Eliasson: "Glest mellan passagerarna i kollektivtrafiken"

[Enceladus]

Viksjö!
(Det känns egentligen väldigt främmande men nu ska jag presentera ett förslag till förbättrad kollektivtrafik för viksjöborna…)

Viksjö har ungefär lika många innevånare som Norrtälje.
Ingen av orterna har spårtrafikförbindelse.
Norrtälje förbindelse med Stockholm är de mycket populära, dubbeldäckade direktbussarna.
Viksjös förbindelse med omvärlden är matarbussar till främst Jakobsberg men även till Barkarby och Tensta. Sedan får man ta pendeltåg eller tunnelbana.

Tänk om Viksjöborna fick en lika bekväm resa till regionens centrum som de som bor i Roslagens pärla? Eller de som bor i Brandbergen...

SL har redan prövat att köra direktbussar från Viksjö till City. För några år sedan gick linje 561 ända till Sergels torg. Det var i princip ingen som åkte på den sträckan...

[Hans Wibacke]

Köpenhamns S-tåg har cirka 350 000 resenärer. I genomsnitt har varje bana 50 000 resenärer och 289 avgångar, d.v.s. 173 resenärer per avgång. Dubbelkolla gärna om jag har räknat fel.

Mälarbanan har 103 000 resenärer och 202 avgångar, d.v.s. 510 resenärer per avgång. Det menar jag är uselt, d.v.s. inte ens dåligt!

Om man ska göra jämförelser med andra trafiksystem, så måste man väl i rimlighetens namn också ta hänsyn till antalet platser ombord? En avgång i exempelvis Spånga med ett långt pendeltåg har 708 (X60B) eller 748 (X60) sittplatser, om jag inte räknat fel. Jag vet inget om Köpenhamn - är det lika uselt med sittplatser på tågen där?

SLs mätning av kundnöjdheten i pendeltågstrafiken under semptember månad visade på att endast 9 procent av resenärerna uttryckligen var missnöjda. På Bålstagrenen var 77 procent av resenärerna nöjda (nästan lika många som på Södertäljegrenen alltså). Det är förstås inget som vare sig Trafikförvaltningen eller MTR Pendeltågen tycker är tillräckligt, men ändå. Folk verkar gilla att ha det lite uselt, antar jag.

[Lennart Petersen]

Viksjö!
(Det känns egentligen väldigt främmande men nu ska jag presentera ett förslag till förbättrad kollektivtrafik för viksjöborna…)

Viksjö har ungefär lika många innevånare som Norrtälje.
Ingen av orterna har spårtrafikförbindelse.
Norrtälje förbindelse med Stockholm är de mycket populära, dubbeldäckade direktbussarna.
Viksjös förbindelse med omvärlden är matarbussar till främst Jakobsberg men även till Barkarby och Tensta. Sedan får man ta pendeltåg eller tunnelbana.

Tänk om Viksjöborna fick en lika bekväm resa till regionens centrum som de som bor i Roslagens pärla? Eller de som bor i Brandbergen...

/TKO

Tror inte det finns någon buss till Tensta längre.

[TKO]

Viksjö!
(Det känns egentligen väldigt främmande men nu ska jag presentera ett förslag till förbättrad kollektivtrafik för viksjöborna…)

Viksjö har ungefär lika många innevånare som Norrtälje.
Ingen av orterna har spårtrafikförbindelse.
Norrtälje förbindelse med Stockholm är de mycket populära, dubbeldäckade direktbussarna.
Viksjös förbindelse med omvärlden är matarbussar till främst Jakobsberg men även till Barkarby och Tensta. Sedan får man ta pendeltåg eller tunnelbana.

Tänk om Viksjöborna fick en lika bekväm resa till regionens centrum som de som bor i Roslagens pärla? Eller de som bor i Brandbergen...

/TKO

Tror inte det finns någon buss till Tensta längre.

Åtminstone fram till 14/12 går 546 till Tensta.
/TKO

[Enceladus]

Köpenhamns S-tåg har cirka 350 000 resenärer. I genomsnitt har varje bana 50 000 resenärer och 289 avgångar, d.v.s. 173 resenärer per avgång. Dubbelkolla gärna om jag har räknat fel.

Mälarbanan har 103 000 resenärer och 202 avgångar, d.v.s. 510 resenärer per avgång. Det menar jag är uselt, d.v.s. inte ens dåligt!

Om man ska göra jämförelser med andra trafiksystem, så måste man väl i rimlighetens namn också ta hänsyn till antalet platser ombord? En avgång i exempelvis Spånga med ett långt pendeltåg har 708 (X60B) eller 748 (X60) sittplatser, om jag inte räknat fel. Jag vet inget om Köpenhamn - är det lika uselt med sittplatser på tågen där?

SLs mätning av kundnöjdheten i pendeltågstrafiken under semptember månad visade på att endast 9 procent av resenärerna uttryckligen var missnöjda. På Bålstagrenen var 77 procent av resenärerna nöjda (nästan lika många som på Södertäljegrenen alltså). Det är förstås inget som vare sig Trafikförvaltningen eller MTR Pendeltågen tycker är tillräckligt, men ändå. Folk verkar gilla att ha det lite uselt, antar jag.

Den ökade punktligheten har bidragit till den positiva utvecklingen, men kundnöjdheten är fortfarande lägre än för alla andra trafikslag. Tidhållningen har historiskt varit pendeltågens akilleshäl. Resenärerna uppskattar att samarbetet mellan MTR, SL och Trafikverket ger resultat. Men även turtätheten behöver förbättras för att komma ikapp de andra trafikslagen.

Långa S-tåg har 680 sittplatser (två SA-vagnar), korta S-tåg har 340 sittplatser (en SA-vagn) och jättekorta S-tåg har 150 sittplatser (en SE-vagn). Till skillnad från Stockholms pendeltåg finns det en ambition att ha sålväl hög turtäthet som sittplatsstandard med god marginal under större delen av dygnet.

[Lars_L]

SL har redan prövat att köra direktbussar från Viksjö till City. För några år sedan gick linje 561 ända till Sergels torg. Det var i princip ingen som åkte på den sträckan...

Det där är en mytbildning du håller på med. Du vet mycket väl att det inte var skälet till att man drog in linjen på sträckan. Redan 2005-2006 hade linjen över 400 resenärer i morgonrusningen och de undersökningar som gjordes visade på en aspekt som du alltid bortser ifrån - att slippa göra byten. Men jag förstår att du bor nära pendeln och aldrig behövt åka matarbuss och därmed inte riktigt förstår hur det är när man missar pendeln för att bussen är försenad eller bussen för att pendeln är försenad. Dessutom får man sittplats på bussen, vilket man ju inte precis får på pendeln. 561 var ju en av de mest lyckade trängsellinjerna under försöket med trängselskatten. De linjer som inte var lyckade, lades ju ner (exempelvis direktbussen mellan Årsta och Centralen).

Till skillnad från andra förändringar så motiverades ändringen aldrig av att det skulle vara tomt på bussarna. Snarare var det ombyggnaden vid Sergels torg som var orsaken.

Linjen skulle aldrig kommit upp i över 300 resenärer under maxtimmen, ifall det bara handlade om resenärer till Frösundavik och Karolinska. Redan på den tiden 546 gick till Karolinska var det folk som valde att åka den vägen till stan och byta där till 3:an, heller än att ta pendeln. Och då gick den ändå omvägen via Ulvsunda industriområde och Solna.

Sedan är det klart att resandet till stan skulle ha minskat när pendeln började angöra Odenplan, men förändringen genomfördes ju innan dess.

[Lars_L]

Långa S-tåg har 680 sittplatser (två SA-vagnar), korta S-tåg har 340 sittplatser (en SA-vagn) och jättekorta S-tåg har 150 sittplatser (en SE-vagn). Till skillnad från Stockholms pendeltåg finns det en ambition att ha sålväl hög turtäthet som sittplatsstandard med god marginal under större delen av dygnet.

Fast sittplatserna räknas ju å andra sidan lite väl optimistiskt på S-togen. De räknar ju med att det ska sitta tre personer på varje säte.I praktiken sker det bara när det är familjer eller dylikt som åker, eftersom det helt enkelt blir lite för intimt annars. Kan hända att någon sätter sig på kanten om det "krisar", men det hör till ovanligheterna. Därför blir de "fulla" redan när det är omkring 450 passagerare i ett fullängdståg. Vagnarna är ju bara drygt 30 centimeter bredare än i Stockholm

Sedan förekommer det faktiskt lite trängsel ibland. Men inte för att sittplatserna inte räcker till, utan snarare just för att deras tåg är ännu sämre än Stockholms pendeltåg på att hantera trängsel. "Kupétanken" är trevlig, men gör ju att folk ännu mer stannar upp vid dörrarna när det blir trångt.

Fast med nya Cityringen så lär väl resandet minska ytterligare på S-togen (har ju haft en ganska dålig trend senaste åren). Hela området kring Nörrebro som tidigare åkt via Hellerup/Svanemöllan till stan - när man inte tagit bussen, har ju nu direktförbindelse med Metron (som exempel).

[Enceladus]

SL har redan prövat att köra direktbussar från Viksjö till City. För några år sedan gick linje 561 ända till Sergels torg. Det var i princip ingen som åkte på den sträckan...

Det där är en mytbildning du håller på med. Du vet mycket väl att det inte var skälet till att man drog in linjen på sträckan. Redan 2005-2006 hade linjen över 400 resenärer i morgonrusningen och de undersökningar som gjordes visade på en aspekt som du alltid bortser ifrån - att slippa göra byten. Men jag förstår att du bor nära pendeln och aldrig behövt åka matarbuss och därmed inte riktigt förstår hur det är när man missar pendeln för att bussen är försenad eller bussen för att pendeln är försenad. Dessutom får man sittplats på bussen, vilket man ju inte precis får på pendeln. 561 var ju en av de mest lyckade trängsellinjerna under försöket med trängselskatten. De linjer som inte var lyckade, lades ju ner (exempelvis direktbussen mellan Årsta och Centralen).

Till skillnad från andra förändringar så motiverades ändringen aldrig av att det skulle vara tomt på bussarna. Snarare var det ombyggnaden vid Sergels torg som var orsaken.

Linjen skulle aldrig kommit upp i över 300 resenärer under maxtimmen, ifall det bara handlade om resenärer till Frösundavik och Karolinska. Redan på den tiden 546 gick till Karolinska var det folk som valde att åka den vägen till stan och byta där till 3:an, heller än att ta pendeln. Och då gick den ändå omvägen via Ulvsunda industriområde och Solna.

Sedan är det klart att resandet till stan skulle ha minskat när pendeln började angöra Odenplan, men förändringen genomfördes ju innan dess.

I artikeln "Tomt på nya pendelbussarna" står det att "där pendeltåget är den vanliga kommunikationen till stan är intresset för bussarna klent". Jag är därför skeptisk till att linje 561 skulle vara en av de mest lyckade trängselbussarna - jämfört med direktbussarna från Nacka/Värmdö och Tyresö/Haninge. Men visst, den var säkert mer populär än linjerna 516, 526 och 565 som går parallellt med Ostkustbanan.

[Lars_L]

[

Den ökade punktligheten har bidragit till den positiva utvecklingen, men kundnöjdheten är fortfarande lägre än för alla andra trafikslag. Tidhållningen har historiskt varit pendeltågens akilleshäl. Resenärerna uppskattar att samarbetet mellan MTR, SL och Trafikverket ger resultat. Men även turtätheten behöver förbättras för att komma ikapp de andra trafikslagen.

Nja, med en kundnöjdhet på 75 procent för september, ligger man väl i linje med busstrafiken. Både Transdev och Arriva hamnar ju under. Det är ju i princip Keolis och att Nobina får så bra betyg i Norrtälje, som räddar den senare. Däremot brukar ju spårtrafik ha bättre siffror, även när det är trångt. Se bara på Lidingöbanan - där det är knöfullt, men man ändå regelbundet får närmare 90 procent i kundnöjdhet. Dock finns det ju ofta en större förståelse för att det är fullt i högtrafik - eftersom de som inte är insatta tror att man kör så mycket trafik som går (och naturligtvis - i det korta perspektivet har de förstås rätt). Däremot brukar förståelsen för trängsel vara betydligt sämre andra tider på dygnet. Särskilt impopulärt om man kör med korta tåg och det är trängsel.

Ser man på hur kunderna ser på trängseln i pendeln, så är ju 49 procent nöjda. Under 50 brukar vara ett riktmärke när det börjar påverka kundnöjdheten i spårtrafik. I busstrafik kan man knappt ha sådana siffror utan att få bottenbetyg. Ofta kopplas ju också trängsel ihop med turtäthet. Är det dålig turtäthet och trängsel så brukar kundnöjdheten vara riktigt låg, medan då högre turtäthet kan kompensera att det är mer trängsel. Medan 63 procent är nöjda med turtätheten på pendeln, så är ju kundnöjdheten med turtätheten mellan 76-79 procent på tunnelbanan (lägst på röda linjen). Så ska man komma upp ytterligare ca 5 procent i kundnöjdhet, så måste man nog öka turtätheten i systemet, framförallt utanför högtrafik.

[Lars_L]

I artikeln "Tomt på nya pendelbussarna" står det att "där pendeltåget är den vanliga kommunikationen till stan är intresset för bussarna klent". Jag är därför skeptisk till att linje 561 skulle vara en av de mest lyckade trängselbussarna - jämfört med direktbussarna från Nacka/Värmdö och Tyresö/Haninge. Men visst, den var säkert mer populär än linjerna 516, 526 och 565 som går parallellt med Ostkustbanan.

Men det är en artikel efter att försöket pågått några veckor. Vill du vara seriös får du nog grotta ner dig lite mer i ämnet. Läs istället exempelvis "Direktbussar under Stockholmsförsöket – utvärdering med boende som pendlar, spårtrafikens och bussarnas trafikanter" Karl Kottenhoff, Kollektivtrafikgruppen Trafik & Logistik 2006-12-31 från KTH. Där står bland annat:

Ett räkneexempel visar att direktbusslinje 561X från Jakobsberg bör ha avlastat de parallella pendeltågen ca 5 % av resenärer. Detta kan vara en bidragande förklaring till att pendeltågsresandet inte ökade under Stockholmsförsöket.

(s.5)

[Enceladus]

I artikeln "Tomt på nya pendelbussarna" står det att "där pendeltåget är den vanliga kommunikationen till stan är intresset för bussarna klent". Jag är därför skeptisk till att linje 561 skulle vara en av de mest lyckade trängselbussarna - jämfört med direktbussarna från Nacka/Värmdö och Tyresö/Haninge. Men visst, den var säkert mer populär än linjerna 516, 526 och 565 som går parallellt med Ostkustbanan.

Men det är en artikel efter att försöket pågått några veckor. Vill du vara seriös får du nog grotta ner dig lite mer i ämnet. Läs istället exempelvis "Direktbussar under Stockholmsförsöket – utvärdering med boende som pendlar, spårtrafikens och bussarnas trafikanter" Karl Kottenhoff, Kollektivtrafikgruppen Trafik & Logistik 2006-12-31 från KTH. Där står bland annat:

Ett räkneexempel visar att direktbusslinje 561X från Jakobsberg bör ha avlastat de parallella pendeltågen ca 5 % av resenärer. Detta kan vara en bidragande förklaring till att pendeltågsresandet inte ökade under Stockholmsförsöket.

(s.5)

Jag känner till den skriften. Det krävs dock mer än så för att göra anspråk på att vara en av de mest lyckade trängselbussarna. Flera av direktbussarna från Nacka/Värmdö och Tyresö/Haninge har tätare trafik än 10-minuterstrafik. De trafikeras också med ledbussar. Dessa borde ligga en bra bit högre än linje 561 när den gick till Sergels torg.

För ett tag sedan såg jag någon tur på linje 565 trafikeras med normalbuss. Det är väl ett sätt att komma till rätta med överutbudet om Trafikförvaktningen inte går med på att minska turtätheten...

[TKO]

Men detta är ju en helt annan sak. Det måste vara turtätheten som signaturen "Enceladus" anser vara usel om vi läser inlägget. (Som handlar om att det är svårt att få till vettiga anslutningar till tvärgående stombussar).
Och om ett utmärkt utbud är eftersträvansvärt - det borde det vara - så verkar det utesluta tung spårtrafik, eftersom det knappast kan vara vettigt att köra pendel- eller tunneltåg där det aldrig är fler än 100 resenärer på en avgång. Buss eller möjligen spårväg verkar vara det som bäst uppfyller skribentens önskemål!

Thomas K Ohlsson

Nu resonerar du väl som Eliasson. Dels är 510 resenärer per avgång en extremt hög siffra om hänsyn tas till ojämn belastning och enkelriktat resande (i och för sig förekommer också lokalt resande). Dels är samhällsvinsten med kortare väntetider enorm när antalet resenärer är så stort. Det finns en anledning till att inget annat trafiksystem i Norden - inklusive Stockholms tunnelbana - kommer i närheten av denna siffra. Pendeltågens usla utbud är ett samhällsekonomiskt vansinne - vinsten med kortare väntetider är helt enkelt för stor.

Då är det alltså turtätheten som är för dålig. Så då upprepar jag min fråga, vilken turtäthet borde det vara i Spånga för att inte signaturen "Enceladus" skall uppleva utbudet som "uselt"?

(Det är inte jag som resonerar som Eliasson, det är den som snackar om antal resande när hen egentligen klagar på turtätheten!)

/TKO

Jag noterar att signaturen "Enceladus" DUCKAR för frågan vilken turtäthet som krävs för att den inte skall betraktas som usel!

/TKO

[Lars_L]

Men det är en artikel efter att försöket pågått några veckor. Vill du vara seriös får du nog grotta ner dig lite mer i ämnet. Läs istället exempelvis "Direktbussar under Stockholmsförsöket – utvärdering med boende som pendlar, spårtrafikens och bussarnas trafikanter" Karl Kottenhoff, Kollektivtrafikgruppen Trafik & Logistik 2006-12-31 från KTH. Där står bland annat:

Ett räkneexempel visar att direktbusslinje 561X från Jakobsberg bör ha avlastat de parallella pendeltågen ca 5 % av resenärer. Detta kan vara en bidragande förklaring till att pendeltågsresandet inte ökade under Stockholmsförsöket.

(s.5)

"

Jag känner till den skriften. Det krävs dock mer än så för att göra anspråk på att vara en av de mest lyckade trängselbussarna. Flera av direktbussarna från Nacka/Värmdö och Tyresö/Haninge har tätare trafik än 10-minuterstrafik. De trafikeras också med ledbussar. Dessa borde ligga en bra bit högre än linje 561 när den gick till Sergels torg.

För ett tag sedan såg jag någon tur på linje 565 trafikeras med normalbuss. Det är väl ett sätt att komma till rätta med överutbudet om Trafikförvaktningen inte går med på att minska turtätheten...

Fast då får vi diskutera vad som är lyckat och vad vi räknar. Det får ju inte att bara se på turtäthet. Om ca 30-40% av Viksjöborna väljer att åka Direktbussen, så är ju det en betydligt högre siffra än man uppnått i Nacka. För Haninge borde väl 818 kommit upp i liknande siffror. Nu när Citybanan invigts skulle säkert 561 lyckas sämre.

Nu föreslår jag inte fler direktlinjer. Men om vi återkopplar till utgångsfrågan så bör ju 561 ha haft utomordentliga siffror om man ser till sittplatsbeläggning per personkilometer, så Eliasson hade nog varit nöjd.Men det innebär inte att man har en effektiv kollektivtrafik!

[Enceladus]

Jag noterar att signaturen "Enceladus" DUCKAR för frågan vilken turtäthet som krävs för att den inte skall betraktas som usel!

Frågan har diskuterats i många trådar. Det finns flera aspekter att ta hänsyn till. I turtäthetstråden har signaturen "Lars_L" skrivit att "man aldrig bör planera för mer än 75 procent av sittplatserna utanför högtrafik". Det är en bra utgångspunkt. Trafiken utanför högtrafik är inte kostnadsdrivande i lika stor utsträckning. Därför är det rimligt att erbjuda sittplatsstandard då. På grund av variationer från dag till dag är det skäligt att inte planera för mer än 75 procents beläggning. Resenärerna är långt ifrån nöjda med nuvarande standard (se ovanstående inlägg):

Ser man på hur kunderna ser på trängseln i pendeln, så är ju 49 procent nöjda. Under 50 brukar vara ett riktmärke när det börjar påverka kundnöjdheten i spårtrafik. I busstrafik kan man knappt ha sådana siffror utan att få bottenbetyg. Ofta kopplas ju också trängsel ihop med turtäthet. Är det dålig turtäthet och trängsel så brukar kundnöjdheten vara riktigt låg, medan då högre turtäthet kan kompensera att det är mer trängsel. Medan 63 procent är nöjda med turtätheten på pendeln, så är ju kundnöjdheten med turtätheten mellan 76-79 procent på tunnelbanan (lägst på röda linjen). Så ska man komma upp ytterligare ca 5 procent i kundnöjdhet, så måste man nog öka turtätheten i systemet, framförallt utanför högtrafik.

En annan aspekt är "den kloka principen om korta tåg", vilken tillämpas i bland annat Köpenhamn. Den går ut på att inte använda långa tåg förrän det blir fullt på spåren. Principen är klok eftersom den ökade driftskostnaden är ganska liten jämfört med den ökade samhällsnyttan, om än inte helt försumbar. I praktiken behövs långa tåg endast i högtrafik. För några år sedan hade blå linjen korta tåg även i vardagarnas mellantrafik.

Slutligen är en stor del av kostnaderna för spårtrafik så kallade "fasta kostnader". Utökad trafik är förhållandevis billig. Därför är det ofta motiverat att ha ett generöst minimiutbud på linjer med många resenärer, även om det inte finns någon risk för trängsel. I sitt svar på Trafikförvaltningens remiss har Huddinge skrivit att "det är många som arbetar nätter och kvällar på Huddinge sjukhus, varför kvartstrafik för pendeltågen under helgmornar skulle öka attraktiviteten att resa kollektivt".

En bra början är att utgå från tunnelbanans utbud. Numera har alla pendeltågsgrenar minst lika många resenärer som blå linjens grenar. Det finns egentligen ingen anledning att pendeltågen ska ha ett sämre utbud utanför högtrafik, speciellt med tanke på hur snabbt resandet ökar. Här talar vi ju om trafikförändringar inför T21. I så fall krävs 15-minuterstrafik som standard och 10-minuterstrafik under större delen av dygnet. Det är dock inte orimligt att kräva 7,5-minuterstrafik på de tunga grenarna som har nästan lika många resenärer som tunnelbanans Mörbygren, vilken har 5-minuterstrafik. 10-minuterstrafik skulle faktiskt fortfarande vara sämre än i Köpenhamn, och där har ju grenarna mindre än hälften så många resenärer!

Sedan är trafiken i Stockholms tunnelbana inte heller perfekt. Mellantrafiken slutar tidigare än i flera andra städer. Exempelvis har pendeltågen i Hamburg 10-minuterstrafik ända till klockan halv 24. Som bekant har signaturen "bda157" krävt att "införa 10-minutstrafik sju dar i veckan fram till kl 23". Kravet är fullt rimligt sett till antalet resenärer per gren! Med 7,5-minuterstrafik skulle det däremot inte vara lika motiverat att förlänga mellantrafiken så mycket, utan då är det skäligt att gå över till 15-minuterstrafik redan klockan 22. Valet mellan 10-minuterstrafik och 7,5-minuterstrafik är således inte självklart.

Det tidiga trafikslutet på vardagar och avsaknaden av nattrafik på helger är fullständigt usla. Vid jämförelser med andra trafiksystem i Norden går det inte alls att motivera de stora bristerna i nattrafiken. Det är något som inte fungerar i trafikplaneringen. Om det beror på tjänstemännen på Trafikförvaltningen eller på politikerna i Trafiknämnden är en annan fråga.

[Diripsi]

En annan aspekt är "den kloka principen om korta tåg", vilken tillämpas i bland annat Köpenhamn. Den går ut på att inte använda långa tåg förrän det blir fullt på spåren. Principen är klok eftersom den ökade driftskostnaden är ganska liten jämfört med den ökade samhällsnyttan, om än inte helt försumbar. I praktiken behövs långa tåg endast i högtrafik. För några år sedan hade blå linjen korta tåg även i vardagarnas mellantrafik.

Korta tåg bör undvikas på pendeltågen, bland annat på grund av plattformsdörrarna samt (i mellantrafiken på vardagar) problemen med att koppla X60 och X60B. För övrigt finns det inget fungerande trafikupplägg med enbart korta tåg i mellantrafiken, inte ens om man accepterar 75 procents beläggning (vilket jag anser är i högsta laget med korta tåg). Har du inte förstått det än?

[Enceladus]

En annan aspekt är "den kloka principen om korta tåg", vilken tillämpas i bland annat Köpenhamn. Den går ut på att inte använda långa tåg förrän det blir fullt på spåren. Principen är klok eftersom den ökade driftskostnaden är ganska liten jämfört med den ökade samhällsnyttan, om än inte helt försumbar. I praktiken behövs långa tåg endast i högtrafik. För några år sedan hade blå linjen korta tåg även i vardagarnas mellantrafik.

Korta tåg bör undvikas på pendeltågen, bland annat på grund av plattformsdörrarna samt (i mellantrafiken på vardagar) problemen med att koppla X60 och X60B. För övrigt finns det inget fungerande trafikupplägg med enbart korta tåg i mellantrafiken, inte ens om man accepterar 75 procents beläggning (vilket jag anser är i högsta laget med korta tåg). Har du inte förstått det än?

Om korta tåg innebär högre turtäthet utan ökad trängsel så tror jag att resenärerna kan acceptera situationen med plattformsdörrarna. För övrigt är själva plattformsdörrarna väldigt populära. Det stämmer dock att avsaknaden av samkörbarhet mellan fordonsgenerationer är ett stort problem. Däremot är samkörbarheten mindre viktig på helger då långa tåg egentligen inte behövs, givet att resenärerna accepterar högre beläggning på sträckor med 7,5-minuterstrafik. Jämfört med dagens trafikupplägg på helger blir emellertid beläggningen i allmänhet lägre.

Många av Mälarbanans matarbussar har 30-minuterstrafik på helger, inklusive båda varianterna av linje 553. Dessa skulle kunna ha passning till extratågen till Kallhäll. I så fall borde tågen till Bålsta åtminstone erbjuda sittplatsstandard - till skillnad från idag. Om några år har Mälarbanan lika många resenärer som Ostkustbanan hade när 7,5-minuterstrafik infördes där. Då kan 7,5-minterstrafik införas även på Mälarbanan och vid det tillfället blir det inga problem med trängsel, i alla fall ingen trängsel som inte kan accepteras vid 7,5-minuterstrafik.

[TKO]

Lite vid sidan av trådens ämne - men vilken annan trafikförvaltning än TF/SL skulle köpa två närmast identiska fordonsgenerationer utan att försäkra sej om att dessa går att samköra? Finns det ingen på Lindhagensgatan som förstår sambandet mellan fordonsteknik och trafikeringsmöjligheter?

suckar
Thomas K Ohlsson

[TKO]

Jag noterar att signaturen "Enceladus" DUCKAR för frågan vilken turtäthet som krävs för att den inte skall betraktas som usel!

Frågan har diskuterats i många trådar. Det finns flera aspekter att ta hänsyn till. I turtäthetstråden har signaturen "Lars_L" skrivit att "man aldrig bör planera för mer än 75 procent av sittplatserna utanför högtrafik". Det är en bra utgångspunkt. Trafiken utanför högtrafik är inte kostnadsdrivande i lika stor utsträckning. Därför är det rimligt att erbjuda sittplatsstandard då. På grund av variationer från dag till dag är det skäligt att inte planera för mer än 75 procents beläggning. Resenärerna är långt ifrån nöjda med nuvarande standard (se ovanstående inlägg):

Ser man på hur kunderna ser på trängseln i pendeln, så är ju 49 procent nöjda. Under 50 brukar vara ett riktmärke när det börjar påverka kundnöjdheten i spårtrafik. I busstrafik kan man knappt ha sådana siffror utan att få bottenbetyg. Ofta kopplas ju också trängsel ihop med turtäthet. Är det dålig turtäthet och trängsel så brukar kundnöjdheten vara riktigt låg, medan då högre turtäthet kan kompensera att det är mer trängsel. Medan 63 procent är nöjda med turtätheten på pendeln, så är ju kundnöjdheten med turtätheten mellan 76-79 procent på tunnelbanan (lägst på röda linjen). Så ska man komma upp ytterligare ca 5 procent i kundnöjdhet, så måste man nog öka turtätheten i systemet, framförallt utanför högtrafik.

En annan aspekt är "den kloka principen om korta tåg", vilken tillämpas i bland annat Köpenhamn. Den går ut på att inte använda långa tåg förrän det blir fullt på spåren. Principen är klok eftersom den ökade driftskostnaden är ganska liten jämfört med den ökade samhällsnyttan, om än inte helt försumbar. I praktiken behövs långa tåg endast i högtrafik. För några år sedan hade blå linjen korta tåg även i vardagarnas mellantrafik.

Slutligen är en stor del av kostnaderna för spårtrafik så kallade "fasta kostnader". Utökad trafik är förhållandevis billig. Därför är det ofta motiverat att ha ett generöst minimiutbud på linjer med många resenärer, även om det inte finns någon risk för trängsel. I sitt svar på Trafikförvaltningens remiss har Huddinge skrivit att "det är många som arbetar nätter och kvällar på Huddinge sjukhus, varför kvartstrafik för pendeltågen under helgmornar skulle öka attraktiviteten att resa kollektivt".

En bra början är att utgå från tunnelbanans utbud. Numera har alla pendeltågsgrenar minst lika många resenärer som blå linjens grenar. Det finns egentligen ingen anledning att pendeltågen ska ha ett sämre utbud utanför högtrafik, speciellt med tanke på hur snabbt resandet ökar. Här talar vi ju om trafikförändringar inför T21. I så fall krävs 15-minuterstrafik som standard och 10-minuterstrafik under större delen av dygnet. Det är dock inte orimligt att kräva 7,5-minuterstrafik på de tunga grenarna som har nästan lika många resenärer som tunnelbanans Mörbygren, vilken har 5-minuterstrafik. 10-minuterstrafik skulle faktiskt fortfarande vara sämre än i Köpenhamn, och där har ju grenarna mindre än hälften så många resenärer!

Sedan är trafiken i Stockholms tunnelbana inte heller perfekt. Mellantrafiken slutar tidigare än i flera andra städer. Exempelvis har pendeltågen i Hamburg 10-minuterstrafik ända till klockan halv 24. Som bekant har signaturen "bda157" krävt att "införa 10-minutstrafik sju dar i veckan fram till kl 23". Kravet är fullt rimligt sett till antalet resenärer per gren! Med 7,5-minuterstrafik skulle det däremot inte vara lika motiverat att förlänga mellantrafiken så mycket, utan då är det skäligt att gå över till 15-minuterstrafik redan klockan 22. Valet mellan 10-minuterstrafik och 7,5-minuterstrafik är således inte självklart.

Det tidiga trafikslutet på vardagar och avsaknaden av nattrafik på helger är fullständigt usla. Vid jämförelser med andra trafiksystem i Norden går det inte alls att motivera de stora bristerna i nattrafiken. Det är något som inte fungerar i trafikplaneringen. Om det beror på tjänstemännen på Trafikförvaltningen eller på politikerna i Trafiknämnden är en annan fråga.

Jag har kanske inte gjort en närläsning av ovanstående inlägg - vem orkar det - och jag erkänner att jag slutade läsa när det utmynnade i "trafikslut" och "avsaknaden av natttrafik på helger"...
(Jag noterar dock att skribenten numera enbart talar om "natttrafik på helger" - vilket jag tolkar som att hen insett att det handlar om att tillfredsställa "feståkarnas" resebehov, den tidigare retoriken om alla stackars nattarbetare verkar ha försvunnit)

Men då verkar det vara så att en turtäthet för pendeltågen vid Spånga på 10 minuter är helt OK, medan 15 minuter är USELT. Jag tycker också att det är bättre med tätare trafik, men skillnaden mellan 10- och 15-minuterstrafik är inte himmelsvid. Så jag kommer i fortsättning inte att fästa så stor vikt vid signaturen "Enceladus" värdeomdömen gällande kollektivtrafikstandard, hens användande av kraftuttryck har förlorat alla valörer!

/TKO

[Lars_L]

Lite vid sidan av trådens ämne - men vilken annan trafikförvaltning än TF/SL skulle köpa två närmast identiska fordonsgenerationer utan att försäkra sej om att dessa går att samköra? Finns det ingen på Lindhagensgatan som förstår sambandet mellan fordonsteknik och trafikeringsmöjligheter?

suckar
Thomas K Ohlsson

Nu ska vi inte vara onödigt fördomsfulla. Hade ju varit vansinne att inte installera det nya signalsystemet i X60B - däremot borde man förstås ha fattat beslut om att installera det i de äldre tågen med en gång. Nu är ju dock det på gång, så det är ju ett övergående problem. Sedan är ju tyvärr inte infrastrukturen i övrigt planerad för att ha så mkt till- och frånkoppling, vilket ändå gör sådana trafikupplägg mindre effektiva.

Det är ju nästan bara i trafiksystem som har satellituppställning vid ändstationerna ( såsom i Köpenhamn) där detta sker i någon större skala under mellantrafiken.

[TKO]

Lite vid sidan av trådens ämne - men vilken annan trafikförvaltning än TF/SL skulle köpa två närmast identiska fordonsgenerationer utan att försäkra sej om att dessa går att samköra? Finns det ingen på Lindhagensgatan som förstår sambandet mellan fordonsteknik och trafikeringsmöjligheter?

suckar
Thomas K Ohlsson

Nu ska vi inte vara onödigt fördomsfulla. Hade ju varit vansinne att inte installera det nya signalsystemet i X60B - däremot borde man förstås ha fattat beslut om att installera det i de äldre tågen med en gång. Nu är ju dock det på gång, så det är ju ett övergående problem. Sedan är ju tyvärr inte infrastrukturen i övrigt planerad för att ha så mkt till- och frånkoppling, vilket ändå gör sådana trafikupplägg mindre effektiva.

Det är ju nästan bara i trafiksystem som har satellituppställning vid ändstationerna ( såsom i Köpenhamn) där detta sker i någon större skala under mellantrafiken.

Det hade inte varit speciellt svårt att ha samkörbarhet även med det nya signalsystemet i B-vagnarna, bara man insett detta.
Och det finns många ställen där infrastrukturen medger till- och frånkopplingar utan större problem.
/TKO