Kostnadsexplosion för SL-trafiken

[twr]

1) Jag tror att resandeprogoserna för Älvsjö är felaktiga.
2) Om banan enbart byggts till Årstaberg - hur hade resandesiffrorna sett ut?
3) Någon hopkoppling med Hagsätragrenen är inte aktuell - speciellt inte med det djupläge man valt för Älvsjö.
4) Jo linjen Årstaberg-Älvsjö är i "sej dålig".

påpekar'
Thomas K Ohlsson

Fördelningen mellan Älvsjö och Årstaberg beror väl väldigt mycket på hur bytespunkterna kommer att utformas. Låt oss titta på ett snarlikt exempel. Hur skulle du resa mellan Högdalen och Jakobsberg? Gröna linjen går något långsammare än pendeltåget på sträckan mellan T-Centralen och Odenplan, men samtidigt är bytet smidigare vid Odenplan. Jag vet inte hur fördelningen ser ut här, men jag vet att det finns personer som väljer att byta vid Odenplan i denna reserelation. Utformningen av Årstaberg kompliceras ytterligare av den politiska oviljan att ta ett beslut om etapp 2 av Citybanan. Hela Årstaberg ser ju ut som ett provisorium. Vad säger resandeprognoserna om Årstabergs utformning?

Årstabergs enkla isolerade plattform är dessutom kritisk för dess funktion som bytespunkt. Hur många gånger har inte pendeltågen behövt köra förbi utan att göra uppehåll?

Mark Twain lär ha sagt att det inte finns en sorgligare syn än en ung pessimist, bortsett från en gammal optimist. Jag tolkar resandeprognoserna som ytterligare ett tecken på politisk apati. Du säger att resandeprognoserna är felaktiga. Har Mark Twain anledning att sörja?

Visst kan bytespunkternas utformning påverka. Men vi bör göra aktiva och kloka val när vi planerar och inte bara låta det bli som det blir. Alltså skippa stationen i Älvsjö och lägg de pengarna på en bra bytespunkt i Årstaberg och kapacitetsförstärkningar i pendeltågssystemet.

Din inställning, att ge upp om pendeltåget och att bygga extremer dyra och långsamma tunnelbanor som avlastning är skrämmande apatisk. Skulle dina idéer få genomslag skulle revisorerna verkligen få något att bekymra sig om. Jag tycker det är oansvarigt att sprida såna dåliga idéer till offentligheten. Tänk om någon lyssnar?

[Ute och åker]

"Larmet: kostnaderna skenar i kollektivtrafiken"
"Rapport: Politikerna har tappat kontrollen över kostnaderna för kollektivtrafiken"

Ja, rubriken om kostnadsexplosion lät ju onekligen oroande. Fast, när jag läser de länkade tidningsartiklarna verkar det mer som sagan om pojken och vargen. Han som ropade att vargen kommer, när det inte kommer någon varg!

Börja med att tänka igenom följande mening: "Det tydligaste exemplet är projekt Bytespunkt Gullmarsplan som initialt skulle kosta 301 miljoner kronor. Enligt uppgifter från december 2018 kommer slutnotan hamna på 2,2 miljarder. En kostnadsökning på 600 procent." Den som räknat fram en "kostnadsökning" på 600 procent har nog inte förstått skillnaden mellan orden "initialt" och "slutnota". Det är ju som att säga att det alltid uppstår en "kostnadsexplosion" mellan initiala kostnader och slutnota! Vill nog säga, att det inte finns någon varg där! Dessutom ska väl marken på den gamla terminalen säljas dyrt för att bygga lyxbostäder? Har revisorerna räknat in det?

Om "Signalsystemen på alla tre befintliga t-banelinjerna behöver bytas helt i framtiden, en kostnad i miljardklassen per linje", har många påpekat att det är felaktigt att påstå att det inte går att förtäta trafiken med befintliga signalsystem på röd och blå linje, och lika fel att påstå att de inte kan underhållas i framtiden. En slutsats som baserar sig på felaktiga slutsatser måste väl logiskt också bli felaktig? Inte heller där ser jag någon varg.

Sedan är rapporten inne på att det är dyrare långsiktigt med ballastspår än ballastfritt spår. Det är väl redan väl känt av alla, efter vad som rapporterats om de kommande högfartsjärnvägarna? Fast där finns väl inte något stort eftersatt underhåll, och att fortsätta använda beprövad teknik med ballastspår kan väl ändå inte leda till en "kostnadsexplosion"? Sorry, ingen varg där heller.

Belysningen behöve bytas ut. Har jag själv gjort hemma, har nog knappast någon gammal glödlampa kvar. Ännu inga vargar hemma. Så där kan man fortsätta, fast det gör jag inte.

Man skulle nästan kunna hitta på en egen saga. Det var en gång några regionsrevisorer som... äsch, nej, det blir ingen bra saga, för den skulle väl ingen tro på! Snipp, snapp, snut, så var sagan slut.

[Enceladus]

Visst kan bytespunkternas utformning påverka. Men vi bör göra aktiva och kloka val när vi planerar och inte bara låta det bli som det blir. Alltså skippa stationen i Älvsjö och lägg de pengarna på en bra bytespunkt i Årstaberg och kapacitetsförstärkningar i pendeltågssystemet.

Din inställning, att ge upp om pendeltåget och att bygga extremer dyra och långsamma tunnelbanor som avlastning är skrämmande apatisk. Skulle dina idéer få genomslag skulle revisorerna verkligen få något att bekymra sig om. Jag tycker det är oansvarigt att sprida såna dåliga idéer till offentligheten. Tänk om någon lyssnar?

Du verkar utgå från att beslutsfattare fattar kloka beslut, men det finns inget som tyder på att så brukar vara fallet. Om inte de pågående ombyggnaderna av Slussen och Gullmarsplan avskräcker tillräckligt mycket så har vi alltid Citybanan. Vilken pendeltågsresenär som helst hade kunnat konstatera att Citybanan inte skulle fungera som planerat. Innan station Årstaberg byggdes var det sällan tågköer på den gemensamma sträckan, bortsett från Getingmidjan. Station Årstaberg, vilken visserligen blev en användbar bytespunkt, förändrade allt. Det var den första stationen på den gemensamma sträckan med bara en plattform. Nu blev det plötsligt tågköer redan där. Tidigare var det inget större problem när två tåg ankom samtidigt till Älvsjö.

Varför ankommer det två tåg samtidigt? På grund av dålig punktlighet och hög störningskänslighet. Södertäljelinjen har alltid haft hög belastning. Dörrstängning tar längre tid på högt belastade avgångar och därför har olika avgångar olika körtider. Den långa sträckan med enkelspår på Nynäsbanan har alltid orsakat följdförseningar. Station Odenplan riskerade naturligtvis att få samma problem som station Årstaberg. De norrgående pendeltågsgrenarna har inte bara högt belastade avgångar från Bålsta respektive Uppsala, de delar också spår med övrig tågtrafik. Alla som har någon erfarenhet av att åka pendeltåg visste att Citybanan skulle innebära problem. Därför föreslogs station Odenplan inte bara få två plattformar, utan också trippelspår till Tomteboda. Beslutsfattarna strök båda två. Den senare åtgärden är i princip omöjlig att bygga ut i efterhand.

Det är inte rimligt att ha något förtroende för beslutsfattare som tar synnerligen dumma beslut. Vem som helst kunde inse att den bantade Citybanan inte skulle fungera. Ändå togs beslutet.

Tillbaka till Årstaberg. Två plattformar med koppling till fjärrtågsspåren är inte bara viktiga för att förebygga tågköer, öka kapaciteten och undvika situationer där pendeltågen kör förbi stationen utan att stanna. De behövs också för att öka vändkapaciteten. Vid tågstopp fungerar det utmärkt att vända alla pendeltåg söderifrån vänder i Älvsjö. Däremot fungerar inte den vidare transporten. Det är i sig en utmaning att mata alla resenärer till närliggande banor. Den ordinarie busstrafiken har i princip ingen reservkapacitet. Sedan måste alla få plats på de närliggande banorna som inte heller har någon reservkapacitet värd att tala om. Pendeltågstrafiken norrifrån är lite enklare att ersätta eftersom blå linjen har en rätt så stor överkapacitet. Den här västliga tunnelbanan till Fridhemsplan blir på många sätt södra länshalvans blå linje.

[twr]

Enceladus, du missar min poäng. Ibland fattar beslutsfattare kloka beslut. Ibland mycket okloka. Ofta mittemellan. Min poäng är att alla vi som deltar i samhällsdebatten bör sträva efter att besluten blir klokare.

Din inställning är att du totalt har gett upp. Du ser politiker och allmänhet som helt inkompetenta och du är nöjd så länge det läggs några pengar, oavsett vilka. Om alla resonerade som du skulle populismen få fritt spelrum.

Visst har det fattats många okloka beslut i Stockholms trafikplanering. Men inga fattade beslut är i närheten av att vara lika ogenomtänkta och slösaktiga som de projekt du brukar propagera för.

[twr]

Börja med att tänka igenom följande mening: "Det tydligaste exemplet är projekt Bytespunkt Gullmarsplan som initialt skulle kosta 301 miljoner kronor. Enligt uppgifter från december 2018 kommer slutnotan hamna på 2,2 miljarder. En kostnadsökning på 600 procent." Den som räknat fram en "kostnadsökning" på 600 procent har nog inte förstått skillnaden mellan orden "initialt" och "slutnota". Det är ju som att säga att det alltid uppstår en "kostnadsexplosion" mellan initiala kostnader och slutnota! Vill nog säga, att det inte finns någon varg där! Dessutom ska väl marken på den gamla terminalen säljas dyrt för att bygga lyxbostäder? Har revisorerna räknat in det?

Det är nog snarare helt olika projekt som jämförs. Det ena innan Blå linjen var aktuell, och det andra med helt nya förutsättningar.

Var har du fått det där med lyxbostäder ifrån? En ny terminal ligger väl med största sannolikhet på samma plats som den nuvarande? Men visst kanske det eventuellt kan finnas möjligheter att få in exploatering också.

[Ute och åker]

Börja med att tänka igenom följande mening: "Det tydligaste exemplet är projekt Bytespunkt Gullmarsplan som initialt skulle kosta 301 miljoner kronor. Enligt uppgifter från december 2018 kommer slutnotan hamna på 2,2 miljarder. En kostnadsökning på 600 procent." Den som räknat fram en "kostnadsökning" på 600 procent har nog inte förstått skillnaden mellan orden "initialt" och "slutnota". Det är ju som att säga att det alltid uppstår en "kostnadsexplosion" mellan initiala kostnader och slutnota! Vill nog säga, att det inte finns någon varg där! Dessutom ska väl marken på den gamla terminalen säljas dyrt för att bygga lyxbostäder? Har revisorerna räknat in det?

Det är nog snarare helt olika projekt som jämförs. Det ena innan Blå linjen var aktuell, och det andra med helt nya förutsättningar.

Var har du fått det där med lyxbostäder ifrån? En ny terminal ligger väl med största sannolikhet på samma plats som den nuvarande? Men visst kanske det eventuellt kan finnas möjligheter att få in exploatering också.

Att jämföra kostnader mellan två olika projekt med olika förutsättningar gör inte saken "bättre". En annan poäng i det jag skrev var att om man tänker utanför den box man själv definierar, kan man dra andra slutsatser, och kanske inte fullt så alarmerande. Liljeholmens bussterminal är ett exempel på referensobjekt, hur man kan exploatera i befintligt läge, om man nu väljer det. "Lyxbostäder" var för att spetsa till det lite. Kontor eller "utbyggd galleria" från Globen kan ju också övervägas.

[twr]

Börja med att tänka igenom följande mening: "Det tydligaste exemplet är projekt Bytespunkt Gullmarsplan som initialt skulle kosta 301 miljoner kronor. Enligt uppgifter från december 2018 kommer slutnotan hamna på 2,2 miljarder. En kostnadsökning på 600 procent." Den som räknat fram en "kostnadsökning" på 600 procent har nog inte förstått skillnaden mellan orden "initialt" och "slutnota". Det är ju som att säga att det alltid uppstår en "kostnadsexplosion" mellan initiala kostnader och slutnota! Vill nog säga, att det inte finns någon varg där! Dessutom ska väl marken på den gamla terminalen säljas dyrt för att bygga lyxbostäder? Har revisorerna räknat in det?

Det är nog snarare helt olika projekt som jämförs. Det ena innan Blå linjen var aktuell, och det andra med helt nya förutsättningar.

Var har du fått det där med lyxbostäder ifrån? En ny terminal ligger väl med största sannolikhet på samma plats som den nuvarande? Men visst kanske det eventuellt kan finnas möjligheter att få in exploatering också.

Att jämföra kostnader mellan två olika projekt med olika förutsättningar gör inte saken "bättre". En annan poäng i det jag skrev var att om man tänker utanför den box man själv definierar, kan man dra andra slutsatser, och kanske inte fullt så alarmerande. Liljeholmens bussterminal är ett exempel på referensobjekt, hur man kan exploatera i befintligt läge, om man nu väljer det. "Lyxbostäder" var för att spetsa till det lite. Kontor eller "utbyggd galleria" från Globen kan ju också övervägas.

Gullmarsplan är en mycket större bytespunkt än Liljeholmen, och det är mer komplext, bland annat eftersom det finns två tunnelbanelinjer att ansluta till.

Jag håller med om att Liljeholmen är en bra bytespunkt som kan vara en förebild. Men vad gäller Gullmarsplan får vi vänta på att se vad utredningen kommer fram till (eller utreda på egen hand förstås).

[TKO]

När jag tänker efter - det händer faktiskt att jag gör det - kommer jag fram till att trådrubriken är felaktig, eller åtminstone missvisande. För det är ju inte inom "trafiken" - det vill säga driften - som kostnaderna exploderat. Tvärt om visar TF "vinst" för 2018, det vill säga man har inte utfört all den trafik som beslutats/budgeterats.

Däremot kan det finnas anledning att vara fundersam över de framtida investeringskostnaderna - men därom kan vi bara ha mer eller mindre kvalificerade gissningar. Så länge FUT får härja fritt är risken stor för DOD-lösningar!

/TKO

[LÅ1]

När jag tänker efter - det händer faktiskt att jag gör det - kommer jag fram till att trådrubriken är felaktig, eller åtminstone missvisande. För det är ju inte inom "trafiken" - det vill säga driften - som kostnaderna exploderat. Tvärt om visar TF "vinst" för 2018, det vill säga man har inte utfört all den trafik som beslutats/budgeterats.

Däremot kan det finnas anledning att vara fundersam över de framtida investeringskostnaderna - men därom kan vi bara ha mer eller mindre kvalificerade gissningar. Så länge FUT får härja fritt är risken stor för DOD-lösningar!

/TKO

Jag skulle kanske skrivit "kollektivtrafiken" i stället för "SL-trafiken" i rubriken. Att jag inte gjorde så beror på att jag ville få fram att det gällde kollektivtrafiken i Stockholm, inte Göteborg eller Norrbotten. Rubriken i sig byggde jag på rubrikerna för det jag hänvisade till, även om jag kanske överdrev det en aning. Man måste ju dra till sig uppmärksamheten!

[643]

1) Jag tror att resandeprogoserna för Älvsjö är felaktiga.
2) Om banan enbart byggts till Årstaberg - hur hade resandesiffrorna sett ut?
3) Någon hopkoppling med Hagsätragrenen är inte aktuell - speciellt inte med det djupläge man valt för Älvsjö.
4) Jo linjen Årstaberg-Älvsjö är i "sej dålig".

påpekar'
Thomas K Ohlsson

Fördelningen mellan Älvsjö och Årstaberg beror väl väldigt mycket på hur bytespunkterna kommer att utformas. Låt oss titta på ett snarlikt exempel. Hur skulle du resa mellan Högdalen och Jakobsberg? Gröna linjen går något långsammare än pendeltåget på sträckan mellan T-Centralen och Odenplan, men samtidigt är bytet smidigare vid Odenplan. Jag vet inte hur fördelningen ser ut här, men jag vet att det finns personer som väljer att byta vid Odenplan i denna reserelation. Utformningen av Årstaberg kompliceras ytterligare av den politiska oviljan att ta ett beslut om etapp 2 av Citybanan. Hela Årstaberg ser ju ut som ett provisorium. Vad säger resandeprognoserna om Årstabergs utformning?

Årstabergs enkla isolerade plattform är dessutom kritisk för dess funktion som bytespunkt. Hur många gånger har inte pendeltågen behövt köra förbi utan att göra uppehåll?

Mark Twain lär ha sagt att det inte finns en sorgligare syn än en ung pessimist, bortsett från en gammal optimist. Jag tolkar resandeprognoserna som ytterligare ett tecken på politisk apati. Du säger att resandeprognoserna är felaktiga. Har Mark Twain anledning att sörja?

Visst kan bytespunkternas utformning påverka. Men vi bör göra aktiva och kloka val när vi planerar och inte bara låta det bli som det blir. Alltså skippa stationen i Älvsjö och lägg de pengarna på en bra bytespunkt i Årstaberg och kapacitetsförstärkningar i pendeltågssystemet.

Din inställning, att ge upp om pendeltåget och att bygga extremer dyra och långsamma tunnelbanor som avlastning är skrämmande apatisk. Skulle dina idéer få genomslag skulle revisorerna verkligen få något att bekymra sig om. Jag tycker det är oansvarigt att sprida såna dåliga idéer till offentligheten. Tänk om någon lyssnar?

DEN risken är nog försumbar

[Enceladus]

Jag håller tyvärr med om att "risken" för att Årstaberg blir en bra bytespunkt är försumbar. Men om det är någon som inte lyssnar så är det forumets skribenter! Den nuvarande inriktningen är att bevara tunnelbanans unika status och istället bygga ut den som om andra trafikslag inte existerar. Denna utveckling ser vi tydligt i både Stockholmsförhandlingen och Sverigeförhandlingen. Hur svårt är det att acceptera verkligheten?

(SL hade en option på 14 pendeltågsvagnar för att kunna utöka trafiken ytterligare. Tamsons valde att inte utnyttja den. Redan idag blir vagnarna fullsatta på vissa avgångar. Det planeras för 14 000 nya bostäder enbart i Flemingsberg med omnejd. Hur ska dessa trafikförsörjas? Samme Tamsons stoppade utredningen om nattlig pendeltågstrafik. Nattrafik på den mindre belastade blå linjen är däremot självklar. Kan vi vara överens om att den här inflytelserika mannen inte är särskilt benägen att lägga mer resurser på pendeltåg? Är det inte bättre att göra mindre bra satsningar som är politiskt möjliga än att inte göra något alls?)

[twr]

Jag håller tyvärr med om att "risken" för att Årstaberg blir en bra bytespunkt är försumbar. Men om det är någon som inte lyssnar så är det forumets skribenter! Den nuvarande inriktningen är att bevara tunnelbanans unika status och istället bygga ut den som om andra trafikslag inte existerar. Denna utveckling ser vi tydligt i både Stockholmsförhandlingen och Sverigeförhandlingen. Hur svårt är det att acceptera verkligheten?

(SL hade en option på 14 pendeltågsvagnar för att kunna utöka trafiken ytterligare. Tamsons valde att inte utnyttja den. Redan idag blir vagnarna fullsatta på vissa avgångar. Det planeras för 14 000 nya bostäder enbart i Flemingsberg med omnejd. Hur ska dessa trafikförsörjas? Samme Tamsons stoppade utredningen om nattlig pendeltågstrafik. Nattrafik på den lägre belastade blå linjen är däremot självklar. Kan vi vara överens om att den här inflytelserika mannen inte är särskilt benägen att lägga mer resurser på pendeltåg? Är det inte bättre att göra mindre bra satsningar som är politiskt möjliga än att inte göra något alls?)

Du tar fortfarande inte till dig vad jag skriver. NEJ, det är inte bättre att göra ”mindre bra satsningar” om de satsningarna handlar om tiotals miljarder kronor till nästan ingen nytta.

Du är nästan lite besatt av Tamsons och alliansen. Vad som är politiskt möjligt kan ändras, och det kan påverkas av en upplyst väljarkår. Dessutom, Citybanan är visserligen långt ifrån perfekt, men den är ändå ett bevis för att det faktiskt satsas på andra trafikslag än tunnelbana.

Man kan nästan misstänka att du är anställd av Moderaterna för att sabotera debatten om Stockholms kollektivtrafik. Eftersom kärnan i ditt budskap verkar vara att Tamsons kommer att styra för evigt och aldrig ändra åsikt om något.

[twr]

Enceladus, risken som 643 skriver om är naturligtvis risken att någon skulle lyssna på dig. Jag hoppas att 643 har rätt.

[Enceladus]

Enceladus, risken som 643 skriver om är naturligtvis risken att någon skulle lyssna på dig. Jag hoppas att 643 har rätt.

Den som lyssnar på mig hade avskaffat tunnelbanans unika status, vilket hade skapat förutsättningar för att satsa på andra trafikslag än tunnelbana då dessa passar bättre utan att få opinionen emot sig.

För att återgå till trådrubriken, kostnaderna har faktiskt exploderat för SL-trafiken, i alla fall för en del av den. För inte så länge sedan hade busstrafiken ungefär samma personkilometerkostnader som lokalbanorna. Men nu har busstrafiken alltså blivit avsevärt dyrare. Ännu längre bak i tiden var den till och med billigare! Kan det bero på de skärpta bränslekraven? Eller håller Stockholm på att bli för stort för att köra så små fordon?

[twr]

Enceladus, risken som 643 skriver om är naturligtvis risken att någon skulle lyssna på dig. Jag hoppas att 643 har rätt.

Den som lyssnar på mig hade avskaffat tunnelbanans unika status, vilket hade skapat förutsättningar för att satsa på andra trafikslag än tunnelbana då dessa passar bättre utan att få opinionen emot sig.

Om det är så du tycker är du väldigt otydlig. Kan vi hoppas på slut på inlägg om tunnelbana till Flemingsberg och Ulriksdal nu? Kan vi prata bra lösningar istället för att förirra oss i spekulationer?

[Enceladus]

Om "Signalsystemen på alla tre befintliga t-banelinjerna behöver bytas helt i framtiden, en kostnad i miljardklassen per linje", har många påpekat att det är felaktigt att påstå att det inte går att förtäta trafiken med befintliga signalsystem på röd och blå linje, och lika fel att påstå att de inte kan underhållas i framtiden. En slutsats som baserar sig på felaktiga slutsatser måste väl logiskt också bli felaktig? Inte heller där ser jag någon varg.

Nya signalsystem handlar inte bara om förtätad trafik. Se tråden "Stockholms t-bana är omodern". Plattformsdörrar, förarlösa tåg och tät avbrottsfri trafik är numera standard i Köpenhamns metro. Visserligen är Stockholm något av en konservativ bastion när det gäller kollektivtrafiken, men folket börjar dra åt ett annat håll. En omodern tunnelbana duger inte länge till. Om du inte ser någon varg så beror det på att du tittar åt fel håll!

[Odd]

Jag hävdar att Köpenhamnsmodellen med korta tåg, plattformsdörrar och förarlösa tåg i sig inte borgar för avbrottsfri trafik, och har utöver det betydligt lägre kapacitet än Stockholms T-bana.
Dessutom har det mycket lite med om man byter ut befintligt system eller ej. Plattformsdörrar är kapacitetssänkande, ett gammalt signalsystem betyder inte alls att det inte skulle fungera utmärkt och förarlöst har mycket liten inverkan på total kapacitet. Jag är dessutom tämligen säker på att man skulle kunna bygga autonom drift med få modifieringar av befintliga signalsystem på tunnelbana 2 och 3.

[Enceladus]

Jag hävdar att Köpenhamnsmodellen med korta tåg, plattformsdörrar och förarlösa tåg i sig inte borgar för avbrottsfri trafik, och har utöver det betydligt lägre kapacitet än Stockholms T-bana.

Visst, Köpenhamns metro har absolut några dåliga aspekter som vi inte borde kopiera. Kapaciteten är en. Det är ganska kortsiktigt att bygga ett dyrt tunnelsystem med korta plattformar i en växande storstad. Långa plattformar medger ju också korta tåg. Likaså stämmer det att avbrottsfri trafik varken kräver plattformsdörrar och förarlösa tåg. Öresundstågen saknar ju båda. Men behövs det inte förarlösa tåg för att få någon ekonomi i tät avbrottsfri trafik?

[Enceladus]

Trafikregionrådet avfärdar kritiken från revisorerna

Revisorerna säger att den nya tunnelbanan riskerar att bli dyrare än den behöver på grund av brist på politisk styrning från Trafiknämnden. Huvudkritiken handlar om att det saknas långsiktighet i arbetet. Trafikregionrådet avfärdar dock kritiken genom att påstå att revisorerna inte har faktagranskat ordentligt. Stämmer det inte att Bytespunkt Gullmarsplan blir dyrare än nödvändigt på grund av bristfällig politisk styrning?

Tamsons om skenande kostnader: Borde få guldmedalj

Tamsons menar att han istället "borde få guldmedalj". Har utvecklingen gått åt rätt håll sedan Tamsons tog över? Förutom tunnelbanan mellan Fridhemsplan och Älvsjö har vi pendeltågens mellantrafik och hela regionens nattrafik som tydliga exempel på hur resursfördelningen har sett ut under den gångna mandatperioden. Kollektivtrafikplaneringen har fullständigt dominerats av regionalpolitik. Är detta en utveckling som vi vill se mer av under kommande mandatperioder?

[CS]

Om "Signalsystemen på alla tre befintliga t-banelinjerna behöver bytas helt i framtiden, en kostnad i miljardklassen per linje", har många påpekat att det är felaktigt att påstå att det inte går att förtäta trafiken med befintliga signalsystem på röd och blå linje, och lika fel att påstå att de inte kan underhållas i framtiden. En slutsats som baserar sig på felaktiga slutsatser måste väl logiskt också bli felaktig? Inte heller där ser jag någon varg.

Nya signalsystem handlar inte bara om förtätad trafik. Se tråden "Stockholms t-bana är omodern". Plattformsdörrar, förarlösa tåg och tät avbrottsfri trafik är numera standard i Köpenhamns metro. Visserligen är Stockholm något av en konservativ bastion när det gäller kollektivtrafiken, men folket börjar dra åt ett annat håll. En omodern tunnelbana duger inte länge till. Om du inte ser någon varg så beror det på att du tittar åt fel håll!

Det vi behöver fråga folket om är hur stor betalningsviljan är för att få en "modern tunnelbana"
Förutom kostnaden för att installera plattformsväggar så finns det en kapacitetssänkande effekt som behöver hanteras. Jag läste någonstans att uppehållstiden förlängs med mellan 4 till 15s p.g.a. plattformsdörrar. Det gör att vi kanske inte längre kan köra 30 tåg/h på befintlig tunnelbana. Är det så att den omoderna tunnelbanan gör att befolkningen börjar åka bil en masse, eller vad är det som egentligen driver kollektivtrafikens konkurrenskraft. Vad är förresten en modern tunnelbana? Prioritera gärna mellan följande systemegenskaper:
-Lokal tillgägnlighet
-långa rulltrappsresor
-konstnärlig utsmyckning
-effektiva bytespunkter
-raka plattformar
-korta stationsuppehåll
-långa stationsuppehåll
-acceleration
-få sittplatser
-många sittplatser
-låga driftkostnader
-låga investeringskostnader
-topphastighet
-robusthet
-komplicerad teknik

Vid närmare eftertanke är det kanske befolkningen som behöver moderniseras så att de passar en moderniserad tunnelbana,. Vi behöver kanske en befolkning som snabbt och smidigt stiger i och ur vagnarna utan att rycka i dörrar och hoppa ner på spåret.

Vidare behöver prioriteringar göras mellan olika investeringar och deras nytta. Och förutom att beräkna nettonuvärdeskvot behöver regional fördelning av nytta och kostnader beaktas. Det finns relationer till den regionala utvecklingsplanen och de överenskommelser som gjorts i olika forma mellan stat, kommuner och regioner. Det finns prioriteringar att göra mellan ersättningsinvesteringar, utvecklingsinvesteringar och om det finns möjlighet till effektiviseringsinvesteringar. Det kan vara så att det är viktigare att trimma pendeltågsnätet än tunnelbanenätet. På pendeltågsnätet är strategin att öka frekvensen på befintliga spår. På tunnelbanenätet är sedan 2013 strategin att bygga ut nätet utan att öka tågfrekvensen i nätet.

Om nyttan med plattformsväggar är minskad suicid, så föreställer jag mig att det finns ganska mycket andra åtgärder inom regionens verksamhetsområden som kan användas till att minska psykisk ohälsa