Forum - Spårvägssällskapet.se

Det är inget fel att det blir lite stående på någon sträcka strax före förmiddagstillkopplingen, snarare ett tecken på optimal tursättning. Man skulle klara det med enkel C30 också men när de kommer i trafik tror jag av ett flertal skäl att man knappast kommer att sätta igång med tillkopplingar på trafikspår det första man gör. Det går sannolikt minst fem år innan man börjar med det och då kan allt möjligt ha ändrat sig i tidtabellerna.

Jag har absolut inget problem med att stå en bit. Jag var mer orolig för att trafikanter kommer bli kvar på perrongen. Men den som lever får se.

dr Cassandra Nojdh skrev: C20: 126 sittande + 288 stående = 414 passagerare
C30: 146 sittande + 490 stående = 636 passagerare

Betyder alltså det här att ett fullängdståg med C30 klarar av sammanlagt 30 fler passagerare än ett C20-tåg, alltså bara ungefär en ytterligare passagerare per 5 meter?

Magnus Ahltorp skrev:

dr Cassandra Nojdh skrev: C20: 126 sittande + 288 stående = 414 passagerare
C30: 146 sittande + 490 stående = 636 passagerare

Betyder alltså det här att ett fullängdståg med C30 klarar av sammanlagt 30 fler passagerare än ett C20-tåg, alltså bara ungefär en ytterligare passagerare per 5 meter?

Som jag har uppfattat det (jag är nu lite ute och cyklar) så kommer bromsförmågan att vara en begränsande egenskap på C30. Golvytan är ju stor så det går säkert att överlasta vagnen, men i så fall riskerar det att bli med en hastighetsnedsättning. (Även C20 har automatisk hastighetsbegränsning vid överlast.)

Men tanken med att minska antalet sittplatser har väl inte primärt varit att få in mer folk i ett fullsatt tåg utan snarare att göra trafikantutbytet snabbare, vilket uppnås med fler dörrar och mindre inredning. Därigenom får man in mer folk per uppehåll och kan totalt sett öka tunnelbanans kapacitet genom att fler människor hinner kliva på utan att uppehållet blir längre.

(Att stå och lasta ett tåg tills det är helt fullsatt är ett slöseri med kapacitet på spåren och skall bara tillgripas vid evenemang eller andra tillfälliga trafiktoppar i lågtrafik, aldrig i högtrafik och knappt ens efter ett stopp!)

288 st stående låter mycket för C20. I praktiken vill många inte gå in i gångarna. Speciellt inte så långt som till övergångsplattorna mellan A-M och M-B. Där är det så långt till ett dörrpar att resenärer riskerar att inte komma av tåget när det är som allra mest trängsel.

Magnus Ahltorp skrev:

dr Cassandra Nojdh skrev: C20: 126 sittande + 288 stående = 414 passagerare
C30: 146 sittande + 490 stående = 636 passagerare

Betyder alltså det här att ett fullängdståg med C30 klarar av sammanlagt 30 fler passagerare än ett C20-tåg, alltså bara ungefär en ytterligare passagerare per 5 meter?

Det där handlar ju oftast om axeltryck och vilka vikter man accepterar. Handlar ju inte om hur många passagerare som får plats i normal drift. Det är ju ingen som har mätt hur mycket utrymme en passagerare behöver och beräknat antalet efter det.

Det viktiga är ju att C30 kommer att fungera betydligt bättre när det är 250-300 i en vagn än i jämförelse med C20. En fördel särskilt på Mörbygrenen är ju också att det lär längre vagnar, vilket kommer fördela resenärerna betydligt bättre i tåget.

Enceladus skrev:
För att det ska vara ekonomiskt försvarbart att köra 24 tåg i timmen hela tiden måste tåglängden varieras under dygnet. Dessutom måste underhåll och annat arbete i spåren kunna ske samtidigt som trafiken är igång. Dagens signalsystem hör hemma på museum, inte i en stad som gör anspråk på att vara i världsklass. Vår grannhuvudstad Köpenhamn ligger ju nästan ett halvt sekel före oss!

Visst är det väl bra att ha ett mer modernt signalsystem med tiden. Det är ju bra som på M3 i Köpenhamn att man då kan ta ut ett spår i trafik på natten exempelvis (för att möjliggöra underhåll och inkopplingen av M4). Fast att det skulle vara så mycket driftsäkrare är väl att ta i. När jag var i Köpenhamn senast var det nog problem med systemet på någon del av banan i princip hela tiden. Ur trafik på ett spår, tågbyte på ett annat (fast det var väl då fördelen att man kunde köra "lillpendel" istället för att stänga av trafiken helt, och så fort det blir det något dörrproblem någonstans så stannar alla tågen på banan.. Systemen i Stockholm känns ju som höjden av tillförlitlighet i jämförelse...

Det är väl inte rimligt att tro att man kommer köra med 24 tåg i timmen konstant ändå. Dessutom går det ju redan nu ganska bra att köra 30 tåg i timmen (men kräver ett stabilt trafikupplägg). Notera att Trafikförvaltningen i sin remiss kring trafikförändringar säger att det inte är antalet tåg som avgör turtätheten utan behovet och att man alltså i dagsläget inte tycker det behövs mer än 24 tåg i timmen på röda linjen som mest. Med C30 vagnarna så skulle det inte vara något problem alls att köra tätare, eftersom resenärsutbytet kommer gå mycket fortare och det förhoppningsvis är lite mindre strul än med de gamla Cx-vagnarna.

Sedan är det ju sant att Norsborgsgrenen totalt är den sträcka med mest påstigande, men det är ju inte så på dimensionerande sträcka. Framförallt Skärholmen är en stor knutpunkt, vilket gör att resande inte alls är så högt som många vill göra gällande. Dock behöver man nog ha lite högre trafik i mellantrafiken än var tiondeminut. Samtidigt som överkapaciteten idag på Mörbygrenen är minst sagt stor många tider under mellantrafiken, särskilt på helger och kvällar.

Så det vore kanske smart nu när man går över till C20-vagnar och se över turutbudet totalt på röda linjen. Det kan ju vara ganska smart att kunna köra med korta vagnar och exempelvis 10-minuterstrafik hela kvällen, istället för att gå över till kvartstrafik på grenarna. Det enda smarta med dagens C20-vagnar är väl dock att det är lättare att korta av en tredjedel av tåglängden utifrån antalet resenärer än att halvera tåglängden. Antalet resenärer minskar (och ökar) ju ganska sakta, vilket gör att det ofta blir för stor neddragning om man skulle både dra ner turtäthet och samtidigt koppla från till halva tåglängden.

M224 skrev:288 st stående låter mycket för C20. I praktiken vill många inte gå in i gångarna. Speciellt inte så långt som till övergångsplattorna mellan A-M och M-B. Där är det så långt till ett dörrpar att resenärer riskerar att inte komma av tåget när det är som allra mest trängsel.

Jag åker tunnelbana vid mycket olika tider, och det är ofta resenärer på övergångsplattorna. Framförallt när det är fullt på sittplatserna och börjar bli lite folk vid dörrarna så tycker jag att det är det bekvämt att stå på övergångsplattorna om jag ska lite längre, eftersom jag då inte är i vägen. Uppenbarligen är det många andra som tycker det också, eftersom de två bekväma platserna på övergångsplattorna ofta är upptagna (en på varje sida längs bälgen). För egen del sjunker däremot attraktiviteten ganska ordentligt om det redan står två personer där.

Jag står inte gärna där; det är inte den säkraste platsen i tåget. Den är dock säkrare än vilken plats som helst i en buss så jag förstår att folk inte tänker så mycket på det!

daniel_s skrev:Jag står inte gärna där; det är inte den säkraste platsen i tåget. Den är dock säkrare än vilken plats som helst i en buss så jag förstår att folk inte tänker så mycket på det!

Den mest osäkra delen på en tunnelbaneresa både vara när man går eller cyklar till och från stationen. Utan att kolla siffrorna dör nog fler oskyddade trafikanter i trafikolyckor än resenärer dör i olyckor i tunnelbanan.

BSB101 skrev:

daniel_s skrev:Jag står inte gärna där; det är inte den säkraste platsen i tåget. Den är dock säkrare än vilken plats som helst i en buss så jag förstår att folk inte tänker så mycket på det!

Den mest osäkra delen på en tunnelbaneresa både vara när man går eller cyklar till och från stationen. Utan att kolla siffrorna dör nog fler oskyddade trafikanter i trafikolyckor än resenärer dör i olyckor i tunnelbanan.

Javisst och så här års är det möjligen fler som skadar sig på väg till eller från bilen än när de sitter i bilen. Men det är ju inget bra skäl för att inte använda säkerhetsbältet när det nu finns ett!

Lars_L skrev:

Magnus Ahltorp skrev:

dr Cassandra Nojdh skrev: C20: 126 sittande + 288 stående = 414 passagerare
C30: 146 sittande + 490 stående = 636 passagerare

Betyder alltså det här att ett fullängdståg med C30 klarar av sammanlagt 30 fler passagerare än ett C20-tåg, alltså bara ungefär en ytterligare passagerare per 5 meter?

Det där handlar ju oftast om axeltryck och vilka vikter man accepterar. Handlar ju inte om hur många passagerare som får plats i normal drift. Det är ju ingen som har mätt hur mycket utrymme en passagerare behöver och beräknat antalet efter det.

Det viktiga är ju att C30 kommer att fungera betydligt bättre när det är 250-300 i en vagn än i jämförelse med C20. En fördel särskilt på Mörbygrenen är ju också att det lär längre vagnar, vilket kommer fördela resenärerna betydligt bättre i tåget.

Enligt RiPlan är det praktiskt användbara måttet 4-5 personer/kvadratmeter (se sidan 37). Med detta mått rymmer ett fullängdståg 1 200 resenärer, varav 400 sittande och 800 stående. Men detta mått går i praktiken inte att uppnå utan kraftiga störningar i trafiken. Således är den praktiska kapaciteten lägre. Exempelvis har ingen busslinje 115 resenärer som maximal beläggning, inte ens på fullsatta avgångar där resenärer blir kvarlämnade vid hållplatserna...

Enceladus skrev:
Enligt RiPlan är det praktiskt användbara måttet 4-5 personer/kvadratmeter (se sidan 37). Med detta mått rymmer ett fullängdståg 1 200 resenärer, varav 400 sittande och 800 stående. Men detta mått går i praktiken inte att uppnå utan kraftiga störningar i trafiken. Således är den praktiska kapaciteten lägre. Exempelvis har ingen busslinje 115 resenärer som maximal beläggning, inte ens på fullsatta avgångar där resenärer blir kvarlämnade vid hållplatserna...

Visst, men du får ju skilja på vad man räknar teoretiskt och hur många vagnen är konstruerad för. Det är ju den praktiska kapaciteten man använder sig av som är mer relevant. Den har väl skiftat lite mellan 500-600 passagerare för ett fullängds tunnelbanetåg. Men min poäng var ju att måttet är framtaget efter beräknad maxbelastning som tåget är byggt för. Det är ju ingen som har testat att ha 1200 passagerare i ett tunnelbanetåg för att se hur många som får plats och det är ju alltså inte heller beroende av inredning för antalet sittplatser. Sedan sammanfaller måtten här på ett ungefär. Så naturligtvis får det plats betydligt fler i ett fullängds C30 än C20 i praktiken.

När det gäller bussar är ju ofta axeltrycket än mer begränsat (även om tunnelbanan titt som sätt också får signal om överbelastning). En ledbuss av modellen B9S får man inte ha 115 resenärer i - såvida det inte rör sig om skolelever i grundskola. Annas bryter man nämligen mot lagen. Om polisen gjorde sitt jobb och stoppade en sådan buss, så skulle det bli dryga böter. Bussen får ha en totalvikt på 24 720 kg och en tjänstevikt på 17 540 kg (utan passagerare). Alltså finns det 7 180 kg för passagerarvikten. Bussen uppger att den kan ta 101 passagerare - alltså en medelvikt på 71 kg per passagerare.

Nu är det bara det att medelvikten bland kvinnor 2017 var 68 kg och bland män 84, alltså ett snitt på 76 kg. Lägg till 3 kg för kläder och handbagage, så kan en B9S med normala passagerare, därmed endast ta 90 passagerare. En förare som medvetet lastar med fler resenärer i en sådan buss, håller sig knappast med säkerhet inom lagen (även om det är ägaren som får stå för böterna). Skulle man lasta in 115 passagerare, så skulle övervikten bli 1 905 kg. Nu ger väl det bara grundavgiften på 2 000 kronor i böter. Men det är ju likafullt olagligt och det motsvarar en övervikt på 26 procent!

daniel_s skrev:

BSB101 skrev:

daniel_s skrev:Jag står inte gärna där; det är inte den säkraste platsen i tåget. Den är dock säkrare än vilken plats som helst i en buss så jag förstår att folk inte tänker så mycket på det!

Den mest osäkra delen på en tunnelbaneresa både vara när man går eller cyklar till och från stationen. Utan att kolla siffrorna dör nog fler oskyddade trafikanter i trafikolyckor än resenärer dör i olyckor i tunnelbanan.

Javisst och så här års är det möjligen fler som skadar sig på väg till eller från bilen än när de sitter i bilen. Men det är ju inget bra skäl för att inte använda säkerhetsbältet när det nu finns ett!

Precis som det inte är något bra skäl att inte ställa sig på en viss plats i tunnelbanetåget med hänsyn till risken.