Hur skulle ett optimalt trafikuplägg för pendeltågen se ut?

[Lars_L]

Till detta kommer väl ban- och passageavgifter?

/TKO

Ja precis. Och dessa drabbar ju antalet tåglägen hårdare. Men å andra sidan så tillkommer ju också kostnader för elström. Där finns ju mätare i tågen, så det styrs ju helt av antal fordonskilometer (även om uppställda tåg också drar ström).

Banavgifterna är ju också högst under högtrafik, på grund av passageavgifterna. Men utanför högtrafik så ligger den på omkring 10 kr/km för pendeln, så den drabbar ju förstås antalet avgångar mer.

När det gäller elström så har man för X10 gjort beräkningen på 85Wh per bruttotonkilometer. Här spelar ju beläggningen i tåget roll. Nettovikten är ju 206 ton, så 17,5 Kwh per km borde väl vara en ganska rimlig beräkning. Räknat med 60 öre per Kwh, så blir det omkring 10,5 kr per kilometer. Alltså är elkostnaden ungefär lika hög som banavgifterna. Dock blir det förstås dyrare att köra fler tåg i högtrafik på grund av de passageavgifter som tas ut då.

[Lars_L]

Jag har försökt uppskatta hur resandet på dim. sträcka på de olika linjerna kan se ut i dagsläget, med anledning av att resandet ökat ca 25 procent på alla banor. På Ostkustbanan har ökningen varit ännu större - men knappast på den sträcka som är dim. Så jag räknar med samma mått där (egentligen har ökningen av totalt antal påstigande varit 65 procent - men som sagt mycket är i motriktning på grund av Arenastaden. Utifrån detta räknar jag sedan ut hur många tåg det behöver vara per timme, och räknar med en praktiskt kapacitet på 800, men avrundat uppåt

Nu är det förstås mycket osäkerhet i de här siffrorna. En effekt när man räknar maxtimme är ju att även trafiken före och efter påverkar närmast liggande avgång. Att passningar och sådant också spelar in. Här har jag också förenklat och bara tittat på maxbelastning per tåg, istället för vid en viss station. Ger marginell skillnad, men brukar skifta någon station beroende på tid i rusningen var tågens belastning är som högst.

Resandeökningen kan ju också ha inneburit en viss utspridning under morgonrusningen, då det brukar bli följden när trängseln ökar. Folk reser med andra ord annan tid för att få möjlighet till sittplats.

I sådana fall får vi:

Nynäsbanan= 4200 - 6 tåg
Södertäljegrenen=9 500 12 tåg
Mälarbana/Ostkustbanan= 6 000 8 tåg

Eftersom resandet är stort på linjerna som bara går en gång i halvtimmen på del av sträcka, så går det inte att ha en jämn tidtabell.

En lösning om det bara går att köra 16 tåg i timmen (och med endast 111 fordon (inklusive Gnesta, Standby) är:

Nynäsbanan- tåg var 6/12:e minut (6 per timme), där tågen från Nynäshamn vid Västerhaninge avgår 6 minuter efter tåg som har sin startpunkt där. Inga snabbtåg är möjliga så länge det bara går att ha 6 tåg i timmen, då tågen som inte har något föregående snabbtåg får för hög belastning.

Södertäljegrenen - tåg var 6:e minut på hela sträckan

Mälarbanan/Ostkustbanan: Samma antal tåg som idag. Här finns fler lösningar. På Mälarbanan måste med dagens lösning tågen från Kallhäll avgå närmare tågen som kommer från Bålsta. Man kan också välja att ha 9-12-minuterstrafik från Kungsängen/Bålsta och låta tåg avgå några minuter före tågen från Bålsta ankommer vid Kallhäll. Egentligen gäller samma för Ostkustbanan. Ifall man har kvartstrafik där som grund, innebär det att tågen tom utgår från Upplands Väsby måste avgå några minuter före tåget som utgått från Uppsala.

När det väl går att köra 18 tåg, så måste man omfördela så att man har ett rent tiominutersupplägg i rusningen. Detta fungerar sämre för Nynäsgrenen. Endera får man lösa det genom att ha fler tåg som utgår från Nynäshamn (men som inte blir dimensionerande), eller att man tillåter ett något rörigare upplägg på Södertäljegrenen där i sådana fall mer än 6 tåg måste utgå från Södertälje. Även det senare bör dock kunna lösas utan att det blir dimensionerande. Det senare eftersom resurserna hamnar på att ha hög trafik under maxtimmen (och insatstågen därmed utgår senare i trafik).

På Ostkustbanan blir då det bästa att Uppsalatågen avgår några minuter efter Märstatågen från Upplands Väsby, där Märstatågen har tiominuterstrafik. Samma lösning på Mälarbanan med att ha insatståg var 30:e minut från Kallhäll som förstärker tågen som kommer från Bålsta. Men även där då att man har tiominuterstrafik från Kungsängen.

Hur man gör i mellantrafiken har ju mindre betydelse. Men även då är ju tiominuterstrafik att föredra. Däremot tycker jag nog - trots överkapaciteten - att det ändå kan vara värt att låta tågen från Uppsala gå utanför tiominuterstrafiken från Märsta, så att man då får 8 tåg i timmen från Upplands Väsby.

[Enceladus]

Kan inte SL återerövra några tåglägen genom Getingmidjan? Stockholms pendeltåg som har lika många resenärer som all övrig tågtrafik i Sverige tillsammans borde ha högre prioritet än annan tågtrafik som i värsta fall kan mata till de kapacitetsstarkare pendeltågen. Det omvända är ju inte lika enkelt. Även med nuvarande prioriteringskriterier skulle väl pendeltågen kunna få några tåglägen genom Getingmidjan.

[TKO]

Om problemet är vagntillgången hjälper nog inte fler tåglägen...

funderar
Thomas K Ohlsson

[Enceladus]

Om problemet är vagntillgången hjälper nog inte fler tåglägen...

Det borde väl gå snabbare att låna vagnar som kan gå genom Getingmidjan än att beställa vagnar som är specialutformade för Citybanan? Dessutom blir ju inte Citybanan etapp 2 klar i tid.

[TKO]

Så KAN man göra.
Så KOMMER man inte att göra.

/TKO

[Ute och åker]

Hur skulle ett optimalt trafikupplägg för pendeltågen se ut? lyder frågan i trådrubriken. Startinlägget inleds så här:

Nuvarande upplägg för pendeltågen är ett enormt slöseri med resurserna. Det skulle gå att få ett mycket bättre upplägg till i stort sett samma kostnad. Om vi börjar med mellantrafiken kan vi konstatera att det är dubbelt så många tåg på Ostkustbanan som på Mälarbanan. Det är helt befängt eftersom båda banorna har ungefär lika många resande. Lika befängt är det att Nynäsbanan har fler tåg än Södertäljebanan när den senare har nästan dubbelt så många resande.

Jag tänker hela tiden att "det optimala trafikupplägget" fördelar väl antalet tåglägen genom Citybanan i förhållande till den citerade fördelningen? Om vi utgår från att fördelningen är likartad under högtrafik får jag:

Vid 16 tåg/h genom Citybanan:
Mälarbanan 8 tåg/h
Ostkustbanan 8 tåg/h
Nynäsbanan 6 tåg/h
Södertäljebanan 10 tåg/h

Vid 18 tåg/h genom Citybanan:
Mälarbanan 9 tåg/h
Ostkustbanan 9 tåg/h
Nynäsbanan 7 tåg/h
Södertäljebanan 11 tåg/h

Utgår man från 18 tåg/h, som sägs vara möjligt, så tycker jag följande fördelning känns rimlig, utifrån belastningen och den extra trafikuppgiften med pendeltåg via Arlanda och snabbtåg på Nynäsbanan:

Mälarbanan 8 tåg/h
Ostkustbanan 10 tåg/h (varav 2 via Arlandabanan)
Nynäsbanan 8 tåg/h (varav några snabbtåg)
Södertäljebanan 10 tåg/h

Det är väl ungefär därifrån man bör utgå om man vill finna det optimala trafikupplägget?

[Lars_L]

Utgår man från 18 tåg/h, som sägs vara möjligt, så tycker jag följande fördelning känns rimlig, utifrån belastningen och den extra trafikuppgiften med pendeltåg via Arlanda och snabbtåg på Nynäsbanan:

Mälarbanan 8 tåg/h
Ostkustbanan 10 tåg/h (varav 2 via Arlandabanan)
Nynäsbanan 8 tåg/h (varav några snabbtåg)
Södertäljebanan 10 tåg/h

Det är väl ungefär därifrån man bör utgå om man vill finna det optimala trafikupplägget?

Det är väl frågan hur länge Södertäljebanan klarar 10 tåg/h. Om det är så att belastningen redan ligger på 9 400 (kan ligga något lägre) under morgonens maxtimme - så är det redan på gränsen, men fungerar om man har jämn 6-minuterstrafik till/från Södertälje. Det försök man planerar att göra i T20 kommer ju inte räcka och folk kommer bli kvarlämnande på stationerna lite för ofta (att det händer vid förseningar är förstås oundvikligt).

Sedan tror jag inte antalet fordon räcker för det upplägget heller (om man stannar vid Trafikförvaltningens bedömning på 111 fordon i trafik). Även om man vänder en del tåg vid Ulriksdal, så går det knappast att vända fler än 2 i timmen där. Däremot skulle man väl möjligen då kunna några tåg som korta - men det är väldigt svårt att planera för i högtrafik.

[Lars_L]

Kan inte SL återerövra några tåglägen genom Getingmidjan? Stockholms pendeltåg som har lika många resenärer som all övrig tågtrafik i Sverige tillsammans borde ha högre prioritet än annan tågtrafik som i värsta fall kan mata till de kapacitetsstarkare pendeltågen. Det omvända är ju inte lika enkelt. Även med nuvarande prioriteringskriterier skulle väl pendeltågen kunna få några tåglägen genom Getingmidjan.

Jag tror inte det är några problem alls att få tåglägen i Getingmidjan - finns ju hur många tåglägen lediga som helst där. Däremot är ju problemet att man måste bygga om spåren eftersom man inte når dit från pendelspåren, eller så får man acceptera att man får hoppa över några stationer.

Egentligen innebär det väl bara att man inte kan stanna tågen i Årstaberg på Södertäljegrenen - vilket väl är ett mindre problem - och kanske skulle det bara skapa större problem då det ju även där blir knepigt att köra mer än 18 tåg i timmen. Än större problem blir det från/till Nynäsbanan. Kan ju också vara knepigt att få det i fas med andra pendeltåg på andra sidan av stan också sedan. Men man kan förstås vända tågen vid Stockholm central.

Sedan finns det förstås ingen uppsjö av tåg att låna. Det där kan vara ett större problem än man tror. Visst, gamla loktåg med vagnar går ju lätt att få tag på - men stationsuppehållen blir ju helt andra då också. Sedan bör ju tågen klara samma hastigheter som X60 etc. Möjligen finns det en option man kan nyttja som Mälartrafiken genom Transito har på dubbeldäckare - fast det är ju dumt att beställa tåg som inte funkar med Citybanan. En sådan beställning skulle dock antagligen gå rätt fort om man hakar på den nuvarande leveransen (som MTR gjorde på Norges tåg från Stadler).

Minns vilken tid och hur mycket problem det vara bara att låna de där fåtal Olympiatågen från München i början av 2000-talet...

[Lars_L]

Kan inte SL återerövra några tåglägen genom Getingmidjan? Stockholms pendeltåg som har lika många resenärer som all övrig tågtrafik i Sverige tillsammans borde ha högre prioritet än annan tågtrafik som i värsta fall kan mata till de kapacitetsstarkare pendeltågen. Det omvända är ju inte lika enkelt. Även med nuvarande prioriteringskriterier skulle väl pendeltågen kunna få några tåglägen genom Getingmidjan.

Ju mer jag tänker på det, så vore väl det bästa just att använda Transitios order på Stadlers Doro. Det finns ju option på 100 stycken. Alltså skulle man med lätthet kunna ha vagnarna här inom tre år (då produktion fortfarande är igång) Genom att man är delägare i Mälardalstrafiken, skulle man ju också kunna använda deras anläggning i Eskilstuna för tyngre underhållsarbeten och reservdelslager. Dessutom lär det knappast vara något problem att sälja vagnarna vidare. Enda risken är väl att dörröppning och dörrstängning tar för lång tid - å andra sidan är det ju inte detta överdrivet bra i dagens pendeltågstrafik heller.

Det bästa är ju i sådana fall att låta Gnestapendeln fortsätta till Stockholm central, men via Södertälje Hamn, sedan som snabbtåg till Tumba och sedan med ordinarie stationsuppehåll utom vid Årstaberg. Borde gå på 55 minuter och skulle kräva 5 fordon. Men man beställer 6 för att inte använda X60:s vagnreserv i onödan. Eftersom trafiken i ett sådant förslag ökar till Södertälje C med pendeln, blir inte bytet dit så besvärande.

Fördelen med denna lösning är att man exklusive Gnestapendeln nog kan ha 112 tåg ute, varav 54 omlopp. Två extra omlopp gör rätt mycket för att kunna erbjuda bättre trafik utöver maxtimmen och man kan också klara att ha 18 tåg i timmen under obegränsad tid.

Man kan väl förstås tänka sig fler lösningar med Doro - ifall man kan bygga om växlar och anslutningar, så att man kan använda gamla Årstabron även från Årstaberg, kan ju exempelvis direkttåg från Nynäshamn också lösas på detta sätt. Fast om man bara kör några extra tåg i morgonrusningen, via bangårdsspåren så bör det ju vara acceptabelt. Fungerade ju ändå hyfsat när Årstaberg var avstängt för några år sedan. Men eftersom det bara finns ett spår, är det ju i sådana fall bra med enkelriktad trafik i rusningsriktning. Tiden man förlorar på lägre hastighet, vinner man väl på att ha få uppehåll och hoppa över Årstaberg. I sådana fall skulle man ju kunna beställa ett par tåg ytterligare.

[Ute och åker]

Det är väl frågan hur länge Södertäljebanan klarar 10 tåg/h. Om det är så att belastningen redan ligger på 9 400 (kan ligga något lägre) under morgonens maxtimme - så är det redan på gränsen, men fungerar om man har jämn 6-minuterstrafik till/från Södertälje. Det försök man planerar att göra i T20 kommer ju inte räcka och folk kommer bli kvarlämnande på stationerna lite för ofta (att det händer vid förseningar är förstås oundvikligt).

Sedan tror jag inte antalet fordon räcker för det upplägget heller (om man stannar vid Trafikförvaltningens bedömning på 111 fordon i trafik). Även om man vänder en del tåg vid Ulriksdal, så går det knappast att vända fler än 2 i timmen där. Däremot skulle man väl möjligen då kunna några tåg som korta - men det är väldigt svårt att planera för i högtrafik.

Att ett optimalt trafikupplägg har fullängdståg på alla turer, tycker jag personligen känns som självklart, för att så mycket som möjligt utnyttja de möjliga tåglägena. Men jag vet att det inte är möjligt med existerande fordonspark. Det går inte att undvika i längden, förr eller senare måste man beställa fler pendeltågsvagnar. Ska alla pendeltåg fortsatt gå genom Citybanan, och har man kvar nuvarande dörröppningslösning där, så sitter ju pendeltågsleverantören Alstom i en guldsits. För varje alternativ fordonsleverantör skulle det vara kostsamt att anpassa sina fordon för de existerande plattformsdörrarna. Och kostsamt för alternativa leverantörer betyder att Alstom kommer att ta mer betalt än vad de egentligen behöver för att få produktionen att gå med vinst. Men man får väl ta det i så fall. Kan man få ett mer optimalt pendeltågsupplägg genom Citybanan om man beställer fler (men dyra) vagnar, så tycker jag ändå man bör göra så, hellre än att börja labba med upplägg på getingmidjan och liknande. Utgå inte från att existerande vagnpark räcker, utgå inte från alternativa tåg på getingmidjan, presentera ett optimalt upplägg med alla tåg genom Citybanan. Med någorlunda jämn tidtabell, och som anpassar sig till den rådande fördelningen av resenärer, med hänsyn taget till existerande större bostadsbyggnadsprojekt (som Vega exempelvis). DET skulle jag vilja se. Det duger inte (ursäkta uttrycket) att bara slentrianmässigt dra fram den där tiominuterstrafiken igen. Det förklarar inte hur man hanterar den i stort sett jämna fördelningen av resenärer mellan Mälarbanan och Ostkustbanan.

[Diripsi]

Av mer principiell betydelse undrar jag dock om 10/20-minuterstrafik fungerar från Märsta i morgonrusningen.

Det är givetvis bättre med jämn 15-minuterstrafik från Märsta, dock fungerar det ju inte att samtidigt ha 4-minuterslucka innan tåget från Uppsala. Alternativt får man en väldigt ojämn trafik till Södertälje i motrusningen, eller så får man acceptera att man kör Märsta-Tumba och Upplands Väsby-Södertälje i morgonrusningen.

Det bästa alternativet sett till belastningen skulle väl vara något i stil med följande:
00 Märsta-Tumba
04 Uppsala-Södertälje
13 Märsta-Södertälje
23 Upplands Väsby-Södertälje

Men då blir det givetvis inte lika lätt att reducera trafiken vid störningar.

Jag tror också att - som jag just skrev i en annan tråd - att man behöver ha en extraavgång från Nynäshamn om man kör tiominuterstrafik i morgonrusningen. Detta behöver dock inte kosta något extra fordon, utan tänker mig att man kan låta det vara ett utgående tåg, genom att ha en avgång mindre mot Västerhaninge i morgonrusningen och nyttja det omloppet för avgång från Tumba eller dylikt.

Min tanke var ju att Nynäshamnstågen skulle gå som snabbtåg i rusningsriktningen, då blir belastningen samma som i nuvarande tidtabell. Annars är det ju intressant att man kör betydligt färre tåg från Nynäshamn nu än för några år sen...

Angående diskussionen om 7.5-minuterstrafik kontra 10-minuterstrafik så föredrar jag som resenär helt klart 10-minuterstrafik med långa tåg framför 7.5-minuterstrafik med korta tåg. Som sagt måste alla tåg gå till Södertälje om man skulle köra 7.5-minuterstrafik med korta tåg. Att hoppa över Stuvsta och Tullinge ger ju bara marginell skillnad i belastningen. Sen är det knappast bra för punktligheten att köra 16 tåg i timmen genom Citybanan hela dagarna heller. Egentligen skulle det väl vara bäst med ett 10-minuterstrafikupplägg där Nynäshamnstågen går till Bålsta i båda riktningarna så att man kan köra dessa som långa tåg och Västerhaninge-Kungsängen körs med korta tåg.

[Lars_L]

Att ett optimalt trafikupplägg har fullängdståg på alla turer, tycker jag personligen känns som självklart, för att så mycket som möjligt utnyttja de möjliga tåglägena. Men jag vet att det inte är möjligt med existerande fordonspark. Det går inte att undvika i längden, förr eller senare måste man beställa fler pendeltågsvagnar. Ska alla pendeltåg fortsatt gå genom Citybanan, och har man kvar nuvarande dörröppningslösning där, så sitter ju pendeltågsleverantören Alstom i en guldsits. För varje alternativ fordonsleverantör skulle det vara kostsamt att anpassa sina fordon för de existerande plattformsdörrarna. Och kostsamt för alternativa leverantörer betyder att Alstom kommer att ta mer betalt än vad de egentligen behöver för att få produktionen att gå med vinst. Men man får väl ta det i så fall. Kan man få ett mer optimalt pendeltågsupplägg genom Citybanan om man beställer fler (men dyra) vagnar, så tycker jag ändå man bör göra så, hellre än att börja labba med upplägg på getingmidjan och liknande. Utgå inte från att existerande vagnpark räcker, utgå inte från alternativa tåg på getingmidjan, presentera ett optimalt upplägg med alla tåg genom Citybanan. Med någorlunda jämn tidtabell, och som anpassar sig till den rådande fördelningen av resenärer, med hänsyn taget till existerande större bostadsbyggnadsprojekt (som Vega exempelvis). DET skulle jag vilja se. Det duger inte (ursäkta uttrycket) att bara slentrianmässigt dra fram den där tiominuterstrafiken igen. Det förklarar inte hur man hanterar den i stort sett jämna fördelningen av resenärer mellan Mälarbanan och Ostkustbanan.

Frågan är väl dock om Alstom har kvar sin tågmodell när det är dags för nybeställning. Dörrplaceringar brukar dock inte vara det stora problemet - däremot är längden på vagnarna det. En stor option som tar höjd för byte av hela fordonsparken (förra optionen räckte ju i femton år - så det är ganska rimligt) gör ju dock att det finns ekonomi till specialanpassningar. Beställer man tåg för 25 miljarder, är några hundra miljoner extra i utvecklingskostnader ganska obetydligt.

Nu går det ju inte att köra mer än 8 tåg i timmen (räknar Trafikverket med) på MÄlarbanan innan fyrspårsutbyggnaden är klar. Men i rusningsriktning om man ska ha 18 tåg i timmen, så räcker ju inte tågen till att köra mer än 16 tåg norrifrån. Då är jämn tiominuterstrafik + insatståg för att stärka upp Kallhäll och att lägga Uppsalatågen i samma tiominuterstakt som insatstågen från Kallhäll det enda som ger en rimlig fördelning av resenärer.

Men det är klart att man kan skissa på 18 tågsupplägg efter 2026 någonstans - om man köper in nya tåg. Det är ju dock en senare fråga. Så mitt förslag handlar ju om vad som är möjligt med nuvarande vagnpark. Det andra blir ju snarare en fråga om hur vi kan göra om tio år.

[Lars_L]

Av mer principiell betydelse undrar jag dock om 10/20-minuterstrafik fungerar från Märsta i morgonrusningen.

Det är givetvis bättre med jämn 15-minuterstrafik från Märsta, dock fungerar det ju inte att samtidigt ha 4-minuterslucka innan tåget från Uppsala. Alternativt får man en väldigt ojämn trafik till Södertälje i motrusningen, eller så får man acceptera att man kör Märsta-Tumba och Upplands Väsby-Södertälje i morgonrusningen.

Det bästa alternativet sett till belastningen skulle väl vara något i stil med följande:
00 Märsta-Tumba
04 Uppsala-Södertälje
13 Märsta-Södertälje
23 Upplands Väsby-Södertälje

Men då blir det givetvis inte lika lätt att reducera trafiken vid störningar.

En sådan lösning är ju bättre i sådana fall. Om vi nu talar om att optimera (vad man nu lägger in i begreppet), så får man ju prioritera att skapa så jämn belastning mellan avgångarna som möjligt. Nu tror jag också att det är betydligt bättre att köra tiominuterstrafik från Märsta och låta Uppsalatåget gå till Tumba. Att låta tåg avgå från Upplands Väsby slösar på kapacitet. Avgången från Märsta (13 över) i det här exemplet får väl lite bättre förutsättningar till rimlig beläggning än i ditt förra förslag, men ligger på gränsen.

Under maxtimmen (dock viktigare söderifrån än norr), så ser jag att man måste skifta slutdestinationer lite för att klara en jämn belastning mellan avgångarna. Det är sämre ur några aspekter, men fördelarna överväger. Tiominuterstrafiken som grund ger ju oavsett en betydligt enklare och mer stabil trafik utanför högtrafik än lösningar med kvartstrafik som grund. Det får kompensera för detta lite. I och med att man då inte heller vänder några tåg vid Upplands Väsby utanför högtrafik, ger det möjlighet där att vända tåg vid förseningar. Att köra tiominuterstrafik till Märsta gör ju att man kan tillämpa det på ett annat sätt också, än om det är kvartstrafik.

Men det senare förstås under förutsättning att det fungerar bra med tiominuterstrafik dit. Är ju inte helt bra förutsättningar signalmässsigt etc. idag - men borde ändå räcka till för 8-10 avgångar per riktning (inklusive sj-tågen). I annat fall får väl fler SJ-tåg gå via Arlanda i motrusningen.

[Enceladus]

Dagens trafikupplägg har följande tågtätheter i hög-, mellan-, låg- respektive reducerad lågtrafik:

Kod: Markera allt

                Hög Mel Låg Red
Citybanan        16  12   8   6

Ostkustbanan      8   8   4   4
Mälarbanan        8   4   4   2

Södertäljelinjen  8   4   4   2
Nynäsbanan        6   6   4   2
Älvsjövändning    2   2   0   2

Den uppkomna debatten tycks huvudsakligen handla om hur tågen ska få jämn belastning i högtrafik samt huruvida mellantrafiken ska ha 10-minuterstrafik eller 7,5-minuterstrafik som grund med olika tåglängder. Vad som menas med hög- respektive mellantrafik har märkligt nog inte diskuterats. Optimum måste ju ändå påverkas av när de olika typerna av trafik infaller.

Nuvarande pendeltågstrafik har följande typer av trafik på vardagar:

Kod: Markera allt

VARDAGAR                          HELGDAGAR
04:30-05:00 reducerad lågtrafik   05:00-08:00 reducerad lågtrafik
05:00-06:00 lågtrafik             08:00-09:00 lågtrafik
06:00-09:00 högtrafik             09:00-19:00 mellantrafik
09:00-15:00 mellantrafik          19:00-00:00 lågtrafik
15:00-18:00 högtrafik             00:00-01:30 reducerad lågtrafik
18:00-21:30 mellantrafik
21:30-00:00 lågtrafik
00:00-00:30 reducerad lågtrafik

(Tiderna är hämtade från presentationen "Pendeltågstrafiken 2019" på sidan 50.)

Ovanstående kan jämföras med trafiken på blå linjen:

Kod: Markera allt

VARDAGAR                          HELGDAGAR
05:00-06:00 lågtrafik             06:00-08:30 lågtrafik
06:00-06:30 mellantrafik          08:30-21:00 mellantrafik
06:30-09:00 högtrafik             21:00-02:00 lågtrafik
09:00-14:00 mellantrafik          02:00-06:00 reducerad lågtrafik
14:00-18:00 högtrafik
18:00-21:00 mellantrafik
21:30-00:00 lågtrafik
00:00-01:00 reducerad lågtrafik

Som synes är skillnaderna avsevärda. Alla fyra typer av trafik har mer generösa trafikeringstider i tunnelbanan än på pendeltågen.

En bra början skulle vara att anpassa dessa trafikeringstider till hur folk faktiskt reser. Vi vet till exempel att nattbuss 791 mot Södertälje har fler resenärer på vardagsnätter än nattbussarna 196 mot Hjulsta, linje 197 mot Akalla samt linje 595 mot Sundbyberg tillsammans. Detta tyder på att pendeltågen har ett behov av längre trafikeringstid på vardagar, alltså tvärtemot hur trafiken ser ut!

Både mellantrafiken och lågtrafiken slutar på tok för tidigt på helger. Under de senaste åren har resandet med pendeltåg förändrats markant. De som flyttar in i förorterna idag vill egentligen bo i Stockholms innerstad och lever som om de gjorde det. SL verkar dock leva i det förflutna då pendeltågen nästan uteslutande användes för arbetspendling till traditionella kontorsjobb.

Ett annat problem är att tunnelbanans unika status i Stockholm skulle kunna hotas om skillnaderna minskade. Går det att lösa detta dilemma utan att bygga ut parallella tunnelbanor till de större pendeltågsstationerna?

[Lars_L]

Ett annat problem är att tunnelbanans unika status i Stockholm skulle kunna hotas om skillnaderna minskade. Går det att lösa detta dilemma utan att bygga ut parallella tunnelbanor till de större pendeltågsstationerna?

Jag skulle nog inte säga att tunnelbanan har någon unik status. Just nu är det relativt bra utbud, men du glömmer hur det såg ut längre tillbaka. Jag antydde i ett tidigare inlägg hur det kunde se ut på 80-talet. Då brukade man ju också på tunnelbanan ha halvtimmestrafik på exempelvis lördags- och söndagsmorgnar. Det är ju snarare många års kamp och kundsynpunkter som fått t-banan dit den är idag!

När alliansen återinförde nattrafiken på tunnelbanan (som S skrotat), så ingick det att även ordna det på pendeln. Då blev det inget, men det kommer säkert med tiden...Under många år började exempelvis inte tågen mot Vällingby gå oftare än var tionde minut förrän vid 16-tiden på eftermiddagen.

Överlag är det ju så just att det är väldigt många aspekter som ligger bakom hur tidtabellerna utformas. Mycket går på slentrian etc. En del som en följd av depåernas placering etc.

Sedan är det ju inte resandet helt identisk med tunnelbanan (även om det i huvudsak följer samma "kurva"). Om du tittar i mobilitetsrapporten från i juni (s. 39 (numrering), så slutar exempelvis pendelns rusningstid tidigare än tunnelbanans och man har lägre resande på kvällarna generellt. Även här kan det dock säkerligen skilja sig åt mellan de olika grenarna.

Problemet med dagens pendellösning är ju också att man måste "byta" till högtrafik ungefär samtidigt på linjerna eftersom man har olika upplägg. Då får man ju ta ett "snitt". Om mellantrafiken klarar upp till en resandefrekvens på ca 6 procent är det ju lämpligt att byta till högtrafik då, med nuvarande upplägg. Väljer man tiominuterstrafik som grund och sexminuterstrafik till Södertälje, är det antagligen rimligt att helt anpassa till när det inte längre räcker med tiominuterstrafik och långa tåg på Södertäljegrenen. Samma tänk om man kör med insatståg till Tumba. Så det beror ju på vilket upplägg man väljer och hur många tåg man väljer/har möjlighet att sätta in.

Men en stor del av problemet handlar ju om ifall man väljer annat upplägg i högtrafik. Då måste man begränsa den tiden för att tågen ska räcka till - men i gengäld lägger man i sådana fall resurserna när flest reser. Idag är väl problemet att man just har kvartstrafik innan rusningstrafiken börjar. Med tiominuterstrafik så får man en rimlig standard som gör att själva rusningstrafiken kan göras kortare.

Sedan kan man förstås välja den lösning du själv verkar förespråka, det vill säga dagens, men då att man har högtrafiksupplägg hela dagen minus linje 44. Dock måste man nog ha rätt mycket från- och tillkoppling då (eftersom för stor del annars av tågen går ute hela dagen) och det är frågan om man klarar med nuvarande tåg som inte är körbara tillsammans.

Men då är ju den andra frågan här också vad man menar med optimera - utifrån dagens vagntillgång, eller när den frågan är löst (om den blir).

[Enceladus]

Jag skulle nog inte säga att tunnelbanan har någon unik status. Just nu är det relativt bra utbud, men du glömmer hur det såg ut längre tillbaka. Jag antydde i ett tidigare inlägg hur det kunde se ut på 80-talet. Då brukade man ju också på tunnelbanan ha halvtimmestrafik på exempelvis lördags- och söndagsmorgnar. Det är ju snarare många års kamp och kundsynpunkter som fått t-banan dit den är idag!

Det är dock avsevärt fler som reser på helgnätter än på helgmorgnar. På helgnätter är det inte ovanligt med fler resenärer än sittplatser i en ansenlig del av tåget, men på helgmorgnar lyser ofrivilligt stående resenärer med sin frånvaro. Det skulle inte kosta så mycket att förlänga tågen som vänder i Älvsjö till Tumba på helgnätter för att avlasta tågen till Södertälje.

När alliansen återinförde nattrafiken på tunnelbanan (som S skrotat), så ingick det att även ordna det på pendeln. Då blev det inget, men det kommer säkert med tiden...Under många år började exempelvis inte tågen mot Vällingby gå oftare än var tionde minut förrän vid 16-tiden på eftermiddagen.

Wennerholm hade ju ett intresse för nattrafiken, men Tamsons verkar inte vara lika intresserad. Idag är det väl så många som använder tunnelbanans nattrafik att det hade varit politiskt självmord att ta bort den. Stockholms nattekonomi har aldrig varit så stor som nu. Det är dock inte lika stor press på att låta bli att införa trafik som inte finns. Men om nattlig pendeltågstrafik någonsin införs så finns ingen återvändo. På engelska skulle det sägas att tunnelbanans nattrafik är "grandfathered" - därav tunnelbanans unika status i Stockholm.

Överlag är det ju så just att det är väldigt många aspekter som ligger bakom hur tidtabellerna utformas. Mycket går på slentrian etc. En del som en följd av depåernas placering etc.

Det är inget annat än dålig trafikplanering att låta tidtabeller styras av slentrian. Situationen blir förstås inte bättre av att trafikförändringsprocessen inte fungerar och att Keolis gör orimliga prioriteringar i nattrafiken (t.ex. fler turer på linje 496). Jag vet att du tycker att Keolis är en av de bättre trafikoperatörerna, men nog måste du hålla med om att Keolis har sämst standard i nattrafiken. Expressens kolumnist uppmärksammade problematiken med linje 791 för nästan tio år sedan och fortfarande har inget hänt...

Sedan är det ju inte resandet helt identisk med tunnelbanan (även om det i huvudsak följer samma "kurva"). Om du tittar i mobilitetsrapporten från i juni (s. 39 (numrering), så slutar exempelvis pendelns rusningstid tidigare än tunnelbanans och man har lägre resande på kvällarna generellt. Även här kan det dock säkerligen skilja sig åt mellan de olika grenarna.

Skillnaderna är ju ganska små. Eftersom Södertäljelinjen har cirka 30 000 fler resenärer än grenarna på blå linjen så kan det ändå handla om fler resenärer.

Problemet med dagens pendellösning är ju också att man måste "byta" till högtrafik ungefär samtidigt på linjerna eftersom man har olika upplägg. Då får man ju ta ett "snitt". Om mellantrafiken klarar upp till en resandefrekvens på ca 6 procent är det ju lämpligt att byta till högtrafik då, med nuvarande upplägg. Väljer man tiominuterstrafik som grund och sexminuterstrafik till Södertälje, är det antagligen rimligt att helt anpassa till när det inte längre räcker med tiominuterstrafik och långa tåg på Södertäljegrenen. Samma tänk om man kör med insatståg till Tumba. Så det beror ju på vilket upplägg man väljer och hur många tåg man väljer/har möjlighet att sätta in.

Men en stor del av problemet handlar ju om ifall man väljer annat upplägg i högtrafik. Då måste man begränsa den tiden för att tågen ska räcka till - men i gengäld lägger man i sådana fall resurserna när flest reser. Idag är väl problemet att man just har kvartstrafik innan rusningstrafiken börjar. Med tiominuterstrafik så får man en rimlig standard som gör att själva rusningstrafiken kan göras kortare.

Sedan kan man förstås välja den lösning du själv verkar förespråka, det vill säga dagens, men då att man har högtrafiksupplägg hela dagen minus linje 44. Dock måste man nog ha rätt mycket från- och tillkoppling då (eftersom för stor del annars av tågen går ute hela dagen) och det är frågan om man klarar med nuvarande tåg som inte är körbara tillsammans.

Men då är ju den andra frågan här också vad man menar med optimera - utifrån dagens vagntillgång, eller när den frågan är löst (om den blir).

10-minuterstrafik med långa tåg kräver fler vagnar än dagens trafikupplägg medan 7,5-minuterstrafik med korta tåg klarar sig med färre vagnar än idag. Trafik till lägre pris med ungefär samma restidsnytta borde ju vara att föredra. Billigare mellantrafik ökar dessutom chansen att mellantrafiken förlängs. Men 10-minuterstrafik är likväl en förbättring jämfört med dagens trafikupplägg och Trafikförvaltningen är inte direkt känd för att optimera resurserna (t.ex. långa tåg till Upplands Väsby på lördagar), så jag hade inte motsatt mig det upplägget. Jag tror dock inte att det är politiskt möjligt att försämra Norrvikens 7,5-minuterstrafik...

[Lars_L]

10-minuterstrafik med långa tåg kräver fler vagnar än dagens trafikupplägg medan 7,5-minuterstrafik med korta tåg klarar sig med färre vagnar än idag. Trafik till lägre pris med ungefär samma restidsnytta borde ju vara att föredra. Billigare mellantrafik ökar dessutom chansen att mellantrafiken förlängs. Men 10-minuterstrafik är likväl en förbättring jämfört med dagens trafikupplägg och Trafikförvaltningen är inte direkt känd för att optimera resurserna (t.ex. långa tåg till Upplands Väsby på lördagar), så jag hade inte motsatt mig det upplägget. Jag tror dock inte att det är politiskt möjligt att försämra Norrvikens 7,5-minuterstrafik...

Jo, men det ska vara praktiskt möjligt också - innan man kan köra X60 och X60B i samma tågsätt är det nästan omöjligt att ha någon större till-och frånkoppling i mellantrafiken på vardagar. Det är väl en av anledningen till att man tar bort det på 42X sista september. På helger kan man ju välja att ha långa tåg i tiominuterstrafik på Södertäljegrenen och Mälarbanan (ja, linjevarianten fungerar bättre med tiominuterstrafik) och korta tåg Märta-Västerhaninge/Nynäshamn och till Uppsala.

Kör man tiominuterstrafik behöver man antagligen inte heller köra långa tåg under lika lång period som idag på helger och man kör då inte långa tåg till Uppsala. Så det går nog också att få hyfsat effektivt.

Men oavsett fungerar tiominutersupplägget bäst om man vill ha 12 tåg i timmen från/till Södertälje i maxtimmen på 111 fordon totalt. Det är ju inte någon riktigt bra lösning med kvartstrafik och 6 tåg i timmen till/från Södertälje som nu och krångla till det med 44:an från Tumba.

Och det är betydligt enklare om man har samma koncept alla dagar i veckan.

[Diripsi]

Jo, men det ska vara praktiskt möjligt också - innan man kan köra X60 och X60B i samma tågsätt är det nästan omöjligt att ha någon större till-och frånkoppling i mellantrafiken på vardagar. Det är väl en av anledningen till att man tar bort det på 42X sista september. På helger kan man ju välja att ha långa tåg i tiominuterstrafik på Södertäljegrenen och Mälarbanan (ja, linjevarianten fungerar bättre med tiominuterstrafik) och korta tåg Märta-Västerhaninge/Nynäshamn och till Uppsala.

Kör man tiominuterstrafik behöver man antagligen inte heller köra långa tåg under lika lång period som idag på helger och man kör då inte långa tåg till Uppsala. Så det går nog också att få hyfsat effektivt.

Hur har du tänkt att upplägget ska se ut med 10-minuterstrafik i mellantrafiken och varför är det bättre att köra motsatta linjer jämfört med nu? Min tanke är att man kör enligt:
Södertälje-Märsta 10/20-min långa tåg
Södertälje-Uppsala 30-min långa tåg
Nynäshamn-Bålsta 30-min långa tåg
Västerhaninge-Kungsängen 10/20-min kan köras med korta tåg på helger.
Tågen till Uppsala, Bålsta och Nynäshamn bör enligt mig köras med långa tåg på även på helger eftersom dessa har högre belastning, och givetvis måste även tågen till Södertälje vara långa.

[Enceladus]

Jo, men det ska vara praktiskt möjligt också - innan man kan köra X60 och X60B i samma tågsätt är det nästan omöjligt att ha någon större till-och frånkoppling i mellantrafiken på vardagar. Det är väl en av anledningen till att man tar bort det på 42X sista september. På helger kan man ju välja att ha långa tåg i tiominuterstrafik på Södertäljegrenen och Mälarbanan (ja, linjevarianten fungerar bättre med tiominuterstrafik) och korta tåg Märta-Västerhaninge/Nynäshamn och till Uppsala.

Kör man tiominuterstrafik behöver man antagligen inte heller köra långa tåg under lika lång period som idag på helger och man kör då inte långa tåg till Uppsala. Så det går nog också att få hyfsat effektivt.

Men oavsett fungerar tiominutersupplägget bäst om man vill ha 12 tåg i timmen från/till Södertälje i maxtimmen på 111 fordon totalt. Det är ju inte någon riktigt bra lösning med kvartstrafik och 6 tåg i timmen till/från Södertälje som nu och krångla till det med 44:an från Tumba.

Och det är betydligt enklare om man har samma koncept alla dagar i veckan.

Ja, om det går att köra en väsentlig del av 10-minuterstrafiken med korta tåg så kan ett sådant trafikupplägg vara mer resurseffektivt. Det är tyvärr ganska ont om statistik över helgerna, men jag misstänker att det finns två toppar som ligger flera timmar mellan varandra. Då blir det ju samma problem med från- och tillkoppling som på vardagar. I så fall måste väl större delen av mellantrafiken ändå köras med långa tåg. Visserligen skulle det vara enklare att motivera en förlängning av 10-minuterstrafiken om den körs med korta tåg i början och på slutet.

Ärligt talat tror jag inte att resandet på lördagskvällar är väsentligt mindre än på vardagskvällar. I så fall skulle det vara logiskt att - åtminstone på lördagar - förlänga mellantrafiken till 21:30 som på vardagar. På söndagar handlar det främst om huruvida det är värt att slippa krångel med olika tidtabeller. Vissa busslinjer har olika tidtabeller på lördagar respektive söndagar, men de flesta har ett överutbud på söndagar. Med förlängd mellantrafik skulle även Ostkustbanan delvis vinna på 10-minuterstrafik som grund, vilket kan vara nödvändigt av regionalpolitiska skäl.

Det kan emellertid vara möjligt att helt undvika långa tåg på helger. Om tågen till Uppsala läggs utanför 10-minuterstrafiken och utgår från Tumba strax innan de tåg från Södertälje som har anslutning från Gnesta så borde det väl inte bli några problem på någon av banorna - i alla fall med dagens resande. Upplägget är dock inte helt oproblematiskt. Snabbtågen till Nynäshamn skulle behöva slopas och marginalerna skulle som sagt vara små mot framtida resandeökningar.

Jag antar att ditt upplägg innebär att det går snabbtåg mellan Nynäshamn och Uppsala utanför 10-minuterstrafiken? Fördelarna med ett sådant upplägg är ju att snabbtågen till Nynäshamn kan behållas samt att det finns marginaler för framtida resandeökningar, men nackdelen är i så fall att en hel del trafik måste köras med långa tåg. Egentligen är 10-minuterstrafik med långa tåg onödig produktion på Mälarbanan. I och för sig talar vi om T21 och då kan resandet ha ökat rejält.

Mjölktågen till Nynäshamn börjar faktiskt också få en ganska hög beläggning när lågtrafiken startar på lördagskvällar. Efter Skogås brukar det finnas mycket plats på dessa tåg, men detta kan ändras när Vega blir en fullvärdig station. Om resandet fortsätter öka i samma tempo så kan mellantrafiken behöva förlängas även på Nynäsbanan!

(Kom ihåg att Nynäshamn bara har timmestrafik i lågtrafik, så det blir en viss snedbelastning på Nynäsbanan.)