Hela Sveriges spårvägsajt sedan 1996
https://forum.sparvagssallskapet.se/
Det beror på vid vilken tidpunkt!twr skrev:Det är väl inte jämn 7,5 minuters trafik nu?
Ja det är ju lite märkligt, en liten titt i omvärlden skulle inte skada... Har haft nöjet att åka med SwissTrolley plus i Zürich några gånger nu, och det känns verkligen som något vettigt. En mycket trevlig bekantskap. Det körs ju visserligen redan skarpt med batteridrift av trådbussarna i ordinarie trafik (kring Albisriederplatz), men då går det ju inte så fort, och är mest att betrakta som reserv eller vid vägarbeten. Den nya vagnen är ju i stället lika snabb på batteri som vid tråddrift, och jämfört med batteribussar släpar man ju inte med sig ett så stort batteri hela tiden. Upp till 50% av blandadStefan Widén skrev:Kan avslöja att i kommande nummer av Mfss/MS är det en stor artikel om SLs elbussatsning. Massa nya batteri å laddningsvarianter.....tänk om de kunde hänga upp trådarna i stället.....bergis ingen som på allvar har raäknat..... inte minst i lägre gatuunderhåll då trådbussarna utan jättebatteri torde vara mycket lättare.
Stefan
Jag är ytterst tveksam till att fler skulle vilja åka till Liljeholmen än till Hornstull och Fridhemsplan. Du måste också se till helheten. Marievik ligger väldigt nära Liljeholmstorget. Byte till Tvärbanan finns i Årstaberg och byte till röda linjen finns i Hornstull. Någon vettig förbindelse mellan Årsta och Fridhemsplan finns dock inte i nuläget. Dessutom skulle samtliga turer från Årsta vara genomgående, köras med ledbuss och gå snabbare. Möjligen skulle vissa turer fortfarande vända i Årstaberg, men denna gång västerifrån!TKO skrev:Nej men det kan finnas direktförbindelser dit folk vill åka.'Enceladus skrev:Det kan inte finnas direktförbindelser mellan alla områden. Marievik ligger väldigt nära och om inte det duger så är det bara att byta i Årstaberg till Tvärbanan eller någon av busslinjerna 134 och 145. Hornstull och Fridhemsplan är större målpunkter än Liljeholmen. Varför inte göra denna till stomlinje 5?TKO skrev:Kanske det. Men jag tror att det är dumt att missa Liljeholmen. Ska sova på saken!
Och då är det förmodligen fler som under dagtid vill åka från Årsta till Liljeholmen än till Fridhemsplan.
Visst kan man tänka sej att samtliga turer på linje 160 förlängdes till Fridhemsplan, men detta kommer inte att ske. Merparten av turerna kommer även i framtiden att vända vid Årstaberg - det som kan tillkomma är enstaka genomgående turer till Liljeholmen.Enceladus skrev:Jag är ytterst tveksam till att fler skulle vilja åka till Liljeholmen än till Hornstull och Fridhemsplan. Du måste också se till helheten. Marievik ligger väldigt nära Liljeholmstorget. Byte till Tvärbanan finns i Årstaberg och byte till röda linjen finns i Hornstull. Någon vettig förbindelse mellan Årsta och Fridhemsplan finns dock inte i nuläget. Dessutom skulle samtliga turer från Årsta vara genomgående, köras med ledbuss och gå snabbare. Möjligen skulle vissa turer fortfarande vända i Årstaberg, men denna gång västerifrån!
Ja!TKO skrev: Men en tung förbindelse Årstaberg-Marievik/Liljeholmen-Hornstull-Fridhemsplan är en bra idé. Den borde anslutas till Tvärbanan och trafikeras med spårvagnar. Därmed kan vi spara in de miljarder "idiotbanan" kommer att kosta oss medborgare!
Är det inte mer troligt att linje 160 förlängs till Fridhemsplan än att det byggs en spårvägsförbindelse på samma sträcka? Bättre tvärförbindelser behövs nu, inte om tio år.TKO skrev:Visst kan man tänka sej att samtliga turer på linje 160 förlängdes till Fridhemsplan, men detta kommer inte att ske. Merparten av turerna kommer även i framtiden att vända vid Årstaberg - det som kan tillkomma är enstaka genomgående turer till Liljeholmen.Enceladus skrev:Jag är ytterst tveksam till att fler skulle vilja åka till Liljeholmen än till Hornstull och Fridhemsplan. Du måste också se till helheten. Marievik ligger väldigt nära Liljeholmstorget. Byte till Tvärbanan finns i Årstaberg och byte till röda linjen finns i Hornstull. Någon vettig förbindelse mellan Årsta och Fridhemsplan finns dock inte i nuläget. Dessutom skulle samtliga turer från Årsta vara genomgående, köras med ledbuss och gå snabbare. Möjligen skulle vissa turer fortfarande vända i Årstaberg, men denna gång västerifrån!
Men en tung förbindelse Årstaberg-Marievik/Liljeholmen-Hornstull-Fridhemsplan är en bra idé. Den borde anslutas till Tvärbanan och trafikeras med spårvagnar. Därmed kan vi spara in de miljarder "idiotbanan" kommer att kosta oss medborgare!
Jag får för en gångs skull instämma i signaturen "Enceladus" förmodan!Enceladus skrev:Är det inte mer troligt att linje 160 förlängs till Fridhemsplan än att det byggs en spårvägsförbindelse på samma sträcka? Bättre tvärförbindelser behövs nu, inte om tio år.TKO skrev:Visst kan man tänka sej att samtliga turer på linje 160 förlängdes till Fridhemsplan, men detta kommer inte att ske. Merparten av turerna kommer även i framtiden att vända vid Årstaberg - det som kan tillkomma är enstaka genomgående turer till Liljeholmen.Enceladus skrev:Jag är ytterst tveksam till att fler skulle vilja åka till Liljeholmen än till Hornstull och Fridhemsplan. Du måste också se till helheten. Marievik ligger väldigt nära Liljeholmstorget. Byte till Tvärbanan finns i Årstaberg och byte till röda linjen finns i Hornstull. Någon vettig förbindelse mellan Årsta och Fridhemsplan finns dock inte i nuläget. Dessutom skulle samtliga turer från Årsta vara genomgående, köras med ledbuss och gå snabbare. Möjligen skulle vissa turer fortfarande vända i Årstaberg, men denna gång västerifrån!
Men en tung förbindelse Årstaberg-Marievik/Liljeholmen-Hornstull-Fridhemsplan är en bra idé. Den borde anslutas till Tvärbanan och trafikeras med spårvagnar. Därmed kan vi spara in de miljarder "idiotbanan" kommer att kosta oss medborgare!
Varför ger du förlängningen så höga odds? På norra sidan finns linje 515 mellan Sundbyberg och Solna som fortsätter mot Odenplan - parallellt med Citybanan! Det finns också ett förslag om att införa en heldygnslinje mellan Sollentuna och Fridhemsplan, vilket enligt min mening är en klok idé, liksom linje 160 till Fridhemsplan.TKO skrev:Jag får för en gångs skull instämma i signaturen "Enceladus" förmodan!
Sannolikheten för att linje 160 förlängs till Fridhemsplan är större än sannolikheten för att det byggs spårväg Årstaberg-Liljeholmen, allt under de närmaste tio åren. Jag bedömmer sannoliheten för bussförlängningen till 0,03%, medan spårvägsalternativet har en sannolikhet på 0,018%...
TKO
jourhavande prognoskalkylator
Det vore förödande för regulariteten om samtliga turer på 160 utgick från Fridhemsplan... den viktigaste anledningen till att ta bort Liljeholmsturerna är just att dessa väldigt ofta är försenade. Nej låt 160 vara en kort stadsbusslinje genom Årsta!Enceladus skrev:Varför ger du förlängningen så höga odds? På norra sidan finns linje 515 mellan Sundbyberg och Solna som fortsätter mot Odenplan - parallellt med Citybanan! Det finns också ett förslag om att införa en heldygnslinje mellan Sollentuna och Fridhemsplan, vilket enligt min mening är en klok idé, liksom linje 160 till Fridhemsplan.TKO skrev:Jag får för en gångs skull instämma i signaturen "Enceladus" förmodan!
Sannolikheten för att linje 160 förlängs till Fridhemsplan är större än sannolikheten för att det byggs spårväg Årstaberg-Liljeholmen, allt under de närmaste tio åren. Jag bedömmer sannoliheten för bussförlängningen till 0,03%, medan spårvägsalternativet har en sannolikhet på 0,018%...
TKO
jourhavande prognoskalkylator
(Visst vill de flesta Sollentunabor hellre ha en heldygnslinje till Fridhemsplan än en högtrafiklinje till Sergels torg som går parallellt med pendeltågen?)
SL anger följande anledningar:TKO skrev:Det vore förödande för regulariteten om samtliga turer på 160 utgick från Fridhemsplan... den viktigaste anledningen till att ta bort Liljeholmsturerna är just att dessa väldigt ofta är försenade. Nej låt 160 vara en kort stadsbusslinje genom Årsta!
Huvudskälen verkar alltså vara trafikstörningarna på Tvärbanan samt möjligheten att köra med ledbuss på alla avgångar. Det förstnämnda skälet är dock falskt.TF skrev:De flesta avgångarna på linje 160 går idag mellan Gullmarsplan och Årstaberg. Vissa avgångar går även till Liljeholmen. Då korsningen med Tvärbanan vid Årstaberg tidvis orsakar trafikstörningar övervägs linjesträckningen att alltid vara Gullmarsplan – Årstaberg. De avgångar som tidigare gått vidare till Liljeholmen föreslås istället överföras till linje 145 som får ett motsvarande utökat utbud. Detta öppnar upp möjligheten för att köra med ledbuss på alla avgångar genom Årsta vilket ökar kapaciteten.
Det är inte bussarna som stör Tvärbanan utan Tvärbanan som stör bussarna!Enceladus skrev:SL anger följande anledningar:TKO skrev:Det vore förödande för regulariteten om samtliga turer på 160 utgick från Fridhemsplan... den viktigaste anledningen till att ta bort Liljeholmsturerna är just att dessa väldigt ofta är försenade. Nej låt 160 vara en kort stadsbusslinje genom Årsta!
Huvudskälen verkar alltså vara trafikstörningarna på Tvärbanan samt möjligheten att köra med ledbuss på alla avgångar.TF skrev:De flesta avgångarna på linje 160 går idag mellan Gullmarsplan och Årstaberg. Vissa avgångar går även till Liljeholmen. Då korsningen med Tvärbanan vid Årstaberg tidvis orsakar trafikstörningar övervägs linjesträckningen att alltid vara Gullmarsplan – Årstaberg. De avgångar som tidigare gått vidare till Liljeholmen föreslås istället överföras till linje 145 som får ett motsvarande utökat utbud. Detta öppnar upp möjligheten för att köra med ledbuss på alla avgångar genom Årsta vilket ökar kapaciteten.
Nä, det är ingen tankevurpa. Visst vore det bra att slippa korsningen även för 145, men det är inte det direkta syftet med denna lösning. Syftet är att problem vid korsningen inte ska påverka trafiken mellan Årstaberg och Gullmarsplan.TKO skrev:Det är inte bussarna som stör Tvärbanan utan Tvärbanan som stör bussarna!Enceladus skrev:SL anger följande anledningar:TKO skrev:Det vore förödande för regulariteten om samtliga turer på 160 utgick från Fridhemsplan... den viktigaste anledningen till att ta bort Liljeholmsturerna är just att dessa väldigt ofta är försenade. Nej låt 160 vara en kort stadsbusslinje genom Årsta!
Huvudskälen verkar alltså vara trafikstörningarna på Tvärbanan samt möjligheten att köra med ledbuss på alla avgångar.TF skrev:De flesta avgångarna på linje 160 går idag mellan Gullmarsplan och Årstaberg. Vissa avgångar går även till Liljeholmen. Då korsningen med Tvärbanan vid Årstaberg tidvis orsakar trafikstörningar övervägs linjesträckningen att alltid vara Gullmarsplan – Årstaberg. De avgångar som tidigare gått vidare till Liljeholmen föreslås istället överföras till linje 145 som får ett motsvarande utökat utbud. Detta öppnar upp möjligheten för att köra med ledbuss på alla avgångar genom Årsta vilket ökar kapaciteten.
(fast 145 ska ju gå över samma korsning så här har TF gjort en tankevurpa...)
/TKO
Inte minst om man ser på hur incitamenten i avtalet styr. Att Keolis vill ha denna lösning ger ökad kundnöjdhet. Ett av de känsliga incitamenten för bonus/viten i avtalslösningen är just upplevd trängsel. Nöjdheten med trängsel har minskat rätt kraftigt inom trafikområdet senaste halvåret, så det är något att arbeta med.TKO skrev:Jo det är ju bra - för oss som bor i Årsta. Däremot kommer lika många bussar att passera den besvärliga korsningen, en del bara med andra nummer.
Men det blir säkert bättre...
/TKO
Många av SSS medlemmar arbetar på SL så dom följer säkert vårt Forum.twr skrev:Jag tror att några på SL följer forum, och de flesta gör det nog inte!Men kanske någon läser det här, iallafall.
Om du med trafikområde avser hela Huddinge/Botkyrka/Söderort så är det inte alls konstigt. Allt fler linjer har stående resenärer i mellantrafiken när det bara är 30-minuterstrafik, vilket resenärerna förstås inte accepterar. Situationen på linjerna 181 och 710 är ohållbar, men även linjerna 143 och 163 börjar få för stort resande för 30-minuterstrafik. När turtätheten är så usel minskar acceptansen för trängsel kraftigt. Det är orimligt att utbudet minskar så kraftigt i mellantrafiken jämfört med andra trafikområden, t.ex. Solna/Sundbyberg.Lars_L skrev:Inte minst om man ser på hur incitamenten i avtalet styr. Att Keolis vill ha denna lösning ger ökad kundnöjdhet. Ett av de känsliga incitamenten för bonus/viten i avtalslösningen är just upplevd trängsel. Nöjdheten med trängsel har minskat rätt kraftigt inom trafikområdet senaste halvåret, så det är något att arbeta med.
Jo, men det beror ju på olika avtalslösningar. Överutbudet i Solna/Sundbyberg - det är dock inte så extremt som du vill påskina, halvtimmestrafik på 509 skulle ju ändå kräva ledbuss exempelvis. Dock är det ju lite märkligt att Keolis inte arbetar mer med att öka turtätheten i mellantrafiken. Det är ju ett produktionsavtal med incitament. I princip tycker jag som avtalslösning att avtalen här och för Nacka/Värmdö fungerar bäst (kunde i och för sig också ingå en mindre del VBP - men tror faktiskt viten/incitament är en bättre styrform. Fördelen med att ha inslag av VBP är ju att entreprenören har en vilja att själv effektivisera trafiken. Men jag har egentligen aldrig förstått varför inte Trafikförvaltningen kan ha det. Man behöver ju inte vara Einstein för att räkna ut var det finns överutbud. Men starka incitament/viten finns det ju likamycket ett egenintresse att förbättra trafiken på rätt ställe för att inte åka på viten.Enceladus skrev:Om du med trafikområde avser hela Huddinge/Botkyrka/Söderort så är det inte alls konstigt. Allt fler linjer har stående resenärer i mellantrafiken när det bara är 30-minuterstrafik, vilket resenärerna förstås inte accepterar. Situationen på linjerna 181 och 710 är ohållbar, men även linjerna 143 och 163 börjar få för stort resande för 30-minuterstrafik. När turtätheten är så usel minskar acceptansen för trängsel kraftigt. Det är orimligt att utbudet minskar så kraftigt i mellantrafiken jämfört med andra trafikområden, t.ex. Solna/Sundbyberg.Lars_L skrev:Inte minst om man ser på hur incitamenten i avtalet styr. Att Keolis vill ha denna lösning ger ökad kundnöjdhet. Ett av de känsliga incitamenten för bonus/viten i avtalslösningen är just upplevd trängsel. Nöjdheten med trängsel har minskat rätt kraftigt inom trafikområdet senaste halvåret, så det är något att arbeta med.
Det är något som jag inte förstår. Solna/Sundbyberg har bäst utbud, men ändå är avtalstypen för det trafikområdet inte att föredra. Incitamentsavtal med generösa minimiutbud kombinerar ju fördelarna med produktionsavtal och incitamentsavtal. Å ena sidan får entreprenören endast göra trafikökningar, å andra sidan kostar tomma bussar inget för Trafikförvaltningen. När Tvärbanan förlängdes till Solna blev busstrafiken i princip opåverkad. Tack vare det generösa minimiutbudet kunde Arriva inte minska trafiken. Samtidigt sparade Trafikförvaltningen pengar när resandet minskade. Dessutom har trafiken i Solna/Sundbyberg varit immun mot besparingar eftersom "den ändå inte kostar något".Lars_L skrev:Jo, men det beror ju på olika avtalslösningar. Överutbudet i Solna/Sundbyberg - det är dock inte så extremt som du vill påskina, halvtimmestrafik på 509 skulle ju ändå kräva ledbuss exempelvis. Dock är det ju lite märkligt att Keolis inte arbetar mer med att öka turtätheten i mellantrafiken. Det är ju ett produktionsavtal med incitament. I princip tycker jag som avtalslösning att avtalen här och för Nacka/Värmdö fungerar bäst (kunde i och för sig också ingå en mindre del VBP - men tror faktiskt viten/incitament är en bättre styrform. Fördelen med att ha inslag av VBP är ju att entreprenören har en vilja att själv effektivisera trafiken. Men jag har egentligen aldrig förstått varför inte Trafikförvaltningen kan ha det. Man behöver ju inte vara Einstein för att räkna ut var det finns överutbud. Men starka incitament/viten finns det ju likamycket ett egenintresse att förbättra trafiken på rätt ställe för att inte åka på viten.
Det är viktigt att kundnöjdheten inte bara mäts per linje, utan också per tur. Om Keolis vet att kundnöjdheten aldrig mäts på vissa turer så är risken stor att dessa turer nonchaleras. Detta kan förklara den usla nattrafiken.Lars_L skrev:Sedan är det ju däremot märkligt att man inte mäter kundnöjdhet per linje, utan bara per avtalsområde. Mäter man per linje får man ju också ett helt annat sätt att förhålla sig till lämpliga åtgärder för just den linjen - även om det förstås kräver en längre tidsserie för att kunna bedöma effekten på linjenivå.
Linje 145 borde givetvis också delas upp i Årstaberg. Detta har diskuterats i otaliga trådar, men jag kan göra en kort sammanfattning. Linje 134 trafikerar Sjöviksbacken–Nybodahöjden och vidare till Liljeholmen. Lilje 165 trafikerar Västberga kyrkogårdsväg–Svandammsvägen och vidare till Liljeholmen. Linje 726 trafikerar mellan Älvsjö station och Marievik. Antalet genomgående resenärer borde därför vara begränsat.TKO skrev:Åter till korsningen Svärdlångsvägen/Tvärbanan:
Liljeholmsturerna på linje 160 korsar tvärbanan EN gång per tur, Älvsjöturerna på linje 145 korsar tvärbanan TVÅ gånger per tur - och passerar dessutom den besvärliga korsningen Årstabergsvägen/Sjöviksbacken TVÅ gånger.
Jag har svårt att se att detta förbättrar regulariteten för bussarna genom Årstadal - men som jag redan skrivit: "Bra för oss som bor i (riktiga) Årsta"!