skulle det nog vara värt och inte belasta kommunerna så där väldigt mycket. Är ju en förutsättning för att kunna expandera även i dessa kommuner - även om staten inte riktigt förstår sådana komplexa samband.

Ja, staten tycks vara lika ointresserad av pendeltågstrafiken som regionen, vilket ju är en bedrift. Trafikförvaltningen borde kanske ansöka om tåglägen genom Getingmidjan för att sätta press på politikerna? Eftersom pendeltågen står för hälften av all persontågtrafik i landet så borde det inte vara så svårt att få några tåglägen där...

Enceladus skrev:
Ja, staten tycks vara lika ointresserad av pendeltågstrafiken som regionen, vilket ju är en bedrift. Trafikförvaltningen borde kanske ansöka om tåglägen genom Getingmidjan för att sätta press på politikerna? Eftersom pendeltågen står för hälften av all persontågtrafik i landet så borde det inte vara så svårt att få några tåglägen där...

Du vet mycket väl att regionen utreder frågan om framtida behov i pendeltågstrafiken. I dagsläget handlar det ju ändå mer om hur tågen utnyttjas. Man kan ju inte säga att man har ett effektivt resursutnyttjande om 20 procent av vagnparken står inne på verkstad under rusningstrafik, eller att man utnyttjar kapaciteten optimalt i högtrafik.

Naturligtvis kan man i sista hand välja att köra några tåg över getingmidjan. Men det är vare sig speciellt praktiskt, eller ett effektivt resursutnyttjande. Det är inte heller en speciellt robust lösning om man ska ha genomgående tåg. Men visst, om staten vägrar börja projektera för etapp 2, så lär vi väl vara där inom en tioårsperiod. Detta obeaktat tunnelbanan till Solna.

Mer intressant är väl dock hur tunnelbanan till Barkarby påverkar resandet på Mälarbanan, än den nya gula linjens påverkan. Där den senare ju mest påverkar resandet i motriktningen.

Lars_L skrev:Du vet mycket väl att regionen utreder frågan om framtida behov i pendeltågstrafiken. I dagsläget handlar det ju ändå mer om hur tågen utnyttjas. Man kan ju inte säga att man har ett effektivt resursutnyttjande om 20 procent av vagnparken står inne på verkstad under rusningstrafik, eller att man utnyttjar kapaciteten optimalt i högtrafik.

Du kan ju inte påstå att Region Stockholm är intresserad av regionens pendeltågstrafik. Exempelvis har Stockholms pendeltåg cirka tre gånger så många resenärer per avgång som Köpenhamns S-tåg. Hur rimligt är det? Det usla trafikutbudet är inte statens fel! Annars kan du jämföra pendeltågens trafikutbud med det på blå linjen...

Lars_L skrev:Naturligtvis kan man i sista hand välja att köra några tåg över getingmidjan. Men det är vare sig speciellt praktiskt, eller ett effektivt resursutnyttjande. Det är inte heller en speciellt robust lösning om man ska ha genomgående tåg. Men visst, om staten vägrar börja projektera för etapp 2, så lär vi väl vara där inom en tioårsperiod. Detta obeaktat tunnelbanan till Solna.

Skånetrafiken kör ju flera tåg mellan Trelleborg och Malmö/Kävlinge/Helsingborg via den gamla Kontinentalbanan på sena kvällar. I och för sig beror detta delvis på att Skånetrafiken har en helt annan ambitionsnivå när det gäller nattrafik, men i rusningen går det också ett par direkttåg mellan Trelleborg och Malmö via Kontinentalbanan. Är förutsättningarna så annorlunda i Stockholm?

I värsta fall kan extratågen vända vid Stockholm C. Det är främst på morgonen som det behövs fler tåg.

Lars_L skrev:Mer intressant är väl dock hur tunnelbanan till Barkarby påverkar resandet på Mälarbanan, än den nya gula linjens påverkan. Där den senare ju mest påverkar resandet i motriktningen.

Nu ska ju blå linjens överkapacitet till stor del ramponeras av Stockholmsförhandlingens korta plattformar. Blå linjen har egentligen en rimlig beläggning i högtrafik. Det är snarare röda och gröna linjerna som har en orimlig beläggning. När jag jämför pendeltågens trafikutbud med blå linjens så menar jag inte att den senare har för hög kapacitet, utan att den tidigare har för låg kapacitet. Är det verkligen önskvärt att försämra standarden på den enda bana i Stockholm där den är acceptabel?

Något som skulle kunna avlasta pendeltågen på Mälarbanan är en gemensam taxa, men det verkar inte vara aktuellt på Mälarbanan...

Enceladus skrev:

Lars_L skrev:Du vet mycket väl att regionen utreder frågan om framtida behov i pendeltågstrafiken. I dagsläget handlar det ju ändå mer om hur tågen utnyttjas. Man kan ju inte säga att man har ett effektivt resursutnyttjande om 20 procent av vagnparken står inne på verkstad under rusningstrafik, eller att man utnyttjar kapaciteten optimalt i högtrafik.

Du kan ju inte påstå att Region Stockholm är intresserad av regionens pendeltågstrafik. Exempelvis har Stockholms pendeltåg cirka tre gånger så många resenärer per avgång som Köpenhamns S-tåg. Hur rimligt är det? Det usla trafikutbudet är inte statens fel! Annars kan du jämföra pendeltågens trafikutbud med det på blå linjen...

Lars_L skrev:Naturligtvis kan man i sista hand välja att köra några tåg över getingmidjan. Men det är vare sig speciellt praktiskt, eller ett effektivt resursutnyttjande. Det är inte heller en speciellt robust lösning om man ska ha genomgående tåg. Men visst, om staten vägrar börja projektera för etapp 2, så lär vi väl vara där inom en tioårsperiod. Detta obeaktat tunnelbanan till Solna.

Skånetrafiken kör ju flera tåg mellan Trelleborg och Malmö/Kävlinge/Helsingborg via den gamla Kontinentalbanan på sena kvällar. I och för sig beror detta delvis på att Skånetrafiken har en helt annan ambitionsnivå när det gäller nattrafik, men i rusningen går det också ett par direkttåg mellan Trelleborg och Malmö via Kontinentalbanan. Är förutsättningarna så annorlunda i Stockholm?

I värsta fall kan extratågen vända vid Stockholm C. Det är främst på morgonen som det behövs fler tåg.

Lars_L skrev:Mer intressant är väl dock hur tunnelbanan till Barkarby påverkar resandet på Mälarbanan, än den nya gula linjens påverkan. Där den senare ju mest påverkar resandet i motriktningen.

Nu ska ju blå linjens överkapacitet till stor del ramponeras av Stockholmsförhandlingens korta plattformar. Blå linjen har egentligen en rimlig beläggning i högtrafik. Det är snarare röda och gröna linjerna som har en orimlig beläggning. När jag jämför pendeltågens trafikutbud med blå linjens så menar jag inte att den senare har för hög kapacitet, utan att den tidigare har för låg kapacitet. Är det verkligen önskvärt att försämra standarden på den enda bana i Stockholm där den är acceptabel?

Något som skulle kunna avlasta pendeltågen på Mälarbanan är en gemensam taxa, men det verkar inte vara aktuellt på Mälarbanan...

Är inte Stockholms pendeltåg aning längre och större än Köpenhamns S-tåg? Hittar ingen uppgift om det, men hur mycket multipel kör man i Köpenhamn? Deras tåg är annars strax under 84m långa, X60 är 107m och körs för det mesta i multipel.

Joakim W skrev:Är inte Stockholms pendeltåg aning längre och större än Köpenhamns S-tåg? Hittar ingen uppgift om det, men hur mycket multipel kör man i Köpenhamn? Deras tåg är annars strax under 84m långa, X60 är 107m och körs för det mesta i multipel.

Långa S-tåg har 680 sittplatser (två SA-vagnar), korta S-tåg har 340 sittplatser (en SA-vagn) och jättekorta S-tåg har 150 sittplatser (en SE-vagn). Till skillnad från Stockholms pendeltåg finns det en ambition att ha såväl hög turtäthet som sittplatsstandard med god marginal under större delen av dygnet. Därför går det långa tåg bara när det inte går att köra fler korta tåg.

Enceladus skrev:

Lars_L skrev:Naturligtvis kan man i sista hand välja att köra några tåg över getingmidjan. Men det är vare sig speciellt praktiskt, eller ett effektivt resursutnyttjande. Det är inte heller en speciellt robust lösning om man ska ha genomgående tåg. Men visst, om staten vägrar börja projektera för etapp 2, så lär vi väl vara där inom en tioårsperiod. Detta obeaktat tunnelbanan till Solna.

Skånetrafiken kör ju flera tåg mellan Trelleborg och Malmö/Kävlinge/Helsingborg via den gamla Kontinentalbanan på sena kvällar. I och för sig beror detta delvis på att Skånetrafiken har en helt annan ambitionsnivå när det gäller nattrafik, men i rusningen går det också ett par direkttåg mellan Trelleborg och Malmö via Kontinentalbanan. Är förutsättningarna så annorlunda i Stockholm?

I värsta fall kan extratågen vända vid Stockholm C. Det är främst på morgonen som det behövs fler tåg.

Det vore naturligtvis dumt att börja blanda tågen igen efter att man i många år satsat på att separera pendeltågstrafiken från övriga tåg i Stockholmsområdet. Och efter MTR Express misslyckande med att få tåglägen till Solna så har Trafikverket numera skrivit in i JNB (Järnvägsnätsbeskrivningen) som krav att persontåg som trafikerar Stockholms central ska använda ytterspåren på fyrspårssträckorna.

Enceladus skrev:

Joakim W skrev:Är inte Stockholms pendeltåg aning längre och större än Köpenhamns S-tåg? Hittar ingen uppgift om det, men hur mycket multipel kör man i Köpenhamn? Deras tåg är annars strax under 84m långa, X60 är 107m och körs för det mesta i multipel.

Långa S-tåg har 680 sittplatser (två SA-vagnar), korta S-tåg har 340 sittplatser (en SA-vagn) och jättekorta S-tåg har 150 sittplatser (en SE-vagn). Till skillnad från Stockholms pendeltåg finns det en ambition att ha såväl hög turtäthet som sittplatsstandard med god marginal under större delen av dygnet. Därför går det långa tåg bara när det inte går att köra fler korta tåg.

På pappret ser det ut så ja. Men dansk design innebär här att man ska sitta tre på säten som uppfattas ha plats för två. Så vid 225 passagerare uppfattas det som ganska fullsatt.

Lars_L skrev:

Enceladus skrev:

Joakim W skrev:Är inte Stockholms pendeltåg aning längre och större än Köpenhamns S-tåg? Hittar ingen uppgift om det, men hur mycket multipel kör man i Köpenhamn? Deras tåg är annars strax under 84m långa, X60 är 107m och körs för det mesta i multipel.

Långa S-tåg har 680 sittplatser (två SA-vagnar), korta S-tåg har 340 sittplatser (en SA-vagn) och jättekorta S-tåg har 150 sittplatser (en SE-vagn). Till skillnad från Stockholms pendeltåg finns det en ambition att ha såväl hög turtäthet som sittplatsstandard med god marginal under större delen av dygnet. Därför går det långa tåg bara när det inte går att köra fler korta tåg.

På pappret ser det ut så ja. Men dansk design innebär här att man ska sitta tre på säten som uppfattas ha plats för två. Så vid 225 passagerare uppfattas det som ganska fullsatt.

De danska tågen är bredare än de svenska. Ändå menar du att det bara får plats med fyra personer på en rad där och hela fem personer här? Jag kan väl hålla med om att alla sittplatser sällan utnyttjas, men då är det inte lika extrem trängsel som i Stockholm...

Enceladus skrev:[

De danska tågen är bredare än de svenska. Ändå menar du att det bara får plats med fyra personer på en rad där och hela fem personer här? Jag kan väl hålla med om att alla sittplatser sällan utnyttjas, men då är det inte lika extrem trängsel som i Stockholm...

S-tågen har en soffa med två normala sittplatser med ryggstöd, men yttre delen är förlängd med en rundel som saknar ryggstöd. Till nöds kan man ju slå sig ner där i stället för att stå.
Tågen buktar ut en bit ovanför plattformshöjd ungefär som ett Reginatåg.

Lennart Petersen skrev:S-tågen har en soffa med två normala sittplatser med ryggstöd, men yttre delen är förlängd med en rundel som saknar ryggstöd. Till nöds kan man ju slå sig ner där i stället för att stå.
Tågen buktar ut en bit ovanför plattformshöjd ungefär som ett Reginatåg.

Men även om vi minskar antalet sittplatser med en tredjedel så går det fortfarande inte att förklara diskrepansen:

Lars_L skrev:Sedan kan man ju instämma i att pendeln borde gå oftare utanför högtrafik. Det är ju intressant att jämföra med S-tågen i Köpenhamn. Antalet resande där är 350 000 per dag, i Stockholm är det 300 000. I Köpenhamn har man 1400 avgångar med S-tågen på en vardag, i Stockholm är det ca 470! Viss skillnad kan man tycka...

Skillnaden beror främst på två saker: "den kloka principen" och mindre acceptans för trängsel. Den kloka principen innebär att bara köra långa tåg när det inte går att köra fler korta tåg. I Stockholm används den principen bland annat på blå linjen. Köpenhamn använder principen genomgående i hela trafiken.

Stockholms pendeltåg planeras för en väldigt hög beläggning under stora delar av dygnet. Inte ens tunnelbanans röda och gröna linjer har ett lika högt ståplatsutnyttjande i rusningen, och på natten är det en total katastrof. I Köpenhamn hade detta varit oacceptabelt - liksom i Stockholms tunnelbana.