Har spårtrafiken för låg subventionsgrad?

[Martin Kolk]

Finns denna utredning tillgänglig för oss vanliga dödliga? Att automatisering skulle vara det mest samhällsekonomiska lönsamma som kan göras känns som ett rätt starkt påstående.

Känns som en no-brainer i hela systemet. Ser väldigt lönsamt ut från de presenterade siffrorna.

https://www.sll.se/globalassets/2.-koll ... linjen.pdf

De ekonomiska konsekvenserna av helautomatisk drift är mest märkbara ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. Återbetalningstiden för investeringarna är 3 år. Även de för landstinget direkta nyttorna och besparingarna överstiger kostnaderna, men återbetalningstiden blir då 15 år.

!!!

Där helautomatisk drift hittills införts har resultaten varit positiva, särskilt i system med hög belastning. De stora fördelarna med helautomatisk drift är att denna ger möjlighet till fler avgångar i rusningstrafik och tätare trafik utanför rusningstid utan att driftskostnader ökar i motsvarande grad. Den ger också möjligheter till en mer flexibel trafik, anpassad till såväl omedelbara som framtida behov. En högre punktlighet uppnås då individuella skillnader i förarnas agerande vid körning och vid dörrstängning i samband med resandeutbyte exkluderas. Då den personal som i manuell drift är låst vid förarplatsen kan finnas tillgänglig där resenärerna finns, ute i tågen och på stationerna, ökar tryggheten.

Alla andra betongsatsningar på nya spår är ju också kraftigt olönsamma, tyvärr. De kanske kan vara motiverade ändå, men förarlösa tåg borde vara prioritet.

[Enceladus]

En stor del av nyttorna kommer från plattformsbarriärer (en av förutsättningarna för helautomatisk drift):

Utredningen har visat att antalet spårbeträdanden och olyckor som sker inte skiljer sig åt oavsett om trafiken är automatiserad eller inte. Det bedöms att 9 liv och 6 allvarligt skadade per år kan räddas om dessa åtgärder införs i Stockholms tunnelbana. Det motsvarar en samhällsekonomisk besparing på cirka 300 mnkr per år. Vid sidan av räddade liv och minskat antal skadade bedöms föreslagna åtgärder ge färre driftstopp i tunnelbanan, som idag sker till följd av att obehöriga vistas i anläggningen. Föreslagna åtgärder förhindrar merparten av spårbeträdanden och de störningar dessa orsakar genom att i första hand minska antalet spårbeträdanden och i andra hand lindra konsekvenserna. Detta på grund av att spårbeträdanden detekteras och verifieras och därmed kan åtgärdas snabbare. Tillsammans ger effekterna av föreslagna åtgärder ytterligare en samhällsekonomisk besparing på 30 mnkr per år.

SL misslyckades dock med att köpa in ett nytt signalsystem till röda linjen (en annan förutsättning för helautomatisk drift):

Inte längre aktuellt med förarlösa SL-tåg

Det är inte längre någon som arbetar med frågan. Frågan verkar dras i långbänk.

[Stefan B]

Varför skulle plattformsbartiärer vara en förutsättning för automatisk drift? I Lyon kör man sedan länge automastiskt utan? London (DLR)? Och hur göra med självkörande vägfordon? Logiken haltar!

[BSB101]

https://www.sll.se/globalassets/2.-koll ... linjen.pdf

Tack för länken.

[BSB101]

Varför skulle plattformsbartiärer vara en förutsättning för automatisk drift? I Lyon kör man sedan länge automastiskt utan? London (DLR)? Och hur göra med självkörande vägfordon? Logiken haltar!

Exakt, känns som detta "krav" bara finns i visa motståndares huvuden och hos visa tjänstemän på SLL. Vem vet, ibland kanske dessa två sammanstrålar till en?

[Martin Kolk]

Jag ser heller inte riktigt nödvändigheten med plattformsdörrar, men även med dessa är det en mycket lönsam investering.

De hjälper ju också med turtäthet, att folk håller upp dörrar t ex blir ju mycket svårare. Och det blir lättare att motivera tåg utan personal. Så bebygg hela systemet med plattformsdörrar och automatiska tåg.

[kildor]

De hjälper ju också med turtäthet...

Inte nödvändigtvis. Det gäller att göra det rätt. På pendeln har uppehållstiderna ökat.

[Enceladus]

Här kan du ta båten till jobbet – nya linjer på g

Antalet resenärer mellan Hägersten och Norra Ulvsunda är dock inte stort, enligt prognoser 350 under en vardags maxtimme. Nyttan skulle inte väga upp kostnaderna, men sett till all trafik i länet skulle det ändå kunna vara en god idé, enligt direktiven till utredningen.

Att köra 10-minuterstrafik på pendeltågsgrenarna där det finns tusentals resenärer i mellantrafik är däremot otänkbart.

[NerdBoy]

Min bror åker den varje dag. Men de gånger jag åkt den har jag nästan alltid varit ensam - vilket beror på att jag åker utanför högtrafik. Kanske skulle satsa på enbart högtrafik året runt, samt heldagslinje enbart under sommarmånaderna?

Det är inte alls säkert att en upphandling på de villkoren skulle ge någon nämnvärd besparing. Det beror på om rederiet kan hitta något vettigt att göra med fartyget mitt på dagen (med nedplockade SL-dekaler och övertäckta biljettmaskiner). Om inte, så måste man hitta något annat att göra med personalen under den tiden. Eller så måste man hitta personal som tycker det är attraktivt med fyra-fem timmars lunchpaus mitt i city varje dag, vilket kan bli lite knepigt för ett rederi med hemmahamn en bit utanför stan.

I slutänden kan det mycket väl bli så att båten ligger vid kaj medan besättningen rullar tummarna, och då blir det en ganska liten merkostnad att ha den i trafik istället.

[Enceladus]

Årsrapport 2018 redovisar personkilometerkostnaderna för de olika trafikslagen (se sidorna 26-27):

Pendeltåg: 1,09 kronor per personkilometer
Tunnelbana: 1,46 kronor per personkilometer
Lokalbanor: 2,64 kronor per personkilometer
Buss: 3,18 kronor per personkilometer

Sambandet verkar enkelt: Ju fler resenärer per avgång, desto mindre kostar varje resenär. Kapacitetsstarka fordon lönar sig om det går att fylla dem.

Enligt ett inlägg från 2009 såg personkilometerkostnaderna lite annorlunda ut förr i tiden (dessa siffror nämns i trådstarten):

Pendeltåg: 1,23 kronor per personkilometer
Tunnelbana: 1,56 kronor per personkilometer
Buss: 2,42 kronor per personkilometer
Lokalbanor: 2,43 kronor per personkilometer

En tydlig förändring är att lokalbanor har blivit märkbart billigare än busstrafik. Tidigare behövdes inte alltid den extra kapacitet som lokalbanorna ger, men nu när resandet har ökat på de flesta lokalbanor så har den extra kapaciteten blivit alltmer användbar. Årsrapporten nämner specifikt att resandet har ökat på Tvärbanan, Spårväg City och Lidingöbanan. Vi ska nog vara glada för att dessa linjer inte trafikeras med bussar!

En del av busstrafikens kostnadsökning förklaras av linjer som går parallellt med ny spårtrafik. På flera av dessa linjer har resandet minskat markant samtidigt som utbudet inte har anpassats. Att köra turer som inte efterfrågas ökar givetvis busstrafikens genomsnittliga personkilometerkostnad. Som synes har denna ökning varit rejäl under de senaste åren.

Tunnelbanans kostnadsminskning är ganska självförklarande. Det har skett en måttlig resandeökning varje år och utbudet är i princip oförändrat. Då minskar kostnaden per resenär. Nackdelen är förstås att trängseln ökar.

Pendeltågets kostnadsminskning är inte heller förvånande. Den genomsnittliga beläggningsgraden ökade under innevarande år trots att det har skett en "kraftig" volymökning! När resandet ökar snabbare än utbudet minskar naturligtvis kostnaden per resenär. Men det finns även en annan orsak. Ju sämre trafiken fungerar, desto lägre blir produktionsersättningen. Och trafiken har fungerat riktigt dåligt. När det finns ekonomiska incitament att försämra trafiken så är det kanske inte så konstigt att den fungerar så dåligt?

[Enceladus]

Häromdagen publicerade Trafikanalys rapporten "Regional linjetrafik 2018" med tillhörande tabellverk (se länken). Där står det bland annat att subventionsgraden i Stockholm är nu nere på 43 procent. Resandet har exploderat samtidigt som utbudet knappt har förändrats. Skärpning!

Trafikintäkterna för tunnelbanan uppskattas till 2,10 kr/km medan trafikeringskostnaderna uppskattas till 1,46 kr/km. Således är tunnelbanetrafiken vinstdrivande. Det lönade sig alltså att bygga ut den nuvarande tunnelbanan, trots att det fanns skeptiska röster på den tiden!

Jämförelsevis är båttrafiken kraftigt subventionerad. Där är trafikintäkterna 2,06 kr/km och trafikeringskostnaderna 11,99 kr/km. Specifika siffror för Stockholms pendeltåg redovisas inte.

[Lars_L]

Häromdagen publicerade Trafikanalys rapporten "Regional linjetrafik 2018" med tillhörande tabellverk (se länken). Där står det bland annat att subventionsgraden i Stockholm är nu nere på 43 procent. Resandet har exploderat samtidigt som utbudet knappt har förändrats. Skärpning!

Trafikintäkterna för tunnelbanan uppskattas till 2,10 kr/km medan trafikeringskostnaderna uppskattas till 1,46 kr/km. Således är tunnelbanetrafiken vinstdrivande. Det lönade sig alltså att bygga ut den nuvarande tunnelbanan, trots att det fanns skeptiska röster på den tiden!

Jämförelsevis är båttrafiken kraftigt subventionerad. Där är trafikintäkterna 2,06 kr/km och trafikeringskostnaderna 11,99 kr/km. Specifika siffror för Stockholms pendeltåg redovisas inte.

Nja. nu tar du väl ändå i. Trafikverket brukar räkna lite fel också - eller rättade sagt de räknar på ett standardiserat sätt vilket inte riktigt får med allt - med Trafikförvaltningens beräkning så blir det en minskning till 45,4 procent från 48 procent föregående år. Resultatet är ju också beroende av vad biljettintäkter och andra intäkter blir. det vet man ju inte i detalj förrän året är slut.

Du kan ju inte bara se på driftkostnaderna för att se om det varit lönsamt att bygga tunnelbana. Samhällsekonomiskt lönsamt har det nog varit, men det är inte det samma som att det gått med vinst om man räknar med de faktiska kostnaderna, eller att det hade varit det om man gjort en samhällsekonomisk beräkning på 1930-talet....

Framförallt så innebär det ju inte att all ny tunnelbana är lönsam.

[Enceladus]

Häromdagen publicerade Trafikanalys rapporten "Regional linjetrafik 2018" med tillhörande tabellverk (se länken). Där står det bland annat att subventionsgraden i Stockholm är nu nere på 43 procent. Resandet har exploderat samtidigt som utbudet knappt har förändrats. Skärpning!

Trafikintäkterna för tunnelbanan uppskattas till 2,10 kr/km medan trafikeringskostnaderna uppskattas till 1,46 kr/km. Således är tunnelbanetrafiken vinstdrivande. Det lönade sig alltså att bygga ut den nuvarande tunnelbanan, trots att det fanns skeptiska röster på den tiden!

Jämförelsevis är båttrafiken kraftigt subventionerad. Där är trafikintäkterna 2,06 kr/km och trafikeringskostnaderna 11,99 kr/km. Specifika siffror för Stockholms pendeltåg redovisas inte.

Nja. nu tar du väl ändå i. Trafikverket brukar räkna lite fel också - eller rättade sagt de räknar på ett standardiserat sätt vilket inte riktigt får med allt - med Trafikförvaltningens beräkning så blir det en minskning till 45,4 procent från 48 procent föregående år. Resultatet är ju också beroende av vad biljettintäkter och andra intäkter blir. det vet man ju inte i detalj förrän året är slut.

Du kan ju inte bara se på driftkostnaderna för att se om det varit lönsamt att bygga tunnelbana. Samhällsekonomiskt lönsamt har det nog varit, men det är inte det samma som att det gått med vinst om man räknar med de faktiska kostnaderna, eller att det hade varit det om man gjort en samhällsekonomisk beräkning på 1930-talet....

Framförallt så innebär det ju inte att all ny tunnelbana är lönsam.

Nä, jag tar inte i. Enligt bladet "T1b ekonomi" uppgår de totala verksamhetsintäkterna till 11,99 miljarder kronor medan de totala bidragen uppgår till 9,31 miljarder kronor. Subventionsgraden blir alltså 43,7 procent - lägre än tidigare år och mycket lägre än andra regioner. Politikerna har sagt att regionen ska stå för halva kostnaden. Resultatet är för långt från 50 procent för att kunna bortförklaras med oväntade intäkter.

(Jag medger dock att jag inte avrundade ordentligt. Detta beror på att jag uppskattade procentsatsen utan att räkna. Den här gången räknade jag. Subventionsgraden ska vara 44 procent.)

Samhällsekonomiska kalkyler som varken tar hänsyn till framtida befolkningstillväxt eller anläggningens hela livslängd är inte mycket värda. I en snabbt växande storstadsregion kommer ledig kapacitet att utnyttjas förr eller senare. Även den gigantiska Slussenterminalen kommer att utnyttjas förr eller senare - om inte det byggs spårtrafik till Värmdö. Problemet med den gigantiska Slussenterminalen är ju att busstrafiken dit kommer att vara dyr - oavsett hur stor del av kapaciteten som utnyttjas.

En annan viktig aspekt är att det är olika aktörer som betalar för anläggning respektive drift. Kommunerna och staten kan vara intresserade av "olönsamma" anläggningar som ökar andra intäkter (t.ex. bostadsbyggande) medan regionen kan vara intresserad av "olönsamma" anläggningar som minskar kostnaderna för driften. I själva verket kan "olönsamma" anläggningar vara lönsamma för alla parter.

[Lennart Petersen]

Varför skulle plattformsbartiärer vara en förutsättning för automatisk drift? I Lyon kör man sedan länge automastiskt utan? London (DLR)? Och hur göra med självkörande vägfordon? Logiken haltar!

Vancouver och Skytrain är ett annat exempel , verkade fungera hur bra som helst när jag var där. Både stationer och tåg obemannade. Antar att systemet är TV-övervakat och att det finns folk i jour om det händer något oväntat.

[Lars_L]

Nä, jag tar inte i. Enligt bladet "T1b ekonomi" uppgår de totala verksamhetsintäkterna till 11,99 miljarder kronor medan de totala bidragen uppgår till 9,31 miljarder kronor. Subventionsgraden blir alltså 43,7 procent - lägre än tidigare år och mycket lägre än andra regioner. Politikerna har sagt att regionen ska stå för halva kostnaden. Resultatet är för långt från 50 procent för att kunna bortförklaras med oväntade intäkter.

(Jag medger dock att jag inte avrundade ordentligt. Detta beror på att jag uppskattade procentsatsen utan att räkna. Den här gången räknade jag. Subventionsgraden ska vara 44 procent.)

Samhällsekonomiska kalkyler som varken tar hänsyn till framtida befolkningstillväxt eller anläggningens hela livslängd är inte mycket värda. I en snabbt växande storstadsregion kommer ledig kapacitet att utnyttjas förr eller senare. Även den gigantiska Slussenterminalen kommer att utnyttjas förr eller senare - om inte det byggs spårtrafik till Värmdö. Problemet med den gigantiska Slussenterminalen är ju att busstrafiken dit kommer att vara dyr - oavsett hur stor del av kapaciteten som utnyttjas.

En annan viktig aspekt är att det är olika aktörer som betalar för anläggning respektive drift. Kommunerna och staten kan vara intresserade av "olönsamma" anläggningar som ökar andra intäkter (t.ex. bostadsbyggande) medan regionen kan vara intresserad av "olönsamma" anläggningar som minskar kostnaderna för driften. I själva verket kan "olönsamma" anläggningar vara lönsamma för alla parter.

Tyvärr räknar man ju på olika sätt. Men det får ju också skyllas Trafikförvalatningen som väl redovisar lite slarvigt. Men det är alltså något högre andel än 43 procent.

Kalkylerna brukar ju räkna med livslängden utifrån avskrivningsregler - men man räknar ju å andra sidan inte med de renoveringar som krävs. Bara när man renoverar en tunnelbanegren så uppgår det ju till kostnader i miljardklassen. Slussenterminalen är verkligen inte gigantisk. Vi kan ju påminna oss diskusionen om den tillfälliga terminalen vid Slussen där experter var ute och och sa att den skulle ha mycket högre kapacitet än den gamla. I slutändan fick man plocka bort en hel del linjer från terminalen för att det skulle fungera överhuvudtaget. Det är ju inte hur många avgångsplattformar man har som är avgörande, utan mycket andra saker. Såsom uppställningsplatser och just de begränsningar som finns av dockningsterminaler där det är svårt att klara mer än 12 avgångar i timmen per "docka" och redan det är på gränsen. Om inte t-banan hinner öppna innan terminalen är klar, så lär det bli stora problem att få plats med alla bussar där och man kommer fortsätta behöa tillfälliga lösningar med avgångar från andra platser.

Men däremot lär det ju inte vara något problem att fylla upp terminalen. Om inte annat finns det ju stora brister på platser för långfärdsbussar i Stockholm.

Men kostnaden för att köra tunnelbana är hög. Att blåa linjen fortfarande ligger rätt långt från kapacitetsgränsen visar ju också att även om en tunnelbana på sikt kan "fyllas upp", så kan det ta bra många år.

Tunnelbana är ju ett transportmedel som kräver högt resande. Det är ju föst då det blir lönsamt. För busstrafik är det avgörande vilken framkomlighet som finns. Fördelen med buss är ju just att det är mycket lättare att anpassa till hur underlaget ser ut och kan därmed få helt andra driftskostnader.

Tack och lov kopplade man ju nu ihop grenen till Solna med gröna linjen. I annat fall hade vi troligtvis fått rätt höga driftskostnader för den grenen. Med det här lösningen kan man ju samtidigt effektivisera trafiken något, Men går tågen tomma blir det ju ändå en stor kostnad per personkilometer.

[Enceladus]

Men kostnaden för att köra tunnelbana är hög. Att blåa linjen fortfarande ligger rätt långt från kapacitetsgränsen visar ju också att även om en tunnelbana på sikt kan "fyllas upp", så kan det ta bra många år.

Fast blå linjen bär väl sina egna kostnader trots att den inte har nått kapacitetsgränsen? Den har ju ett dubbelriktat resande på ett helt unikt sätt i Stockholm.