Trängselavgifter och utökad SL-trafik

[Reimersholme71]

{....}
SL sätter därför in direktbussar till stan från stora knutpunkter runt om i förortskommunerna bland andra Nacka–Värmdö, Huddinge, Haninge, Södertälje, Ekerö och Upplands Väsby



Behovet av extrabussar beräknas vara störst från de sydvästra förortskommunerna, eftersom inkomsterna är lägre där än i andra delar av Stockholmsregionen. Dessutom är pendlingen större från söder till norr än tvärtom.
{....}

Vad trevligt med bussfil på Kungsgatan. Det blir ja bara att dra lite spår från KDT uppför BJarlsgatan och sedan vidare på Vasagatn så har vi vår Centralenförlängning ordnad - plus att den kan dras vidare över Vasabron till Slussen...

Martin

[Ulrik Berggren]

[För övrigt finns lite annan rolig information, som att det övergripande målet bör sättas som min procent av skyltad hastighet. För att nå detta så har man alltså delmålet att sänka trafiken genom flaskhalsarna med 10-15 %. Fast om man nu samtidigt tränger ihop flaskhalsarna måste man väl rimligen också ändra delmålet för att nu huvudmålet. Skulle vara intressant att veta hur mycket trafiken måste minska om man inför bussfiler, 50 - 75 % ?

Kan du precisera din argumentation lite. Just nu är det du skriver väldigt obegripligt, faktiskt Menar du att man smalnar av Essingeleden samtidigt som man inför trängselavgifter? Att fler bussfiler i innerstaden är kontraproduktiva? Var kommer den skyltade hastigheten in i bilden?

Apropå diskussionen satsning på vägutbyggnader kontra kollektivtrafik; har du, GN; någonsin tänkt på vari skillnaden mellan tillgänglighet och rörlighet ligger?

[GN]

[För övrigt finns lite annan rolig information, som att det övergripande målet bör sättas som min procent av skyltad hastighet. För att nå detta så har man alltså delmålet att sänka trafiken genom flaskhalsarna med 10-15 %. Fast om man nu samtidigt tränger ihop flaskhalsarna måste man väl rimligen också ändra delmålet för att nu huvudmålet. Skulle vara intressant att veta hur mycket trafiken måste minska om man inför bussfiler, 50 - 75 % ?

Kan du precisera din argumentation lite. Just nu är det du skriver väldigt obegripligt, faktiskt Menar du att man smalnar av Essingeleden samtidigt som man inför trängselavgifter? Att fler bussfiler i innerstaden är kontraproduktiva? Var kommer den skyltade hastigheten in i bilden?

Apropå diskussionen satsning på vägutbyggnader kontra kollektivtrafik; har du, GN; någonsin tänkt på vari skillnaden mellan tillgänglighet och rörlighet ligger?

Om du läser de texter som är länkade blir det lite enklare att förstå. Nedan förljer ett citat ur SvDs artikel. Om du klickar på detta får du upp hela texten.

Det är framför allt de nya direktlinjer från Hallunda, Tumba och Huddinge via E4 till Fridhemsplan, som kan få problem med bilköer. Det är också där det kan bli svårast att avsätta utrymme för busskörfält. Vägverket ska nu studera SL:s förslag för att se om det är möjligt att ge plats åt busskörfält på motorvägen.
- Vi får se vilka trafikkonsekvenser det får. Det är väldigt besvärliga trafikförhållanden på E 4 söderut, säger Vägverkets regiondirektör Hans Rode.

Angående skyltad hastighet så finns som sagt information om detta på stockholms stads hemsida.

Men som sagt du måste nog läsa först om du skall förstå.


vänligen

/GN

[Ulrik Berggren]

Det är framför allt de nya direktlinjer från Hallunda, Tumba och Huddinge via E4 till Fridhemsplan, som kan få problem med bilköer. Det är också där det kan bli svårast att avsätta utrymme för busskörfält. Vägverket ska nu studera SL:s förslag för att se om det är möjligt att ge plats åt busskörfält på motorvägen.
- Vi får se vilka trafikkonsekvenser det får. Det är väldigt besvärliga trafikförhållanden på E 4 söderut, säger Vägverkets regiondirektör Hans Rode.

Angående skyltad hastighet så finns som sagt information om detta på stockholms stads hemsida.

Men som sagt du måste nog läsa först om du skall förstå.


vänligen

/GN

Har läst nu och förstår delvis din oro. SL räknar alltså med att antalet resenärer kommer att öka med 12 000, särskilt från de södra länsdelarna. Vet inte var de fått denna siffra från. Är det någon som har siffror på hur mycket infartstrafiken skulle minska i rusningen, samt hur många fordon detta skulle innebära? En sak är dock säker; SL gör pendlarna en stor tjänst i o m direktbussarna. Dessa har nämligen blivit väldigt populära där de finns, till exempel från Haninge till Vattugatan/Gullmarsplan. Troligen kommer bara införandet av dessa att öka resandet Om de sedan tar lite plats från biltrafiken gör ju detta "propagandaeffekten" för bussarna ännu bättre.
Artikel med linjenätskarta


I övrigt förstår jag inte riktigt vad Hr Rode är ute efter. Hans uppgift är ju inte att bara se till framkomligheten för privatbilar. Vägverket har ju numer sektorsansvar vilket innebär att de ansvarar för hela vägtrafiksystemet, alltså även bussarnas framkomlighet. I Göteborg är själva Vägverket ju t o m inne på att det är kollektivtrafiken som ska öka framkomligheten på vägarna, inte nya trafikleder

[Gäst]

Promemorian från finanasdepartementet har nu kommit och departementet har också lagt upp en sida om detta. I god gammal sovjetanda har staten givetvis undantagit sig självt från avgifterna

De nettointäkter staten får från systemet (inklusive avdrag för ökade myndighetskostnader) återförs till regionen.

Emedan medborgarna drabbas även om kostnaden betalas för inkomstens förvärvande.

11.5 Förslaget till lag om ändring i inkomstskattelagen (1999:1229)

9 kap.
4 §
Andra stycket är nytt och utgör det generella avdragsförbudet för trängselskatt.

16 kap.
17 §
En ny mening har fogats till första stycket vilken hänvisar till det generella avdragsförbudet för trängselskatt i 9 kap. 4 §

Annika Billström tar nu avstånd från eländet, ABC 19.10. Huruvida detta endast är en taktisk reträtt eller en faktisk insikt återstår att se.

I övrigt förstår jag inte riktigt vad Hr Rode är ute efter. Hans uppgift är ju inte att bara se till framkomligheten för privatbilar. Vägverket har ju numer sektorsansvar vilket innebär att de ansvarar för hela vägtrafiksystemet, alltså även bussarnas framkomlighet.

Rode har all anledning till fundersamhet. Att reservera ett helt körfält för att tre busslinjer skall köra med 10 minuterstrafik är en stor kapacitetsminskning även om man jämnför enbart personbilar med en person i varje. Om man gör jämförelsen med blandtrafik blir kapacitetsminskningen för hela vägtrafiksystemet katastrofal.

Detta ökar trängseln.


vänligen

/GN

[Gäst]

SvD

[Gäst]

SvD - Ledare

[Ulrik Berggren]

Rode har all anledning till fundersamhet. Att reservera ett helt körfält för att tre busslinjer skall köra med 10 minuterstrafik är en stor kapacitetsminskning även om man jämnför enbart personbilar med en person i varje. Om man gör jämförelsen med blandtrafik blir kapacitetsminskningen för hela vägtrafiksystemet katastrofal.

Detta ökar trängseln.


vänligen

/GN

Men vad är alternativet? Utan dessa bussfiler blir ju bussarna meningslösa i förhållande till pendeln beträffande restiden och den resulterande opålitligheten. Jag håller fast i att detta är ett utmärkt sätt att maknadsföra kollektivtrafiken, i detta fall i form av bekväma direktbussar, mot köande bilister. För du vill väl se en attraktiv kollektivtrafik som har potential att locka bilister? Det är min utgångspunkt i a f

[Kalle E]

- Tunnelbanans blå och röda linjer har väl kapacitet för ytterligare tåg i rusningen.

Ingen verkar ännu ha kommenterat mitt inlägg huruvida signalsystemet spelar en viktig roll i det hela.
Att tro att det bara är att ösa på med fler tåg är oerhört naivt tänkt. Om man bortser från att taket är nått redan idag vad gäller turtätheten, åtminstone på bana ett och två, så finns det dessutom inga fler vagnar, i princip alla är ute och rullar i rusningen förutom de som är på service eller är avställda. Bana tre är också tämligen körd eftersom alla tåg (idag) går till Kungsträdgården söderut, de två spåren/plattformarna räcker knappt till för dagens turtäthet.

Men om man glömmer trängselavgifter för ett tag och koncentrerar sig på att Stockholms befolkning ständigt ökar, hur har man tänkt sig lösa detta??? Eftersom tågen idag går så tätt som det är möjligt och är tämligen knökfulla, hur ska det se ut i framtiden? Man kan inte locka folk att åka buss/spårvagn/tåg om det inte finns resurser för att frakta alla. Idag åker folk som packade sardiner, hur ser det ut om tio år?
Framförhållning, SL! Försök lösa problemen innan de uppstår.

[GN]

Rode har all anledning till fundersamhet. Att reservera ett helt körfält för att tre busslinjer skall köra med 10 minuterstrafik är en stor kapacitetsminskning även om man jämnför enbart personbilar med en person i varje. Om man gör jämförelsen med blandtrafik blir kapacitetsminskningen för hela vägtrafiksystemet katastrofal.

Detta ökar trängseln.


vänligen

/GN

Men vad är alternativet? Utan dessa bussfiler blir ju bussarna meningslösa i förhållande till pendeln beträffande restiden och den resulterande opålitligheten. Jag håller fast i att detta är ett utmärkt sätt att maknadsföra kollektivtrafiken, i detta fall i form av bekväma direktbussar, mot köande bilister. För du vill väl se en attraktiv kollektivtrafik som har potential att locka bilister? Det är min utgångspunkt i a f

Men det är ju just det som är problemet. Det finns inga alternativ.

Pendeltågen är i sig bra och har bättre potential att locka kunder än bussarna. Men det spelar ingen roll så länge det inte finns spårkapacitet att köra fler tåg. Det är således meningslöst att införa trängselskatter med avsikt att styra undan trafikanter innan utbyggnader är gjorda.

Alternativen måste finnas före en eventuell styrning


vänligen

/GN

[Generalsnus på resa]

Rode har all anledning till fundersamhet. Att reservera ett helt körfält för att tre busslinjer skall köra med 10 minuterstrafik är en stor kapacitetsminskning även om man jämnför enbart personbilar med en person i varje. Om man gör jämförelsen med blandtrafik blir kapacitetsminskningen för hela vägtrafiksystemet katastrofal.

Detta ökar trängseln.


vänligen

/GN

Men vad är alternativet? Utan dessa bussfiler blir ju bussarna meningslösa i förhållande till pendeln beträffande restiden och den resulterande opålitligheten. Jag håller fast i att detta är ett utmärkt sätt att maknadsföra kollektivtrafiken, i detta fall i form av bekväma direktbussar, mot köande bilister. För du vill väl se en attraktiv kollektivtrafik som har potential att locka bilister? Det är min utgångspunkt i a f

Men det är ju just det som är problemet. Det finns inga alternativ.

Pendeltågen är i sig bra och har bättre potential att locka kunder än bussarna. Men det spelar ingen roll så länge det inte finns spårkapacitet att köra fler tåg. Det är således meningslöst att införa trängselskatter med avsikt att styra undan trafikanter innan utbyggnader är gjorda.

Alternativen måste finnas före en eventuell styrning


vänligen

/GN

Syftet med tränselavgifterna är att undvika onödiga köer, genom att styra bilisterna att göra något annat än att sitta i bilkö.

Hur bilisterna löser detta är ovidkommande, men de kan bl.a. göra något av det följande:
1. Åka kollektivt vid samma tidpunkt
2. Åka tidigare/senare med bil

Alternativ 2 är nog det många bilister kommer välja. Åker folk före klockan 7 ist.f. efter, så är problemet löst eftersom blitrafiken inte kommer att korka igen lika lätt - då trafiken blir mer utspridd i tiden.

Avgiften är dessvärre satt i tre steg. Vilket kommer leda till marginaleffekter, vilket kan resultera i att man helt enkelt flyttar köerna.

Med nuvarande avgifter så är det dessutom tveksamt om man orsakar bilisterna någon ekonomisk skada av vikt. Det är nämligen inte gratis att stå i bilkö, om man inte har elbil.

/Generalsnus, på resa och med bristande minne för lösenord

[LÅ]

Ett inlägg här fick mej att tänka på ett scenario som kanske inte blir helt ovanligt. Tidpunkten då skatten börjar tas ut närmar sej. Bilarna gör allt för att hinna passera själva tullporten före klockan trängselskatt. En redan dålig trafikmoral kommer förmodligen att bli ännu sämre.
Rödljuskörningar, hastighetsöverträdelse, slarv med väjningsplikt och högerregeln och allmän hänsynslöshet. Det är i alla fall den bild jag kan se framför mej.

[Generalsnus på resa]

Ett inlägg här fick mej att tänka på ett scenario som kanske inte blir helt ovanligt. Tidpunkten då skatten börjar tas ut närmar sej. Bilarna gör allt för att hinna passera själva tullporten före klockan trängselskatt. En redan dålig trafikmoral kommer förmodligen att bli ännu sämre.
Rödljuskörningar, hastighetsöverträdelse, slarv med väjningsplikt och högerregeln och allmän hänsynslöshet. Det är i alla fall den bild jag kan se framför mej.

Håller helt med. Det en synnerligen dålig idé att ha avgiften i tre steg. Om avgiften ökar med 100% över ett "minutslag" kommer man att få sådana effekter som du beskriver.

Det hade gått lika bra att avgiften ökade i 50-öresteg istället för att nå sitt maximum mellan 07.30-08.15.

/Generalsnus på resa

[kildor]

- Tunnelbanans blå och röda linjer har väl kapacitet för ytterligare tåg i rusningen.

Ingen verkar ännu ha kommenterat mitt inlägg huruvida signalsystemet spelar en viktig roll i det hela.
Att tro att det bara är att ösa på med fler tåg är oerhört naivt tänkt. Om man bortser från att taket är nått redan idag vad gäller turtätheten, åtminstone på bana ett och två, så finns det dessutom inga fler vagnar, i princip alla är ute och rullar i rusningen förutom de som är på service eller är avställda. Bana tre är också tämligen körd eftersom alla tåg (idag) går till Kungsträdgården söderut, de två spåren/plattformarna räcker knappt till för dagens turtäthet.

Men om man glömmer trängselavgifter för ett tag och koncentrerar sig på att Stockholms befolkning ständigt ökar, hur har man tänkt sig lösa detta??? Eftersom tågen idag går så tätt som det är möjligt och är tämligen knökfulla, hur ska det se ut i framtiden? Man kan inte locka folk att åka buss/spårvagn/tåg om det inte finns resurser för att frakta alla. Idag åker folk som packade sardiner, hur ser det ut om tio år?
Framförhållning, SL! Försök lösa problemen innan de uppstår.

Jag håller med dig om att framförhållning och långsiktig planering är det viktigaste. Och här är väl knappast SL problemet, utan snarare politiska beslut och en ansträgd ekonomi.

Men om man tittar på den konkreta frågan om kapacitet på t-blå och t-röd så har jag inte tidigare förstått att taket är nått vad gäller turtäthet. Men jag tycker fortfarande att det är jättemärkligt att t-röd inte skulle kunna ha 2-minuterstrafik. Och på t-blå har man ju faktiskt möjligheten att öka kapaciteten med 25% om man inför 10-vagnarståg. Jag trodde iaf att man iom den snabba inköpstakten av C20 nu hade ett överskott av vagnar. Har man varit så himla snabb på att skrota de gamla?

[GN]

Syftet med tränselavgifterna är att undvika onödiga köer, genom att styra bilisterna att göra något annat än att sitta i bilkö.

Hur bilisterna löser detta är ovidkommande, men de kan bl.a. göra något av det följande:
1. Åka kollektivt vid samma tidpunkt
2. Åka tidigare/senare med bil

Alternativ 2 är nog det många bilister kommer välja. Åker folk före klockan 7 ist.f. efter, så är problemet löst eftersom blitrafiken inte kommer att korka igen lika lätt - då trafiken blir mer utspridd i tiden.

Avgiften är dessvärre satt i tre steg. Vilket kommer leda till marginaleffekter, vilket kan resultera i att man helt enkelt flyttar köerna.

Med nuvarande avgifter så är det dessutom tveksamt om man orsakar bilisterna någon ekonomisk skada av vikt. Det är nämligen inte gratis att stå i bilkö, om man inte har elbil.

/Generalsnus, på resa och med bristande minne för lösenord

Ovidkommande är det ju inte. Alternativ 1. är direkt trängselhöjande då bussfiler är ett synnerligen dåligt sätt att nyttja en väg.

Alternativ 2. är förvisso ett alternativ, men för hur många. Orsaken till trängseln är ju att folk har tider att passa just vid dessa tillfällen.

(Att man valt tre steg är en kompromiss mellan marginaleffekt och enkelhet, vilket vore ett steg.)


Det som behövs för att ett avgiftsystem skall fungera är verkliga alternativ, vilket vore:

1. Icke vägbunden kollektivtrafik
2. Kringfartsleder för genomfartstrafiken.

Fast å andra sidan, funnes dessa alternativ behövdes nog inga avgifter för folk skulle nog undvika köerna frivilligt.


vänligen

/GN

[Generalsnus på resa]

Syftet med tränselavgifterna är att undvika onödiga köer, genom att styra bilisterna att göra något annat än att sitta i bilkö.

Hur bilisterna löser detta är ovidkommande, men de kan bl.a. göra något av det följande:
1. Åka kollektivt vid samma tidpunkt
2. Åka tidigare/senare med bil

Alternativ 2 är nog det många bilister kommer välja. Åker folk före klockan 7 ist.f. efter, så är problemet löst eftersom blitrafiken inte kommer att korka igen lika lätt - då trafiken blir mer utspridd i tiden.

Avgiften är dessvärre satt i tre steg. Vilket kommer leda till marginaleffekter, vilket kan resultera i att man helt enkelt flyttar köerna.

Med nuvarande avgifter så är det dessutom tveksamt om man orsakar bilisterna någon ekonomisk skada av vikt. Det är nämligen inte gratis att stå i bilkö, om man inte har elbil.

/Generalsnus, på resa och med bristande minne för lösenord

Ovidkommande är det ju inte. Alternativ 1. är direkt trängselhöjande då bussfiler är ett synnerligen dåligt sätt att nyttja en väg.

Är det inga köer finns det inget behov av bussfiler.

Alternativ 2. är förvisso ett alternativ, men för hur många. Orsaken till trängseln är ju att folk har tider att passa just vid dessa tillfällen.

a) Betala och åk när du tänkt.
b) Åk tidigare och vänta där istället för i bilkön.
c) Åk kollektivt

(Att man valt tre steg är en kompromiss mellan marginaleffekt och enkelhet, vilket vore ett steg.)

Nej, det har inte ett dugg med enkelhet att göra. Det finns med tekniken man troligen kommer välja inga hinder i att använda "steglösa" avgifter. Att avgifterna ligger still under en viss tid, gör heller ingenting.

Det som behövs för att ett avgiftsystem skall fungera är verkliga alternativ, vilket vore:

1. Icke vägbunden kollektivtrafik
2. Kringfartsleder för genomfartstrafiken.

Fast å andra sidan, funnes dessa alternativ behövdes nog inga avgifter för folk skulle nog undvika köerna frivilligt.
vänligen

/GN

Det ÄR slöseri med samhällets resurser att folk ska åka till jobbet kring 07-08. Vare sig man väljer kollektivtrafik eller egen bil. Åker folk mellan 06-10 är det betydligt mer resurssnålt. Väljer folk egen bil blir dock de dåliga effekterna ytterst påtagliga.

Det är dessutom orättvist mot dem som inte har någon praktisk möjlighet att använda kollektivtrafiken, att de tvingas sitta fast i köer för att andra av rena bekvämlighetsskäl vill åka bil.

Pengarna man får in av trängselavgiften kan man mycket väl använda till kollektivtrafiken. Förvånande nog verkar mp och v inte bry sig så mycket om var pengarna hamnar, trots att man annars från riksdagspolikterna brukar vara mycket klåfingriga när det gäller att styra var pengar hamnar.

[spårsnoken]

Håller helt med Dig. Risken är ju annars att man ganska snart får höra att trängselavgifterna är ett miljömässigt misslyckande eftersom man ersatt utsläppssnåla katalysatorbilar med ur miljösynpunkt betydligt sämre dieselbussar (även med moderna dieselmotorer blir utsläppen av t.ex. kväveoxider och partiklar mångdubbelt större)
mvh/spårsnoken[/quote]

Diesel? Kör man inte med Etanol längre?[/quote]
-----------------
Nja. I de fall man eventuellt väljer att köra med etanol är inte det så mycket bättre. Den mutagena effekten (risken för cancer etc.) av avgaserna är faktiskt ännu större vid etanoldrift än vid dieseldrift. Orsaken till det är bl.a. förekomsten av det kraftigt mutagena och canecrframkallande ämnet etylnitrit i avgaserna från etanoldrivna bussar; även sådana försedda med katalysator.
mvh/spårsnoken

[spårsnoken]

I diskussionerna kring försöket med trängselavgifter i Stockholm nästa år pratas det om att det är svårt att utöka SL-trafiken i tillräckligt stor grad för att motsvara det ökade trycket på kollektivtrafiken. Spårtrafiken är redan utnyttjad till max sägs det, så i stället ska man satsa på att köpa in hundra nya bussar och införa strategiska direktlinjer till/från city.

Mina funderingar är:

- Tunnelbanans blå och röda linjer har väl kapacitet för ytterligare tåg i rusningen, liksom Roslagsbanan (iaf på sträckan Täby C-Stockholm Ö).
- Nya busslinjer, men var och hur? Är det inte direkt svårt att införa fler busslinjer in mot city i rusningen? Tänker t.ex. på bussarna från Norrtälje som ofta vänder i Danderyd p.g.a. köproblemen.

Visserligen ska biltrafiken minska är det väl tänkt, och på så sätt ge större framkomlighet för kollektivtrafik, men är det inte bättre att satsa extraresurserna på att utöka spårtrafiken där det går och förstärka befintliga busslinjer (framförallt tvärtrafiken så att färre behöver åka in mot city), i stället för att införa nya (tillfälliga) busslinjer?

Jag tycker trängselavgifter är en bra idé, men tycker det är bättre att förbättra befintlig trafik och långsiktigt satsa på spårtrafikutbyggnader än att hastigt "kasta in" nya busslinjer.

-----------------------
Håller helt med Dig. Risken är ju annars att man ganska snart får höra att trängselavgifterna är ett miljömässigt misslyckande eftersom man ersatt utsläppssnåla katalysatorbilar med ur miljösynpunkt betydligt sämre dieselbussar (även med moderna dieselmotorer blir utsläppen av t.ex. kväveoxider och partiklar mångdubbelt större)
mvh/spårsnoken

Tja...men utsläppen per resande är rätt mått. Även med dieselbussar behöver dessa inte vara högre än med bil om bussen är vällastad med folk.

Mvh Tim

-------------------
Delvis är Du ute och cyklar. Även vid 100 pers i dieselbussen kan det vara
bättre om resenärerna reser i sina egna katalysatorbilar; t.ex. när det gäller utsläpp av partiklar och flertalet canecrframkallande ämnen.

[Generalsnus på resa]

Delvis är Du ute och cyklar. Även vid 100 pers i dieselbussen kan det vara
bättre om resenärerna reser i sina egna katalysatorbilar; t.ex. när det gäller utsläpp av partiklar och flertalet canecrframkallande ämnen.

Det är inte antalet farliga ämnen i utsläppen som är intressant. Utan den totala farlighetsmängden.

En buss med 1 passagerare släpper ut tämligen lite mindre än samma buss med 100 passagerare. En icke-använd bil släpper ut väsäntligt mindre än en använd.

[GN]

(Att man valt tre steg är en kompromiss mellan marginaleffekt och enkelhet, vilket vore ett steg.)

Nej, det har inte ett dugg med enkelhet att göra.

Nehe vad är orsaken då, ren dummhet ?

Jag är tämligen säker på att man gjort en bedömning av vad som är enkelt för trafikanten att komma ihåg och icke allt förhöga marginaleffekter.

Det bedöms att den gradvisa upp- och nedtrappningen av skattenivåerna, i anslutning till det skattebelopp som skall tas ut under högtrafik, är nödvändig. Med den föreslagna ”trappan” minskas risken för att bilister stannar eller saktar ned farten för att vänta in en billigare tidsperiod eller att bilister ökar farten till otillåtna hastigheter, eftersom de olika tidsintervallerna endast innebär en skillnad på fem kronor.

Det ÄR slöseri med samhällets resurser att folk ska åka till jobbet kring 07-08. Vare sig man väljer kollektivtrafik eller egen bil. Åker folk mellan 06-10 är det betydligt mer resurssnålt.

Ja där har du faktiskt rätt, problemet är att avgiften tas ut av fordonsägarna och inte av arbetsgivarna som reglerar möjligheten till flextid. I själva verket blockerar man i förslaget möjligheten att med överenskommelse mellan arbetstagare och arbetsgivare föra över kostnaden till den senare, genom undantaget i inkomstskattelagen.


vänligen

/GN