Framtida pendeltågstrafik i Storstockholm

[kildor]

1:27-avgången är precis en sådan avgång. Den går både till Märsta och Uppsala.

Ah, det var därför jag inte fick ihop det och rörde till det när tåget både såg ut att gå till Märsta och Uppsala. Ja, det gäller att inte slarva med att läsa graferna och gå för mycket på tåglistan. Tar sådan tid bara att detaljgranska graferna (iaf på de centrala stråken). Fast det blir ju å andra sidan då ytterligare en variant att förklara för resenärerna att alla pendeltåg till Uppsala inte går via Arlanda...

Men det är ju i alla fall inte krångligare än dagens lösning, där sista förbindelsen är med byte till Upptåget i Upplands Vösby.

[TKO]

Nu har "Utkast T18" publicerats:

http://www.trafikverket.se/for-dig-i-br ... plan-2018/

Vad jag kan se inga större förändringar som berör pendeltågstrafiken. Men jag har inte läst särskilt noga - det medges.

/TKO

[Enceladus]

Det näst sista pendeltåget mot Västerhaninge som avgår kl. 0:01 från City saknas på vardagar i sammanställningen. Det verkar alltså vara kvartstrafik mellan City och Västerhaninge under hela trafikdygnet 4:46-0:16 på vardagar. Bra för resenärer att trafiken är så pass regelbunden. Däremot är det lite konstigt att det inte går ett tåg kl. 0:31 på vardagar med tanke på att dagens sista vardagståg går kl. 0:34.

Tillägg: Ett vardagståg mot Södertälje som avgår kl. 23:35 från City saknas också.

[Lars_L]

Det näst sista pendeltåget mot Västerhaninge som avgår kl. 0:01 från City saknas på vardagar i sammanställningen. Det verkar alltså vara kvartstrafik mellan City och Västerhaninge under hela trafikdygnet 4:46-0:16 på vardagar. Bra för resenärer att trafiken är så pass regelbunden. Däremot är det lite konstigt att det inte går ett tåg kl. 0:31 på vardagar med tanke på att dagens sista vardagståg går kl. 0:34.

Tillägg: Ett vardagståg mot Södertälje som avgår kl. 23:35 från City saknas också.

Nu tror jag har korrigerat det mesta (och också från nya grafen). Det här med att korrekturläsa tidtabeller är trots allt inte så lätt. Men visst är det märkligt att man låter tågen sluta gå så tidigt på vardagar. För några år sedan gick sista pendeltåget mot Kungsängen 0.52 på vardagsnätter och nu blir det 0.16. Tycker det vore rimligt att pendeltågen hade samma trafikeringstider som tunnelbanan på vardagar - ankomst Stockholm City före 5.30 och sista avgång tidigast 0.44, men inte senare än 1.00 per gren. I antal passagerare kommer ju pendeltågsnätet tangera 400 000 passagerare per dag ganska snart. Det var ju inte länge sedan röda linjen hade ungefär det resandetalet. Därtill att befolkningsstrukturen har gjort det så att ganska många med låga inkomster (och med obekväma arbetstider) nuförtiden bor längs pendeltågsgrenarna...

Här är den korrigerade versionen (fick ladda upp på ett annat sätt, så den ursprungliga direktlänken kan vara bruten).
http://www.kollektivresor.se/wp-content ... deltåg.pdf

[Enceladus]

Det näst sista pendeltåget mot Västerhaninge som avgår kl. 0:01 från City saknas på vardagar i sammanställningen. Det verkar alltså vara kvartstrafik mellan City och Västerhaninge under hela trafikdygnet 4:46-0:16 på vardagar. Bra för resenärer att trafiken är så pass regelbunden. Däremot är det lite konstigt att det inte går ett tåg kl. 0:31 på vardagar med tanke på att dagens sista vardagståg går kl. 0:34.

Tillägg: Ett vardagståg mot Södertälje som avgår kl. 23:35 från City saknas också.

Nu tror jag har korrigerat det mesta (och också från nya grafen). Det här med att korrekturläsa tidtabeller är trots allt inte så lätt. Men visst är det märkligt att man låter tågen sluta gå så tidigt på vardagar. För några år sedan gick sista pendeltåget mot Kungsängen 0.52 på vardagsnätter och nu blir det 0.16. Tycker det vore rimligt att pendeltågen hade samma trafikeringstider som tunnelbanan på vardagar - ankomst Stockholm City före 5.30 och sista avgång tidigast 0.44, men inte senare än 1.00 per gren. I antal passagerare kommer ju pendeltågsnätet tangera 400 000 passagerare per dag ganska snart. Det var ju inte länge sedan röda linjen hade ungefär det resandetalet. Därtill att befolkningsstrukturen har gjort det så att ganska många med låga inkomster (och med obekväma arbetstider) nuförtiden bor längs pendeltågsgrenarna...

Här är den korrigerade versionen (fick ladda upp på ett annat sätt, så den ursprungliga direktlänken kan vara bruten).
http://www.kollektivresor.se/wp-content ... deltåg.pdf

Du har gjort ett imponerande jobb med tidtabellerna. Det är inte lätt att framställa ett så komplicerat upplägg. Det blir intressant att se hur SL väljer att presentera det.

Jag anser (också?) att pendeltågets utbud har varit undermåligt relativt dess efterfrågan. Pendeltåget har idag nästan dubbelt så många resande som blå linjen och belastningen är betydligt större under rusningen. I det läget borde utbudet inte vara sämre än blå linjens. Med det nya upplägget blir utbudet likvärdigt. Båda kommer att ha 16 tåg/h i högtrafik, 12 tåg/h i mellantrafik och 8 tåg/h i lågtrafik. Den enda skillnaden som återstår är nattrafik. Dess avsaknad bör inte underskattas - det finns en anledning varför de flesta halvcentrala pendeltågsområden skriker efter tunnelbana. Och vi vill väl undvika att bygga parallella linjer?

Det är olyckligt att vissa låginkomstområden verkar få mindre nytta av det nya upplägget. Märsta får något snabbare tåg till stan, men annars inget ökat utbud. Här skulle fyrspår till Uppsala kunna möjliggöra bättre turtäthet och nya resmöjligheter - kvartstrafik till Uppsala är inte alls orimligt, och då skulle vartannat tåg kunna gå via Märsta (detta är ännu relevantare om SJ vill gå över till att bara köra direkttåg mellan Stockholm och Uppsala). På Nynäsbanan hoppar snabbtågen över de två mest utsatta områdena (Skogås och Jordbro). Möjligtvis skulle man kunna öka grundutbudet till Västerhaninge under hög- och mellantrafik, men då måste man kanske investera i fler vändspår. Det borde dock finnas en mellantrafiklinje mellan Tumba och Kallhäll (båda klassiska arbetarområden). Dessa grenar har tillräckligt många resande för att motivera fler än 4 tåg/h i mellantrafik. Denna linje skulle möjliggöra fler resmöjligheter och vara lätt att trafikera i båda ändarna.

[kildor]

Den automatiska länkningen fungerar inte med å, ä och ö. Ett tips är att använda -taggarna för korrekt länkning: [url]ht ... C3%A5g.pdf

[Enceladus]

Spånga, Norrviken, Helenelund och Stuvsta får också taskigt utbud i mellantrafiktid....

Inte Helenelund. Men är det inte rimligt att stora lägenhetsområden har tätare trafik än små villaområden?

[kildor]

Men visst är det märkligt att man låter tågen sluta gå så tidigt på vardagar. För några år sedan gick sista pendeltåget mot Kungsängen 0.52 på vardagsnätter och nu blir det 0.16.

Nja, de senaste 5 åren har sista tåget mot Kungsängen/Bålsta gått 00:28. Innan dess var det iof 00:40 eller 00:43, men senare än så har det nog inte varit de senaste 15 åren. Det är generellt svårt med sena tider på vardagkvällarna med tanke på underhållsarbeten. Trafikverkets nya giv med s.k. servicefönster gör det ännu svårare. Och på Mälarbanan bygger man som bekant ut till fyrspår, så jag tror inte man ska räkna med senare vardagståg där inom någon nära framtid. Och ärligt talat så är det nog bra att det ges tid för underhåll av infrastrukturen.

Även jag är imponerad över din fina sammanställning av den nya pendeltågstrafiken, i samma stil som för Köpenhamns S-tåg

[Sio]

Spånga, Norrviken, Helenelund och Stuvsta får också taskigt utbud i mellantrafiktid....

Inte Helenelund. Men är det inte rimligt att stora lägenhetsområden har tätare trafik än små villaområden?

Kanske det hade varit om de låg så att de inte kunde trafikeras med samma linje, men varför ska folk behöva stå och titta på när vart annat tåg kör förbi?

Dessutom kommer hälften av tågen som stannar i Norrviken och Helenelund att vara välfyllda tåg till/från Uppsala. Det hade känts vettigare att låta de lite mer långväga Uppsala-tågen vara snabbtåg om man absolut måste ha sådana.

[Enceladus]

Spånga, Norrviken, Helenelund och Stuvsta får också taskigt utbud i mellantrafiktid....

Inte Helenelund. Men är det inte rimligt att stora lägenhetsområden har tätare trafik än små villaområden?

Kanske det hade varit om de låg så att de inte kunde trafikeras med samma linje, men varför ska folk behöva stå och titta på när vart annat tåg kör förbi?

Dessutom kommer hälften av tågen som stannar i Norrviken och Helenelund att vara välfyllda tåg till/från Uppsala. Det hade känts vettigare att låta de lite mer långväga Uppsala-tågen vara snabbtåg om man absolut måste ha sådana.

Alla tåg kommer att stanna i Helenelund. Låt oss inte diskutera ett felaktigt antagande. Orsaken till snabbtåg är att förkorta restiden till och från de stora stationerna längre bort från storstadens centrum. Nästan alla städer av Stockholms storlek har sådana tåg, men där brukar de kallas regionaltåg. I Stockholm har det av olika anledningar blivit så att regionaltåg trafikeras som fjärrtåg, och då måste vissa pendeltåg trafikeras som regionaltåg. Jag håller med om att Uppsala-linjen borde vara det som går snabbare, men SL får kanske inte köra snabbtåg till Arlanda (konkurrenslagstiftningen är oklar). Det går dock att erhålla snabbtåg till Uppsala under nuvarande politiska förutsättningar genom att förlänga vissa Märsta-avgångar, men detta skulle kräva fyrspår mellan Myrbacken och Uppsala (förutsatt att linjen mellan Arlanda och Uppsala är kvar, vilket Uppsala antagligen skulle kräva).

[Enceladus]

Spånga, Norrviken, Helenelund och Stuvsta får också taskigt utbud i mellantrafiktid....

Inte Helenelund. Men är det inte rimligt att stora lägenhetsområden har tätare trafik än små villaområden?

Det är inte små villaområden, utan tvärt om stora. Spånga har fler resenärer än samtliga exempel du gav. De övriga är ungefär jämnstora.

Visst är det så att Skogås och Jordbro är mindre stationer. Det är därför dessa stationer måste hoppas över om det ska finnas snabba tåg till Nynäshamn. Det är dock olyckligt att de områden som hoppas över råkar vara de mest utsatta. Kvartstrafik räcker för Norrviken och Stuvsta. Helenelund får 7,5-minuterstrafik. Jag föreslog en mellantrafiklinje mellan Tumba och Kallhäll som skulle ge Spånga den turtäthet som stationen förtjänar. Observera också att Bålsta-grenen har regionaltåg som stannar på större och mer avlägsna pendeltågsstationer. Något liknande finns inte riktigt på de andra grenarna (t.ex. att regionaltåget från Märsta även skulle stanna i Helenelund och Solna).

[Sio]

Alla tåg kommer att stanna i Helenelund.

Jag tänkte på Häggvik men klippte in Helenelund från meddelandet jag svarade på. Rotebro ska väl också köras förbi? Varken Rotebro, Häggvik eller Norrviken är för övrigt uteslutande villaområden. Det fins inslag av flerbostadshus i alla tre. Ytterligare flerbostadshus byggs just nu i Norrviken och mellan Norrviken och Häggvik. Till Rotebro går också bussarna från Södra delen av Uppland Väsby.

Dessutom kan man ju fråga sig hur man ska få de som bor i villabebyggelsen att åka kollektivt, trots att de har tillgång till bil, om man belönar dem med att låta vart annat tåg köra förbi. Den åtgärden uttalar ju inte direkt att man är angelägen om att de ska lägga om sina resvanor.

[Enceladus]

Alla tåg kommer att stanna i Helenelund.

Jag tänkte på Häggvik men klippte in Helenelund från meddelandet jag svarade på. Rotebro ska väl också köras förbi? Varken Rotebro, Häggvik eller Norrviken är för övrigt uteslutande villaområden. Det fins inslag av flerbostadshus i alla tre. Ytterligare flerbostadshus byggs just nu i Norrviken och mellan Norrviken och Häggvik. Till Rotebro går också bussarna från Södra delen av Uppland Väsby.

Egentligen tycker jag att snabba pendeltåg är onödigt i en stad av Stockholms storlek. Staden är tillräckligt stor för tre slags tåg, men inte fyra. Och det är många miljoner kvar innan snabbpendeltåg kommer att behövas. Problemet är dock att vi idag har pendeltåg, fjärrtåg som kallas fjärrtåg och fjärrtåg som kallas regionaltåg. Den optimala lösningen, som jag ser det, hade varit riktiga regionaltåg - ett mellanting mellan pendeltåg och fjärrtåg med fler uppehåll än dagens regionaltåg men också högre turtäthet och samma taxa som lokala pendeltåg. De vanliga pendeltågen skulle kunna få samma utbud som blå linjen och stanna överallt (dessa tåg skulle säkert ändå få fler resande än blå linjen). Regionaltågen som även går till närliggande städer skulle kunna gå varje kvart (eller ännu oftare) i högtrafik och en gång i halvtimmen i lågtrafik - en turtäthet som hade varit omöjlig att få utan fler uppehåll. En klar förbättring för perifera områden i länet som får snabbare resor. En kompromiss för områden i andra län som å ena sidan får högre turtäthet men å andra sidan något längre restider. Alla ska ändå kanske inte till centralstationen? Sundbyberg verkar användas av ganska många. Men det finns två hakar: det kostar att bygga regionaltågsstationer och det är svårt att upphandla tåg med samma taxa som lokala tåg i flera län. Därför är detta tyvärr orealistiskt och snabbpendeltåg blir då det bästa kvarvarande alternativet.

[Lars_L]

Att det inte blir någon optimal lösning initialt med Citybanan kan ju alla konstatera. Problemet är väl som sagt att det inte kommer vara någon helt separat struktur mellan pendeltåg och regional-fjärrtåg.

Problemet är dock att pendeltågen i Stockholm är lite av en mellanprodukt. De flesta pendeltågssystem i andra länder har ju betydligt lägre maxhastighet och byggda för snabba stationsuppehåll. Det är ju det som gör restiderna så väldigt långa i Stockholm. Här ska tågen både kunna klara av att gå på sträckor där det är relativt långt mellan stationerna och där man kan komma upp i en ganska hög hastighet, samt sträckor där väldigt mycket tid går bort till acceleration-retardation och stationsuppehållen. Ofta är ju körtiden mellan stationerna (från start till stopp), i regel 1 minut kortare, eller ännu kortare, än avgångstiderna mellan stationerna,

Bara det att man nu måste lägga till 2-minuter vid Södertälje hamn för att klara av att byta förarhytt på X60B visar ju lite på problemet. Och där försvinner egentligen tidsvinsten med att man hoppar över Stuvsta och Tullinge. Att man räknar med att det behövs 10-minuter för att vända ett X60-tåg, är ju ungefär den maxtid som pendeltåg i andra länder brukar ha på ändstation. Detta begränsar också möjligheterna att köra fler tåg, eftersom infrastrukturen inte klarar av så täta vändningar (Trafikverket brukar väl ha 30-minuter per spår som regel (att alltså inte planera för tätare vändningar).

Att ha så korta körmarginaler som man tänker sig nu tror jag blir svårt. Man skryter om att körtiden förkortas genom Citybanan, men i själva verket tar man ju bara bort en extraminut som funnits till centralstationen. Den har faktiskt varit ganska bra att den har funnits.

Men det blir väl tydligare regionaltågsmönster nu när Mälartafiken börjar köra med egna tåg om några år. Där skulle ju då behöva byggas plattformar för att kunna ha lämpliga uppehåll i regionen. De bör dock knappast blandas med pendeltågen. Framförallt är det väl Upplands Väsby som skulle behöva ett uppehåll. Men vi kan ju också notera att trots att SJ-tågen stannar i Märsta, är det nästan ingen som åker dem, då det saknas en samordnad taxa. Det hade ju varit en mycket effektivare lösning att låta SL-kortet gälla där för Märstaborna än att ha snabbtåg vissa tider.

Jag har skrivit det tidigare, men jag tror det hade varit bättre med tiominuterstrafik som grund. På Märsta-grenen skulle det väl ändå gå att ha några snabbtåg om man accepterar lite längre mellan vissa avgångar på mindre stationer och liksom till Nynäshamn, om man accepterar 20-minuterslucka mellan vissa avgångar (men fortfarande 4-tåg i timmen).

Samtidigt lägger man ju väldigt krut på att minska körtiderna från/till Nynäshamn. Förvisso motiverat då det idag nästan går fortare att åka direktbussen dit. Men ett ganska litet trafikunderlag - får då ändå stor påverkan på hela trafiksystemet. Att bangren som nästan inga åker på får därmed 6-tåg i timmen under större delen av dygnet, medan Mälarbanan i princip bara har kvartstrafik. Samma sak till Tumba. Med tanke på hur många som jobbar och studerar i Flemingsberg, är det ju märkligt att man har kvartstrafik dit dagtid. Men där gäller ju också lite av samma problematik som i Märsta. Om man bara hade ett fungerande regionaltågsystem där SL-kortet gällde, så skulle ju detta vara ett mindre problem. Jag tror rädslan att pendlare skulle ockupera tågen är något överdriven också. Det blir ganska bra fördelning ändå om även pendeltågen går ofta. Det är rätt många som ändå inte har målpunkten vid Stockholms central. Särskilt nu när Odenplan öppnar.

[Enceladus]

Det blir intressant att följa vilka effekter Citybanan får på regionaltågsresandet. Det är främst tre aspekter som förändras: pris, turtäthet och restid. Det är ännu inte helt klart hur alla detaljer kommer att se ut, men det verkar bli billigare att kombinera regionaltåg med länstrafik. Det kommer också att gå fler tåg mellan Stockholm och Uppsala. Däremot blir bytet mellan regional- och pendeltåg sämre. Jag har en bekant som pendlar från Katrineholm till Kista. För honom blir det en försämring. Mina anekdotiska erfarenheter tyder på att det är många som inte har Norrmalm som målpunkt. De största arbetsplatserna ligger i Solna, Kista och Sundbyberg. Alla områden har inte heller bra förbindelser med Centralen. Det går t.ex. snabbare att komma till Karolinska från Solna än från centralstationen. Genomgående tåg skulle vara en förbättring, men det hjälper knappast när det inte finns några stopp mellan Centralen och Väsby.

Det finns två anledningar att lägga till fler uppehåll: dels för att minska restiden till målpunkten (till viss del på bekostnad av restiden mellan ändstationerna), dels för att öka antalet resande och på så sätt öka turtätheten. Man får göra en noga avvägning mellan fördelarna hos pendeltåg (lågt pris och hög turtäthet) respektive fjärrtåg (kort restid mellan ändstationer). Som det ser ut idag är det nästan ingen skillnad mellan regional- och fjärrtåg på sträckan mellan Stockholm och Uppsala. På denna sträcka borde det finnas tre alternativ: pendeltåg som stannar på alla mellanliggande stationer utan undantag, regionaltåg som stannar på de viktigaste stationerna och fjärrtåg som går direkt. Kraven för en regionaltågsstation minskar med avståndet till Centralen. Här är några exempel på hur trafikeringen skulle kunna se ut (valet av stationer är oväsentligt i detta sammanhang):

Uppsala–Knivsta–Märsta–Upplands Väsby–Helenelund–Solna–Stockholm C–Älvsjö–Flemingsberg–Södertälje Syd–Vagnhärad–Nyköping–Kolmården–Norrköping
Västerås C–Enköping–Bålsta–Barkarby–Sundbyberg–Stockholm C–Älvsjö–Flemingsberg–Södertälje Syd–Gnesta–Flen–Katrineholm–Vingåker–Hallsberg

Det totala resandet på dessa linjer (både lokalt och regionalt) skulle möjliggöra en hög turtäthet under större delen av dygnet. För områden som Nyköping och Katrineholm hade det varit en stor förbättring. Dessutom skulle det generellt bli kortare restid - alla har inte Norrmalm som målpunkt! Om detta upplägg inte passar kan resenären välja pendel- eller fjärrtåg.

Valet av stationer kan och bör diskuteras. I det här sammanhanget handlar det främst om att få rätt antal. Generella riktlinjer är att det inte ska vara för långt till en regionaltågsstation, att regionaltågsstationen är en stor målpunkt och har bra tvärförbindelser samt att den inte heller ligger för nära en annan regionaltågsstation. I vissa fall kan valet vara svårt (Helenelund eller Sollentuna; Älvsjö, Årstaberg eller Södra station). Det viktiga är dock att välja en station och sedan anpassa stadsplaneringen efter det. Med det här upplägget blir snabbpendeltåg överflödiga förutom på Nynäsbanan (där det är orimligt att köra regionaltåg - därför är det också viktigt att ha bra byten mellan regional- och pendeltåg). Det är lite olyckligt att det inte går att köra regionaltåg till Södertälje C, men som tur är ligger de största stationerna på den linjen nära Flemingsberg och Södertälje Syd. Den mest prioriterade järnvägsutbyggnaden i regionen borde vara fyrspår till Uppsala (och möjligtvis mer dubbelspår på Nynäsbanan om man vill satsa på godståg till Norvik).

[Lars_L]

Det är förstås viktigt att tänka strategiskt, både när det gäller regionaltåg och snabbtåg på pendeltågen. Så har man ju också gjort till viss del. Man har ju här utgått från RUFS:en och de planerade områden som där anges att man ska satsa på. Men resultatet blir ändå märkligt, eftersom kommunernas influensområde utifrån detta blir större. Man kan ju också undra var gränsen går. Om nu Vällingby ingår i ett sådant område och Spånga ligger närmast, så bör ju tågen stanna i Spånga etc, eftersom man då kan se ett ökat tvärresande.

Men då (nu talar jag om det ursprungliga förslaget där Spånga skulle köras förbi med snabbtågen) reflekterar man inte heller över andra funktionen med trafiksystemet, nämligen att lasta passagerare från de stora befolkningskoncentrationerna. Exempelvis att Spånga i högtrafik har lika många påstigande som Jakobsberg och väl är den fjärde största stationen utanför den gemensamma sträckan.

Ser man på regionalpendeltåg får man ju lite olika resultat utifrån vad man har som mål. Ett är ju att bara se stationerna inom "huvudstadsområdet" som en service åt regionalpendlarna. Men en tanke med ett sådant koncept kan ju också vara att kombinera två idéer - det vill säga att de även kan stanna vid stationer som har stort resande inom storstaden och därmed kan behöva få snabbare restider. Sollentuna kan ju som den större stationen då vara intressantare än kanske Upplands Väsby. Men det ger ju inte någon restidsvinst att tala om för resenärerna in till stan om regiontåget stannar där. Sollentuna har ju inte heller så stor betydelse som arbetsplatsområde. Snarare är nog arbetsplatsområdena ganska jämt fördelat mellan de olika pendeltågsstationerna från Rotebro till Sollentuna, där snarare Helenelund är den stora stationen.

Sollentuna har ju den stora funktionen av att vara ett lokalt centrum för boende i kommunen. Men det gör ju också att många av resenärerna stiger på och åker lokalt mellan Rotebro, Norrviken, Häggvik och Sollentuna. Det är ju faktiskt lite samma sak med Huddinge. Stationen har ju relativt stort resandeutrymme, men det torde vara ganska få som reser från Södertälje, och heller Salem till Huddinge. Däremot många som åker mer lokalt mellan Huddinge och de närliggande stationerna, framförallt Stuvsta, Flemingsberg och Tullinge.


Rönninge drabbas ju dock inte längre, för att kommentera Inges påstående, då alla tåg nu kommer att stanna där, eftersom man bara får plats med sex tåg i timmen som max till Södertälje.

[kildor]

Det var ett ganska sent beslut, eventuellt politiskt, att kasta om, så att det blev Märstatåget som blev snabbtåg.

Vad är "ganska sent" för dig?

[Lars_L]

Det var ett ganska sent beslut, eventuellt politiskt, att kasta om, så att det blev Märstatåget som blev snabbtåg.

Vad är "ganska sent" för dig?

I det här fallet; under de senaste två åren.

Nja, så länge som SL:s pendeltåg varit aktuella att gå till Uppsala har man tänkt sig att det ska stanna vid alla stationer - om än man alltid sagt att någon enstaka station skulle kunna hoppas över av tidtabellstekniska skäl.

Däremot är det ju sant att KTH och Trafikverket, när man utredde frågan, mer tänkte sig att pendeltågen skulle kompletteras av snabbpendeltåg till Uppsala och Västerås. Men det spåret (om uttrycket tillåts) har ju egentligen aldrig Trafikförvaltningen i Stockholm varit inne på.

[Enceladus]

En intressant observation är att det sista Upptåget mot Tierp avgår från Uppsala kl. 02:26. Det är alltså inte bara Skåne och Göteborg som har bättre nattrafik än Stockholm. Det finns vissa som påstår att avsaknaden av nattrafik i Stockholm beror Trafikverket snarare än SL, men kan det verkligen stämma när så många andra platser i Sverige har nattrafik?

[daniel_s]

Fast som helhet är ju nattrafiken i Stockholm mycket bättre än de övriga du nämner inklusive Tierp. Sen är vi inte så pigga på att låta nattrafiken utgöras av spårtrafik här, av diverse olika skäl.