Det är statistik. 200 påstigande på en station är ju inte en exakt siffra, utan det är ju avrundat till närmaste hundratal. De mindre tunnelbanestationerna räknas ju bara vart tredje år som exempel. Till detta (för de manuella spärräkningarna) läggs sedan kompensation för när man mäter på året och för andra brister i statistiken. Det är ju nödvändigt att göra med de minsta lokal- och pendeltågsstationerna också.TKO skrev:Mycket berättigad kommentar. Det finns fler uppenbara felaktighter och annat som får åtminstone mej att undra...Christian Spår skrev:Avstickare, men på sida 52 ser jag en kommentar i gult, "Krigslida är ändrat till 200. OK?".
Får mig att undra om siffrorna är lite på låtsas för de behövde få ut den här så de kan påbörja fakta 2018.
Kanske därför som skriften inte längre heter "Fakta om SL och länet" utan enbart "SL och länet"?
utbrister
Thomas K Ohlsson
Nu blev det ju en del konstigheter extra uppenbara då man i ena delen av rapporten räknar med Odenplan för hösten 2017 och i andra delen mäter ett genomsnitt för Karlberg/Odenplan för helåret, vilket ger en skillnad på omkring 10 000 påstigande per dag. Till detta kommer ju att resandeströmmen förändrats i och med att Citybanan ändrat förutsättningarna så kraftigt och under en längre period (det tar tid att hitta nya resmönster), så gör detta att det får ses som ett mycket ungefärligt underlag.
Nu fortsätter ju också förändringarna i resandet i hög takt. Från oktober 2018 har exempelvis pendeltågen haft mer än 390 000 passagerare per vardag i genomsnitt och de sista tre månaderna fram till februari i år över 400 000 resenärer. Tvärbanan har stabiliserat sig på en bra bit över 100 000 per dag och Spårväg City har nästan fördubblat sitt antal resenärer sedan förlängningen till Sergels torg. Så man kan ju undra över nyttan med att nu ha siffror för 2017.
Men det är klart - vissa nyckeltal är ju bra. Men då ska de ju mäta något. I alla fall tidigare har man ju använt samma nyckeltal för antal sittplatser per buss oavsett avtalsområde och busstyp. Om man som Tyresö bara har boggi- eller ledbussar (i princip), så får man förstås en mycket bättre beläggningsgrad än om man som i Järfälla har ungefär hälften normalvagnar och hälften led/boggi - och därtill kopplat förstås vilka faktiska möjligheter man har till att köra mycket tomkörningar i motriktning - vilket ju inte alls behöver innebära ett mer effektivt utnyttjande av resurserna (om än så i avtalslösningen), samt då förstås också i vilken mån man har en dubbelriktad rusningstrafik eller inte. En stadslinje i innerstaden ska ju därför normalt kunna ligga på en avsevärt högre beläggningsgrad än en matarlinje från ett förortsområde till en knutpunkt. Särskilt som man rimligen också måste erbjuda någon form av trafik som går i motrusningen. Men det är lätt att tro när man läser att att det är en massa ledig sittplatskapacitet i systemet.