Forum - Spårvägssällskapet.se

Enceladus skrev:
Problemet är väl att infrastrukturen inte tillåter kvartstrafik till Bro. Enligt RiPlan ska radiell stomtrafik ha minst 15-minuterstrafik i högtrafik och 20-minuterstrafik i mellantrafik (med undantag för Norrtälje, Nynäshamn, Nykvarn och delar av Södertälje; se sidan 33). Detta är ju motiveringen till dubbelspåret vid Tattby. Det är ganska uselt att det ännu inte finns något beslut om ett vändspår i Bro. Bro har trots allt fler resenärer än Tippen, Tattby, Erstaviksbadet och Solsidan tillsammans. Det planeras för tusentals nya bostäder i Bro de kommande åren och det kan bli en utmaning att få en jämn belastning om trafiken dit inte utökas. Tätare trafik till Bro skulle kraftigt avlasta Bålstatågen. Frågan är dock om det inte borde satsas på tätare trafik till Bålsta direkt.

Nja, Saltsjöbanan är väl inte så mycket utifrån riktlinjerna som att man sett att det behövs mer trafik. Nu är det väl rimligt att antalet resenärer inte växer så våldsamt under avstängningen, men där har det ju varit framtida prognoser och att det varit stående i högtrafik. Att man valt Tattby som mötesspår är ju något som bland annat jag föreslog eftersom det räcker med att bygga om där och Fisksätra, mot det mycket dyrare förslag man hade först med tätare trafik. 12-minuterstrafik som detta medger är ju på så sätt ganska lagom - sett till kostnader för utbyggnad.

Men jag håller med om att Bro borde ha fått mer trafik. I princip går det ju att ha kvartstrafik till en plattform och vända i Bålsta - men det kräver ju att man planerar tidtabellen efter det. Men eftersom SJ kör med 3 tåg i maxtimmen, så borde ju 20-minuterstrafik vara ett ganska bra alternativ och då räcker ju ett spår vid plattform relativt bra.

Enceladus skrev: Finns det inte en risk att tågen från Nynäshamn blir överbelastade? Stationerna söder om Västerhaninge har fler resenärer än Bålsta och Bro. Bostadsexploateringen i Tungelsta är väl inte det största problemet. Haninge, regionen och staten har ingått en avsiktsförklaring om att möjliggöra en större samlad exploatering med hållbart byggande i Hemfosa (se sidorna 8-9). Jag tycker att det vore önskvärt med tätare trafik hela vägen till Nynäshamn. Då skulle de "onödiga" direktbussarna kunna dras in. Återigen behöver infrastrukturen byggas ut för att tillåta detta, men dubbelspår till Nynäshamn behövs nog ändå. Det har redan sökts tåglägen för tågpendlar till bland annat Insjön, Borlänge, Eskilstuna och Hallsberg.

Nja, fast titta på siffrorna från 2014, då kommer man från Bålsta upp i ca 740 resenärer i maxtimmen före Kungsängen, medan Nynäshamn kommer upp i 600. Vad som är skillnaden är ju också att Västerhaninge redan idag har flera avgångar, medan Kungsängen bara har kvartstrafik. Det gör att insatstågen från Kallhäll gör mycket mindre nytta där än dagens lösning från Västerhaninge. Men visst behövs dubbelspår - inte minst på grund av de förseningsrisker som enkelspår innebär.

Även du vet ju att byggprojekt tar lång tid - så gör det att bygga järnväg också. Innan det har blivit några volymer att tala om i exempelvis Hemfosa, så är vi nog framme kring 2035 och då finns förhoppningsvis helt andra förutsättningar för pendeltågstrafiken.

Enceladus skrev:
Det kan vara klokt att räkna på detta sätt om det framgår vilka linjer som tillhör vilka grenar. Det är rätt så stor skillnad på de olika stationerna på den gemensamma sträckan. Förutom längre uppehållstid gör det inte så mycket om södergående tåg är fullsatta när de kommer till Odenplan. Detsamma gäller inte norrgående tåg när de kommer till Älvsjö. Nu när Solna har blivit en så stor målpunkt så är det ännu viktigare att det finns ledig kapacitet på tågen från Södertäljegrenen - detta gäller främst i högtrafik. Många forumskribenter verkar underskatta hur högt belastade dessa tåg är. Mängder av resenärer blir kvarlämnade på perrongerna, och det handlar inte längre bara om en specifik avgång. Vana resenärer tar säkert den andra linjen till stan och byter där, men tågen blir ofta fullsatta innan Älvsjö där denna möjlighet inte finns.

Man borde ju som sagt också ha en mätning för det centrala snittet. Trafikförvaltningen har ju mätt så här i många år. Det är ju bra för att mäta förändringar på ett linjenät som är ganska intakt, men ändrar man varje år, så blir det ju knepigt. Hur räknas exempelvis avgångarna på 41 som nu vänder vid Älvsjö?

Jag underskattar nog inte belastningen på Södertäljegrenen. Har en del uppdrag söder om stan och haft möjlighet att kontrollera det ganska bra i motriktning. Men framförallt blir ju fördelningen rätt ojämn. Och det är ju därför jag tror det är så viktigt med jämnare fördelning från Södertälje. Att köra kvartstrafik med halvtimmesförstärkning varje kvart, skapar inget jämnt underlag.

Däremot tror jag vissa andra (inte bara på forumet) underskattar effekterna av ganska små förseningar. Börjar man räkna på vad några minuters försening gör i ökad belastning, så inser var och en problematiken. Men det är ju därför det är så viktigt att man inte har avgångar som överstiger sittplatskapaciteten mer än marginellt. Just för att det inte ska bli kaos om tåget är fem minuter sent.

Enceladus skrev:
Visst, röda linjen rördes mer av Citybanan. Men den långsiktiga trenden är annorlunda.

Kod: Markera allt

                  2007      2016      2017    10 år     1 år
Gröna linjen   492 000   556 000   562 000   14,2 %    1,1 %
Röda linjen    415 000   503 000   506 000   21,9 %    0,6 %
Blå linjen     187 000   214 000   209 000   11,8 %   -2,3 %

Om nu pendeltågen har dubbelt så många resenärer som blå linjen så borde trafikutbudet inte vara sämre. Det handlar inte bara om 10-minuterstrafik. Blå linjen har längre mellantrafik - ända till klockan 21 alla dagar. Blå linjen har också längre lågtrafik - ända till klockan 1 på vardagar och klockan 2 på helger. Och så nattrafik förstås. Det är detta som menas med tunnelbanans unika status. Oberoende av trafikunderlaget garanteras ett generöst utbud.

Jovisst - röda linjen ökade ju väldigt till fram för några år sedan. Efter det är det väl mer jämn fördelning. Fast i tunnelbanan har man ju så dåliga mätinstrument, så siffrorna är svårare att bedöma där.

Fast man bör väl räkna blåa linjen utifrån att den bara går på en sida av stan? Men nästan alla pendeltågsgrenar ligger idag på ungefär vad blåa linjens grenar har i resenärer - så det är förstås rimligt. Det är ju en av orsakerna till varför jag tycker att man ska ha tiominuterstrafik som grund. Det är ju egentligen den stora skillnaden förutom då avsaknad av nattrafik och något sämre turtäthet i högtrafik. Men skillnaden har ju blivit betydligt mindre sedan T18. Att man körde så länge med halvtimmestrafik på kvällar och helger har ju varit ganska omotiverat. Ofta tittar man på att pendeln har lägre resande dessa tider än tunnelbanan, men missar ju att det är på grund av den dåliga turtätheten som få åker (om än inte bara förstås - finns ju en aspekt av centrum-periferi och att fler av pendeltågsresenärerna bara använder pendeln ändå till arbetsresor.

Intressant tråd som jag skall studera ytterligare!

En fråga dyker dock upp direkt: Tidsperspektivet!

I andra trådar har det diskuterats fram och tillbaka - och även hit och dit - om vilken maxkapacitet Citybanan har idag, samt vad som eventuellt kan uppnås utan att bygga fler spår. Om vi skall köra 10-minuters stomtrafik på varje gren kompletterad med insatstrafik likaledes i 10-minuterstrafik ger detta 24 tåg/timme genom tunneln. Även om det egentligen inte borde vara omöjligt att klara detta utan fler spår och plattformar tror jag inte SL/TRV mäktar med detta. Alltså kan den föreslagna trafikeringsmodellen införas först efter det att stora infrastrukturinvesteringar som ännu knappt finns på ritbordet genomförts...

Eller har jag fattat/räknat fel?

Lars_L skrev:Nja, Saltsjöbanan är väl inte så mycket utifrån riktlinjerna som att man sett att det behövs mer trafik. Nu är det väl rimligt att antalet resenärer inte växer så våldsamt under avstängningen, men där har det ju varit framtida prognoser och att det varit stående i högtrafik. Att man valt Tattby som mötesspår är ju något som bland annat jag föreslog eftersom det räcker med att bygga om där och Fisksätra, mot det mycket dyrare förslag man hade först med tätare trafik. 12-minuterstrafik som detta medger är ju på så sätt ganska lagom - sett till kostnader för utbyggnad.

Det är absolut motiverat att ha 12-minuterstrafik på Saltsjöbanan - kanske rentav nödvändigt om Nackagrenen inte ska bli överbelastad. Men dubbelspåret vid Tattby behövs ju inte för detta. Det går att köra 24-minuterstrafik på grenarna utan det.

Lars_L skrev:Nja, fast titta på siffrorna från 2014, då kommer man från Bålsta upp i ca 740 resenärer i maxtimmen före Kungsängen, medan Nynäshamn kommer upp i 600. Vad som är skillnaden är ju också att Västerhaninge redan idag har flera avgångar, medan Kungsängen bara har kvartstrafik. Det gör att insatstågen från Kallhäll gör mycket mindre nytta där än dagens lösning från Västerhaninge. Men visst behövs dubbelspår - inte minst på grund av de förseningsrisker som enkelspår innebär.

Tätare trafik till Nynäshamn förutsätter förstås att direktlinjerna 861 och 862 dras in, och de har väl ändå fler än 140 resenärer i maxtimmen?

Lars_L skrev:Fast man bör väl räkna blåa linjen utifrån att den bara går på en sida av stan? Men nästan alla pendeltågsgrenar ligger idag på ungefär vad blåa linjens grenar har i resenärer - så det är förstås rimligt. Det är ju en av orsakerna till varför jag tycker att man ska ha tiominuterstrafik som grund. Det är ju egentligen den stora skillnaden förutom då avsaknad av nattrafik och något sämre turtäthet i högtrafik. Men skillnaden har ju blivit betydligt mindre sedan T18. Att man körde så länge med halvtimmestrafik på kvällar och helger har ju varit ganska omotiverat. Ofta tittar man på att pendeln har lägre resande dessa tider än tunnelbanan, men missar ju att det är på grund av den dåliga turtätheten som få åker (om än inte bara förstås - finns ju en aspekt av centrum-periferi och att fler av pendeltågsresenärerna bara använder pendeln ändå till arbetsresor.

Nja, antalet påstigande är egentligen ett ganska ointressant mått på grund av lokalt och dubbelriktat resande. Enligt de gamla siffrorna från 2014 hade pendeltågsgrenarna högre belastning. Skillnaden borde vara ännu större nu. Jag är inte heller säker på att pendeltågen har en större andel arbetsresor, speciellt jämfört med blå linjen där det finns ett stort antal arbetsplatser. Många som har flyttat in i förorterna vill egentligen bo i Stockholms innerstad och lever som om de gjorde det. Bostadsbristen har ritat om kartan helt.

TKO skrev:Intressant tråd som jag skall studera ytterligare!

En fråga dyker dock upp direkt: Tidsperspektivet!

I andra trådar har det diskuterats fram och tillbaka - och även hit och dit - om vilken maxkapacitet Citybanan har idag, samt vad som eventuellt kan uppnås utan att bygga fler spår. Om vi skall köra 10-minuters stomtrafik på varje gren kompletterad med insatstrafik likaledes i 10-minuterstrafik ger detta 24 tåg/timme genom tunneln. Även om det egentligen inte borde vara omöjligt att klara detta utan fler spår och plattformar tror jag inte SL/TRV mäktar med detta. Alltså kan den föreslagna trafikeringsmodellen införas först efter det att stora infrastrukturinvesteringar som ännu knappt finns på ritbordet genomförts...

Eller har jag fattat/räknat fel?

Det är väl för tidigt att köra 12 tåg/h på Nynäsbanan. Egentligen är det bara Södertäljelinjen som behöver den tågfrekvensen nu.

Enceladus skrev:

TKO skrev:Intressant tråd som jag skall studera ytterligare!

En fråga dyker dock upp direkt: Tidsperspektivet!

I andra trådar har det diskuterats fram och tillbaka - och även hit och dit - om vilken maxkapacitet Citybanan har idag, samt vad som eventuellt kan uppnås utan att bygga fler spår. Om vi skall köra 10-minuters stomtrafik på varje gren kompletterad med insatstrafik likaledes i 10-minuterstrafik ger detta 24 tåg/timme genom tunneln. Även om det egentligen inte borde vara omöjligt att klara detta utan fler spår och plattformar tror jag inte SL/TRV mäktar med detta. Alltså kan den föreslagna trafikeringsmodellen införas först efter det att stora infrastrukturinvesteringar som ännu knappt finns på ritbordet genomförts...

Eller har jag fattat/räknat fel?

Det är väl för tidigt att köra 12 tåg/h på Nynäsbanan. Egentligen är det bara Södertäljelinjen som behöver den tågfrekvensen nu.

Det är nog så...
Men om vi ska ha 10-minuters stomtrafik (6 tåg/timme) medför väl all vettig förtätning i högtrafik att det blir 5-minuterstrafik, alltså 12 t/h på varje gren?

/TKO

TKO skrev:Det är nog så...
Men om vi ska ha 10-minuters stomtrafik (6 tåg/timme) medför väl all vettig förtätning i högtrafik att det blir 5-minuterstrafik, alltså 12 t/h på varje gren?

Nä, det skulle nog fortfarande bli för hög belastning på tågen från Södertälje, såvida inte alla tåg utgår från Södertälje. 3/7-minuterstrafik borde ge jämnare belastning. Med några minutjusteringar går det kanske att få plats med åtta tåg från Nynäsbanan, varav två snabbtåg. På andra sidan kan tågen från Bålsta och Uppsala gå som komplement till stomtrafiken. Några tåg kan vända i Sollentuna.

Enceladus skrev:

TKO skrev:Det är nog så...
Men om vi ska ha 10-minuters stomtrafik (6 tåg/timme) medför väl all vettig förtätning i högtrafik att det blir 5-minuterstrafik, alltså 12 t/h på varje gren?

Nä, det skulle nog fortfarande bli för hög belastning på tågen från Södertälje, såvida inte alla tåg utgår från Södertälje. 3/7-minuterstrafik borde ge jämnare belastning. Med några minutjusteringar går det kanske att få plats med åtta tåg från Nynäsbanan, varav två snabbtåg. På andra sidan kan tågen från Bålsta och Uppsala gå som komplement till stomtrafiken. Några tåg kan vända i Sollentuna.

Jag får nog läsa igenom alla inlägg en gång till, för just nu får jag det inte att gå ihop!

Så här uppfattar jag det hela:
Om vi - enligt Lars L:s förslag - skall ha 10-minuterstrafik som stomme i pendeltågssystemet till Kungsängen, Märsta, Södertälje och Södertälje ger detta 12 tåg/timme på Citybanan. Till detta skall läggas Uppsala vilket ger 14 tåg/timme.
Sedan har vi "insatståg" i högtrafik, vilka måste passas in i 10-minuterstakten. Jag förmodar att det krävs insatståg på åtminstone Bålsta-, Märsta- och Södertäljegrenarna, vilket ger (minst) 24 tåg/timme på Citybanan. Detta påverkas inte av vare sej om vi har jämn 5-minuterstrafik eller 3/7 på grenarna, eller om tågen vänder i Ulriksdal, Sollentuna eller Väsby - det blir samma antal tåg på den gemensamma sträckningen.

/TKO

Som svar till TKO. I den här lösningen avser jag just 5-minuterstrafik bara på Södertäljegrenen. På de andra blir det åtta avgångar, men med tåg som avlastar de tåg som kommer från sträckor med 30-minuterstrafik - men då med olika lösningar.

Enceladus skrev:

Lars_L skrev:Nja, Saltsjöbanan är väl inte så mycket utifrån riktlinjerna som att man sett att det behövs mer trafik. Nu är det väl rimligt att antalet resenärer inte växer så våldsamt under avstängningen, men där har det ju varit framtida prognoser och att det varit stående i högtrafik. Att man valt Tattby som mötesspår är ju något som bland annat jag föreslog eftersom det räcker med att bygga om där och Fisksätra, mot det mycket dyrare förslag man hade först med tätare trafik. 12-minuterstrafik som detta medger är ju på så sätt ganska lagom - sett till kostnader för utbyggnad.

Det är absolut motiverat att ha 12-minuterstrafik på Saltsjöbanan - kanske rentav nödvändigt om Nackagrenen inte ska bli överbelastad. Men dubbelspåret vid Tattby behövs ju inte för detta. Det går att köra 24-minuterstrafik på grenarna utan det.

Ni har nog rätt båda två. Det blev billigare att satsa på 12 minuters trafik. Men att glesa ut grenarna från 20 till 24 blir en dör stor försämring, så därför behövs mötesspåret i Tattby. Och på kan riplans riktvärden hjälpa till att motivera detta.

Lars_L skrev:Som svar till TKO. I den här lösningen avser jag just 5-minuterstrafik bara på Södertäljegrenen. På de andra blir det åtta avgångar, men med tåg som avlastar de tåg som kommer från sträckor med 30-minuterstrafik - men då med olika lösningar.

Det var ju lite klurigt - tydligen för klurigt för att jag skulle fatta det!

(Möjligen går även nedanstående att räkna ut av tidigare inlägg, men jag frågar ändå:)

Om vi tittar på Mälarbanan (jag har motvilligt accepterat att den inte kallas Västeråsbanan längre) uppfattar jag förslaget så att det är 10-minuterstrafik från Kungsängen, men glesare (30 minuters?) trafik från Bålsta och Bro. I luckan före ett Bålstatåg går ett insatståg från Kallhäll, 2 gånger i timmen. Summa 8 tåg/timme, vilket är detsamma som idag men med ojämna intervall - i praktiken en försämring från 7½-minuterstrafik till 10-minuterstrafik. Ja nu bor jag inte längre i Kallhäll så jag har ingen bestämd uppfattning om vilken olägenhet detta skulle medföra, kapacitetsmässigt funkar det troligen.

På Ostkustbanan (suck!) - är då tanken 10-minuterstrafik från Märsta och 30-minuterstrafik från Uppsala? Både i högtrafik och i stomtrafik? Inga insatståg? Eller insatståg före Uppsalatågen, så att det blir 10 tåg/timme totalt?

Söderifrån föreslås 12 tåg/timme på Södertäljegrenen och 8 (?) på Nynäshamnsgrenen , vilket ger 20 tåg/timme på Citybanan - vilket enligt min mening borde vara möjligt utan fler plattformar och spår.

/TKO

TKO skrev:

Lars_L skrev:Som svar till TKO. I den här lösningen avser jag just 5-minuterstrafik bara på Södertäljegrenen. På de andra blir det åtta avgångar, men med tåg som avlastar de tåg som kommer från sträckor med 30-minuterstrafik - men då med olika lösningar.

Det var ju lite klurigt - tydligen för klurigt för att jag skulle fatta det!

(Möjligen går även nedanstående att räkna ut av tidigare inlägg, men jag frågar ändå:)

Om vi tittar på Mälarbanan (jag har motvilligt accepterat att den inte kallas Västeråsbanan längre) uppfattar jag förslaget så att det är 10-minuterstrafik från Kungsängen, men glesare (30 minuters?) trafik från Bålsta och Bro. I luckan före ett Bålstatåg går ett insatståg från Kallhäll, 2 gånger i timmen. Summa 8 tåg/timme, vilket är detsamma som idag men med ojämna intervall - i praktiken en försämring från 7½-minuterstrafik till 10-minuterstrafik. Ja nu bor jag inte längre i Kallhäll så jag har ingen bestämd uppfattning om vilken olägenhet detta skulle medföra, kapacitetsmässigt funkar det troligen.

På Ostkustbanan (suck!) - är då tanken 10-minuterstrafik från Märsta och 30-minuterstrafik från Uppsala? Både i högtrafik och i stomtrafik? Inga insatståg? Eller insatståg före Uppsalatågen, så att det blir 10 tåg/timme totalt?

Söderifrån föreslås 12 tåg/timme på Södertäljegrenen och 8 (?) på Nynäshamnsgrenen , vilket ger 20 tåg/timme på Citybanan - vilket enligt min mening borde vara möjligt utan fler plattformar och spår.

/TKO

Helt riktigt förståt - även om det finns varianter på samma tema. Men allt handlar ju om att få en jämnare beläggning på de olika avgångarna. Men det är klart att det är en liten försämring i väntetid för just Kallhällsbor och längre in mot stan. Å andra sidan kan de fått sittplats på valfritt tåg - i dagsläget torde det bara med säkerhet gå på tågen som utgår från Kallhäll och i synnerhet om man går på i Jakobsberg. Det blir ju alltså i gengäld bättre med att få sittplats. I dagsläget är det nog så att många riktar in sig på tågen som utgår från Kallhäll, så att det i praktiken den vinsten inte uppstår med 7,5-minuterstrafik.
Den stora förbättringen där blir ju utanför högtrafik, förutom att det nog snart kommer vara nödvändigt för att klara kapaciteten på avgångarna från Bålsta.

Tänk att jag fattade rätt till slut!
Jag tror inte den föreslagna modellen skulle upplevas som en väsentlig försämring av resenärerna från Järfälla - kanske blir det till och med en upplevd förbättring som förslagsställaren förutspår. Och hur som helst - jag tror inte att Järfällaborna är lika gnälliga som sina grannar på andra sidan Järvafältet!

10-minuterstrafik har ytterligare en fördel, den kan på ett enkelt sätt glesas ut inte bara till 30-minuterstrafik utan även till 20-minuters intervall. Det kanske skulle kunna vara något för Bro och Bålsta - det borde gå att klara den volymen i Bålsta utan ytterligare spår? Här krävs naturligtvis anpassning till regionaltågen, eftersom det är delade spår väster om Kallhäll.

/TKO

Förutsättningarna för 10-minuterstrafik i pendeltågstrafiken har ändrats något sedan trådstarten. Pendeltågstrafiken 2020 innebär bland annat följande:

1) Fler långa tåg på helger. På Södertäljelinjen införs fler långa tåg på lördagar och även på söndagar. Detta innebär att fler långa tåg kommer att köras "i onödan" norr om stan då Ostkustbanan får tre gånger så många vagnar som Mälarbanan. Samtidigt blir det trängsel på Mälarbanan och Södertäljelinjen får antagligen flest resenärer per avgång i hela Norden.

Det är ologiskt att Mälarbanan får både färre avgångar och kortare tåg än Ostkustbanan. Det är också ologiskt att Södertäljelinjen får 15-minuterstrafik med långa tåg när blå linjen har 10-minuterstrafik med korta tåg för att öka turtätheten. Nuförtiden har Södertäljelinjen 136 000 resenärer per vardag, vilket är betydligt mer än vad endera av blå linjens grenar har.

2) Snabbtåg till Tumba på vardagar. På Södertäljelinjen införs snabbtåg till Tumba på vardagar i 30-minuterstrafik. Detta innebär att Södertäljelinjen får 6 tåg/h i mellantrafiken på vardagar. De andra grenarna får lika många avgångar i mellantrafiken på vardagar som på helger: Ostkustbanan får 8 tåg/h, Nynäsbanan får 6 tåg/h och Mälarbanan får 4 tåg/h.

Således blir merkostnaden för att införa 10-minuterstrafik på vardagar lägre än tidigare. Om Uppsala och Nynäshamn behöver avgångar som går utanför 10-minuterstrafiken så krävs dock 14 tåg/h. I så fall tål "högtrafik utan linje 44" att övervägas. Ett sådant upplägg skulle bättre svara mot efterfrågan.

3) Förlängd kvartstrafik. Kvartstrafiken förlängs något på Södertäljelinjen och Mälarbanan. Detta är en ganska marginell förändring, men den minskar tröskeln för att införa 10-minuterstrafik även i lågtrafiken. Signaturen "bda157" föreslår nämligen att "införa 10-minutstrafik sju dar i veckan fram till kl 23". Förslaget är inte alls orimligt jämfört med våra grannländer.

Köpenhamns linje F har 5-minuterstrafik dagtid vardagar och 10-minuterstrafik övrig tid (förutom nattetid helger då alla linjer har 30-minuterstrafik). Köpenhamns S-tåg har ungefär lika många resenärer som Stockholms pendeltåg, men det tidigare systemet har sex grenar och en ringlinje. Således har Stockholms pendeltåg betydligt fler resenärer per linje och då är det inte orimligt att kräva minst 10-minuterstrafik under hela trafikdygnet (förutom nattetid).

Huvudstadsregionens närtrafik har ännu högre tågtäthet per linje. Jag kan inte låta bli att imponeras av närtrafikens utbud med tanke på att den har hälften så många resenärer som Stockholms pendeltåg. Om vi endast räknar grenarna till Hoplax och Dickursby som linjer så får vi ungefär samma underlag per linje. Avståndet mellan två tåg till Hoplax respektive Dickursby är nästan aldrig större än 10 minuter under hela trafikdygnet (förutom nattetid). Trafikdygnet är också mycket längre med trafik ända till klockan 2 på vardagar och avbrottsfri trafik på helger.

Jag är förvånad över att trådskaparen har kallat kollektivtrafiken i Stockholm "outstanding". Det finns en värld utanför tunnelbanan med dess matarbussar! Pendeltågstrafiken är som sagt usel jämfört med Köpenhamn och Helsingfors. Det går inte heller att skylla på att dessa städer är större eller har fler resenärer...

Enceladus skrev:Köpenhamns linje F har 5-minuterstrafik dagtid vardagar och 10-minuterstrafik övrig tid (förutom nattetid helger då alla linjer har 30-minuterstrafik). Köpenhamns S-tåg har ungefär lika många resenärer som Stockholms pendeltåg, men det tidigare systemet har sex grenar och en ringlinje. Således har Stockholms pendeltåg betydligt fler resenärer per linje och då är det inte orimligt att kräva minst 10-minuterstrafik under hela trafikdygnet (förutom nattetid).

Huvudstadsregionens närtrafik har ännu högre tågtäthet per linje. Jag kan inte låta bli att imponeras av närtrafikens utbud med tanke på att den har hälften så många resenärer som Stockholms pendeltåg. Om vi endast räknar grenarna till Hoplax och Dickursby som linjer så får vi ungefär samma underlag per linje. Avståndet mellan två tåg till Hoplax respektive Dickursby är nästan aldrig större än 10 minuter under hela trafikdygnet (förutom nattetid). Trafikdygnet är också mycket längre med trafik ända till klockan 2 på vardagar och avbrottsfri trafik på helger.

Jag är förvånad över att trådskaparen har kallat kollektivtrafiken i Stockholm "outstanding". Det finns en värld utanför tunnelbanan med dess matarbussar! Pendeltågstrafiken är som sagt usel jämfört med Köpenhamn och Helsingfors. Det går inte heller att skylla på att dessa städer är större eller har fler resenärer...

Köpenhamns S-tåg fyller på de flesta sträckor samma funktion som tunnelbanan gör i Stockholm, det är därför tunnelbanan vi främst skall jämföra trafikutbudet med. Köpenhamns "tunnelbana" är så obetydlig att vi i stort sett kan bortse ifrån den...

Jag är INTE särskilt imponerad av HRT:s närtåg, det räcker inte med att titta på en ruttkarta för att bedöma turtätheten - en del linjer har begränsad trafik. Titta till exempel på trafiken till Kyrkslätt, som i princip aldrig är tätare än 30-minuterstrafik. (För den som inte är bekannt med orten så har den cirka 39000 innevånare...)
Jo det finns natttrafik en natt i veckan - det är väl det som tilltalar skribenten! Dock saknas nattbussar de 6 nätter tågen inte går, sista buss mot Kyrkslätt går 01:30 från Kampen, första morgontåget 05:04 från centralstationen. Så nattrumlarna får nöja sej med att gå ut en gång i veckan!


upplyser
Thomas K Ohlsson

/TKO

TKO skrev:Köpenhamns S-tåg fyller på de flesta sträckor samma funktion som tunnelbanan gör i Stockholm, det är därför tunnelbanan vi främst skall jämföra trafikutbudet med. Köpenhamns "tunnelbana" är så obetydlig att vi i stort sett kan bortse ifrån den...

Köpenhamns S-tåg har cirka 50 000 resenärer per gren (inklusive ringlinjen). Stockholms pendeltåg och blå linjen har cirka 100 000 resenärer per gren. Röda linjen har cirka 125 000 resenärer per gren. Gröna linjen har cirka 140 000 resenärer per gren (att räkna grenar på gröna linjen är dock något missvisande). Varför bör trafikutbudet jämföras med trafiksystem som har mer än dubbelt så många resenärer per gren?

Spårtrafiken i Stockholm - och pendeltågen i synnerhet - har ett uselt utbud i relation till resandeunderlaget. Det går inte att komma runt detta.

TKO skrev:Jag är INTE särskilt imponerad av HRT:s närtåg, det räcker inte med att titta på en ruttkarta för att bedöma turtätheten - en del linjer har begränsad trafik. Titta till exempel på trafiken till Kyrkslätt, som i princip aldrig är tätare än 30-minuterstrafik. (För den som inte är bekannt med orten så har den cirka 39000 innevånare...)
Jo det finns natttrafik en natt i veckan - det är väl det som tilltalar skribenten! Dock saknas nattbussar de 6 nätter tågen inte går, sista buss mot Kyrkslätt går 01:30 från Kampen, första morgontåget 05:04 från centralstationen. Så nattrumlarna får nöja sej med att gå ut en gång i veckan!

Huvudstadsregionens närtrafik har cirka 850 turer per dag och de mest trafikerade stationerna har cirka 10 turer i timmen. Skip stop innebär att mindre station har färre turer. Korta linjer innebär att mer avlägsna stationer har färre turer. Närtrafiken har dock betydligt fler turer per resenär än Stockholms pendeltåg.

Sedan förstår jag inte din kommentar om nattrafiken. Närtrafiken har givetvis nattrafik både på fredagar och lördagar. Att Stockholm har en fäbless för nattbussar övertygar ingen som har varit i utlandet - inte ens stadens egna tunnelbaneresenärer!

Som framgår av tidtabellen för Kyrkslättslinjen går natttågen endast natt mellan fredag och lördag - anmärkning "pe".

Och vilken övrig nattrafik som finns går att ta reda på genom HRT:s reseplanare.

vänligen
Thomas K Ohlsson

TKO skrev:Som framgår av tidtabellen för Kyrkslättslinjen går natttågen endast natt mellan fredag och lördag - anmärkning "pe".

Och vilken övrig nattrafik som finns går att ta reda på genom HRT:s reseplanare.

vänligen
Thomas K Ohlsson

Nu är det så att jag har varit i Helsingfors och använt närtrafiken. Nattågen går på fredagar och lördagar. Det står också i tidtabellen för Kyrkslättslinjen.

Det går väl alltid att hitta undantaget som bekräftar regeln. De andra linjerna har tätare trafik än Kyrkslättslinjen. Kolla bara på tidtabellen för Kervolinjen! Staden är belägen 30 kilometer nordost om Helsingfors och har cirka 35 000 invånare. Ändå slår den samtliga pendeltågslinjer i Stockholm med hästlängder...

Trafiken till Dickursby är inget annat än imponerande. Den motsvarar hela pendeltågstrafiken i Stockholm. Och då har närtrafiken hälften så många resenärer och andra grenar. Hur kan du inte imponeras av utbudet?

Om skribenten åkt med närtrafiktågen i Hesa har säkert skribenten noterat att tågen är korta och i många fall rätt långsamma.

Om man vill åka till en kulturbyggd som Kyrkslätt på natten så gäller följande för tågen mellan kl 2 och 4, kopierat direkt ur tidtabellen:

"pe ajetaan perjantain ja lauantain välisenä yönä / körs natten mellan fredag och lördag / Friday nights"

Kan det bli tydligare?

Och inga nattbussar efter klockan 2...

(Jo jag har varit där. Och det är tät trafik till Dickursby. Men dit vill väl ingen åka?)

/TKO

TKO skrev:Om skribenten åkt med närtrafiktågen i Hesa har säkert skribenten noterat att tågen är korta och i många fall rätt långsamma.

Om man vill åka till en kulturbyggd som Kyrkslätt på natten så gäller följande för tågen mellan kl 2 och 4, kopierat direkt ur tidtabellen:

"pe ajetaan perjantain ja lauantain välisenä yönä / körs natten mellan fredag och lördag / Friday nights"

Kan det bli tydligare?

Och inga nattbussar efter klockan 2...

(Jo jag har varit där. Och det är tät trafik till Dickursby. Men dit vill väl ingen åka?)

Ta en titt på tidtabellen igen. På vardagar går nattågen på fredagsnätter och på lördagar går nattågen utan inskränkning. På vardagar går sista tåget mot Kervo klockan 1:51. Det slår även Stockholms tunnelbana.

Huvudstadsregionen har givetvis bussar som går på natten, t.ex. linje 231N till Alberga. Av naturliga skäl kan bussar inte ha exakt samma linjesträckning som tåg. I Stockholm finns det flera pendeltågsstationer som saknar nattrafik eftersom de gamla landsvägarna inte råkar gå där, t.ex. Stuvsta, Östertälje, Södertälje hamn och Vega. I Helsingfors är detta problem mer begränsat eftersom närtågen har så generösa trafikeringstider.

Att jämföra blå linjen och pendeltågens turtäthet måste göras i ett historiskt sken, tunneltåg går oftare än pendeltåg delvis för att det alltid varit så! Jämför Tolvans täta trafik och få resenärer med Lidingöbanans glesa trafik och fler resenärer.