Stockholm i nya banor

[Majkey]

Vad är orealistiskt med att koppla ihop den nya tunnelbanelinjen med Roslagsbanans förlängning? Blir billigare när det inte behövs bygga någon större slutstation under smeten kring Centralen och en tunnel till Fridhemsplan blir lika lång som till Centralen från Odenplan. Finns bara fördelar med sammanhängande linjer. Blir det mer realistiskt om vi kallar det för tunnelbana av smalspårstyp med kontaktledning?

[haba]

[quote="Majkey"]tunnelbana av smalspårstyp med kontaktledning?[/quote]
Den kan antingen ha sidoströmskena i tunneln (som tunnelbanan) eller strömskena i taket. Det finns väl lågsänkbara stömavtagare för sånt. Det kommer bli billigare än vanlig Stockholmstunnelbana eftersom profilen på RB är mindre.

Harald.

[Odd]

Vad definierar en tunnelbana?

[Harald]

Vad definierar en tunnelbana?

Tillsynsmyndigheten bestämmer. Gäller det utbyggnad av en befintlig anläggning, så är väl grundtipset att den blir av samma slag. Egentligen är tunnelbana ett överflödigt begrepp juridiskt sett. Andra länder klarar sig med två, järnväg och spårväg. Benämningar som motsvarar tunnelbana är bara marknadsföringsnamn. Londons Undergrounds är järnvägar och Tysklands U-bahnen är spårvägar.

[AdrianLangemar]

Vad definierar en tunnelbana?

Tillsynsmyndigheten bestämmer. Gäller det utbyggnad av en befintlig anläggning, så är väl grundtipset att den blir av samma slag. Egentligen är tunnelbana ett överflödigt begrepp juridiskt sett. Andra länder klarar sig med två, järnväg och spårväg. Benämningar som motsvarar tunnelbana är bara marknadsföringsnamn. Londons Undergrounds är järnvägar och Tysklands U-bahnen är spårvägar.

Det där är ju den juridiska definitionen av tunnelbana. Det är knappast det som är relevant i den här tråden.

[Odd]

Vad jag vill komma fram till är att en del är alldeles fixerade vid orden "tunnelbana", "strömskena" och "höga plattformar" mm.

I stället borde man fokusera på vilken trafikuppgift som skall lösas. Men så länge som politiker och tjänstemän lägger större vikt vid linjefärger och trafikslag än vid transportuppgift och samhällsnytta så kommer vi fortsätta få ogenomtänkta investeringar som kostar miljarder i onödan, tex små isolerade parallella linjer.

[Ulrik Berggren]

4. Att terminera Roslagsbanan vid Mörby, är att kasta bort den infrastruktur som ändå finns för att ta Roslagsbaneresenärer hela vägen in till Östra Station och stan, som de är vana vid. Däremot har jag förståelse för att det finns invändningar mot att Roslagsbanan som har eller ska få 24 tåg per timme (spelar roll) måste ha så många spår vid Östra station, när Tunnelbanans station Kungsträdgården kunnat konstruerats med kapaciteten 24 tåg per timme med endast TVÅ spår. Där känns det inte som att det har tänkts optimalt. Konstruera om Östra station med 2 spår och kör så tätt det går. Då får man den där marken för bostadsbyggande som man säger sig så gärna vill ha, och kan samtidigt bevara Östra station. Kanske med några tåg färre per timme än med en gigantisk underjordisk säckstation vid Centralen, men så mycket bättre användning av pengar (åt annat håll).

liite skillnad på t-blå, som har dubbelspår och jämn turtäthet på två grenar, samt max en timmes omloppstid per gren, med RB med tre grenar - alla med (fortsatt) stor andel enkelspår och en salig blandning av snabbtåg och mjölktåg med olika frekvenser i maxtimmen. Dessutom är väl omloppstiden till Kårsta närmare 150 minuter?

[CS]

4. Att terminera Roslagsbanan vid Mörby, är att kasta bort den infrastruktur som ändå finns för att ta Roslagsbaneresenärer hela vägen in till Östra Station och stan, som de är vana vid. Däremot har jag förståelse för att det finns invändningar mot att Roslagsbanan som har eller ska få 24 tåg per timme (spelar roll) måste ha så många spår vid Östra station, när Tunnelbanans station Kungsträdgården kunnat konstruerats med kapaciteten 24 tåg per timme med endast TVÅ spår. Där känns det inte som att det har tänkts optimalt. Konstruera om Östra station med 2 spår och kör så tätt det går. Då får man den där marken för bostadsbyggande som man säger sig så gärna vill ha, och kan samtidigt bevara Östra station. Kanske med några tåg färre per timme än med en gigantisk underjordisk säckstation vid Centralen, men så mycket bättre användning av pengar (åt annat håll).

liite skillnad på t-blå, som har dubbelspår och jämn turtäthet på två grenar, samt max en timmes omloppstid per gren, med RB med tre grenar - alla med (fortsatt) stor andel enkelspår och en salig blandning av snabbtåg och mjölktåg med olika frekvenser i maxtimmen. Dessutom är väl omloppstiden till Kårsta närmare 150 minuter?

Dessutom vänder 20 tåg/h på T-Kungsträdgården. På RB Centralen planeras 24 tåg/h att vända.
Till yttermera visso har de flesta passagerare stigit av på T-blå vid T-centralen när tåget vänder vid T-Kungsträdgården vilket hjälper upp vändproceduren ytterligare. RB Centralen kommer att ha ett betydligt större resandeutbyte än vad T-Kungsträdgården har idag.

I nordostutredningens trafikanalyser får RB till City ca 99 000 dagliga resenärer. Sedan dess har;
- bostadssiffrorna i RB:s influensområde höjts via Sverigeförhandlingen vilket ökar resandet ytterligare
- Om man reducerar direktbusstrafiken vilket är rimligt när banan får direktkontakt med City och övriga spårsystem ökar resande ytterligare
- den ökade trafiken ökar banans attraktivitet, vilket ökar resandet ytterligare

Man skulle kunna jämföra storleksordningen med Pendeltågets Södertäljegren som ligger på ca 110 000 och pendeltågsgrenarna i norr som ligger på ca 70 000 dagliga resenärer. För att förstå projektet bör man betrakta RB som pendeltågsgrenen mot Nordost, den råkar bara vara smalspårig. Den kapacitet som den normalspåriga Citybanan besitter behövs till Ostkustbanan och Mälarbanan och räcker inte till för ytterligare en normalspårig pendeltågsgren i norr.

Vändstationen behöver inte vara så gigantisk. Det torde räcka med 2 mittplattformar och 2 vändspår bakom. Vilket av en händelse är en kopia av Stockholm City. Alltså den normalspåriga pendeltågstationen.

[Odd]

Som en tredje linje Odenplan-Centralen eller en andra Odenplan-Fridhemsplan menar du?

Det är en anledning till att jag anser att Odenplan allena är en mycket bra ändstation för Roslagsbanan.

[Ute och åker]

Som en tredje linje Odenplan-Centralen eller en andra Odenplan-Fridhemsplan menar du?

Det är en anledning till att jag anser att Odenplan allena är en mycket bra ändstation för Roslagsbanan.

Att dra allena till Odenplan är en mycket bra och kostnadsbesparande idé!

Ännu bättre blir det om man KOMBINERAR det med att behålla Östra Station!

Med de 24 tåg per timme som planeras i maximal turtäthet kan hälften gå kvar till Östra Station och hälften till Odenplan. Då kan man dessutom hålla nere storleken på stationerna. Färre spår på Odenplan betyder avsevärt mindre tunnelutsprängningar och lägre kostnader. Färre tåg till Östra Station betyder färre spår där, och man kan bygga de där hett eftertraktade bostäderna där!

Med 12 vändande tåg per timme per station börjar det nästan kännas som att man skulle kunna få ihop det med endast två spår och en mittplattform per station. Kan man klara 20 tåg med det arrangemanget på blå linjen vid Kungsträdgården så...

Eller, om jag får utveckla det lite, Odenplan ska givetvis ha 2-3 vändspår BAKOM stationen. Men det är ändå avsevärt billigare än att bygga många spår och många plattformar under jord. Vill man studera en liknande spårharpa under jorden kan man åka till Mörby Centrum.

Vid Östra Station kan man förstås också tänka sig något fler spår än två. Men varför ska de ligga på ytan? Det finns gott om berg att lägga något eller några spår under jord. Kan man lägga dem under jord vid Centralen så... Eftersom det är kraftigt lutande berg vid Östra station så lägger man dem förslagsvis norr om nuvarande spår. Då behöver de inte gå så djupt. Och då får man ändå plats för de där bostäderna ovan jord. Lättare med bostäder ovan jord och spårstation under jord än tvärtom.

Jag tror inte man måste ha käkat pulver eller drömt, för att få för sig att det borde vara billigare att behålla några spår på Östra Station och dra en underjordisk tunnel för Roslagsbanan endast till Odenplan, istället för att krångla sig under jord genom Stockholms innerstad till Centralen och bygga en gigantisk säckstation där! Dessutom känns det som att trafiknyttan skulle vara stor! De som inrättat sina liv i hundra år för att ta Roslagsbanan till Östra Station kan fortsätta med det, medan de som är lite mer västorienterade kan ta den nya tunneln till Odenplan!

Trafikupplägget återstår att klura ut. Men det tror jag det finns resurser för här! Sverigeförhandlingen och kommunpolitiker känns inte som de mest optimala att klura ut trafikupplägg. Jag har inte sett något i den vägen därifrån, som är sådär knockoutartat övertygande!

[CS]

Det är 13.000 påstigande på Roslagsbanan ett vardagsdygn....

En bit kvar kan man säga och några 24 tåg per timme kommer det naturligtvis inte att bli, även om de är små.

http://sl.se/globalassets/rapporter-etc ... t-2015.pdf

Den här säger att avtalsområde Roslagsbanan har 35 -45 000 dagliga påstigande. lite varierande under åren 2008-2015 beroende på mängd avstängningar

[Garnkvist]

Vad definierar en tunnelbana?

Att den är väsensskild från alla andra trafikslag.

Jag tycker att jag har en bättre idé än att dra tunnelbanan genomstaden som inte har någon högre motivation än att det syns vara häftigt med många linjer. En dragning genom staden skall vara för att det ger ett gynnande även utanför staden.

Nu när regionen växer enormt så behövs det fler bostäder och då behöver man mer ytor att kunna exploatera. Därför vill jag slå ett slag för en andra citybana.

Jag skrev en blogg om en andra citybana och vilken nytta man skulle kunna ha av den för att kunna exploatera delar av Roslagen. En del av sträckningarna norr om den andra citybanan går in i Uppsala län. Jag skulle vilja lägga ett djärvt förslag om att slå ihop kollektivtrafiken i Uppsala län med den i Stockholms län. Blir inte dyrare men ger så mycket mer möjligheter till resandeströmmar mellan de bägge länen. Det finns redan i dagsläget stora resandeströmmar mellan Uppsala och Stockholm.

https://garnkvist.wordpress.com/2013/06 ... sregionen/

[ADDE]

Intressant dragning och nära den illustrationsdragning jag har på en bloggartikel i min egen hemsida SummerADDe.ses Min vision för stockholm under rubriken "Pendeltåg & Järnvägar – Regional järnvägstrafik i Stockholmslänet och angränsande län.".

Och som jag nämner i denna artikel så vill jag ha roslagsbanan breddad till normalspår för pendeltågstrafik med X60-motorvagnar ska trafikera nordost-sektorn. (förutom Näsby Park-grenen, som jag anser blir bättre lämpad att intergreras i tvärbanesystemet!) en underrubrik "Kungsholmensbanan & Roslagsbanans anslutning." nämner i mer detalj hur jag tycker det hela ska vara kring city. En tunnelbanetunnel kan ju sprängas bredare och bli järnvägstunnel i framtiden.

Notera att Hagastaden får en station i förbindelsen Universitetet-Fridhemsplan i mitt förslag!

[Odd]

Vad definierar en tunnelbana?

Att den är väsensskild från alla andra trafikslag.

Kanske. Men det gäller dock inte överallt, så det är ingen universalregel. Det finns tunnelbanor som är mindre skilda än de mest skilda spårvägarna.


Poängen med mitt inlägg är att det viktiga är att man identifierar vilken trafikuppgift som skall lösas än med vilket transportslag man skall lösa det med. Tyvärr så är det en del tunnelbanetallibaner som tror att linjefärg och trafikslag är det viktigaste av allt.

[Harald]

Naturligtvis kan man kalla spårvägar som den på bilden för tunnelbanor om man vill, men vad är det för vits med det? De blir väl varken bättre eller sämre av det.

[LÅ1]

Naturligtvis kan man kalla spårvägar som den på bilden för tunnelbanor om man vill, men vad är det för vits med det? De blir väl varken bättre eller sämre av det.

"Vi" kallade ju spårvagnar i tunnel under Södermalm för Tunnelbana en gång i tiden.

[Odd]

Naturligtvis kan man kalla spårvägar som den på bilden för tunnelbanor om man vill, men vad är det för vits med det? De blir väl varken bättre eller sämre av det.

Deras "spårvagnståg" är då 100 meter långa och har höga plattformar. Men det kallas fortfarande för tunnelbana! I Oslo har man också tunnelbana med flera plankorsningar, och dessutom med strömskena. I England har man "light rail" som går på strömskena och kontaktledning och som går både i tunnel och på ytan, men som ändå inte kallas för tunnelbana fast det är mer tunnelbanemässigt än Frankfurts.
Detta visar ändå på problematiken med att tro att en viss benämning är lösningen på ett problem i stället för att faktiskt fokusera på det som är viktigt.

[Lennart Petersen]

Naturligtvis kan man kalla spårvägar som den på bilden för tunnelbanor om man vill, men vad är det för vits med det? De blir väl varken bättre eller sämre av det.

Deras "spårvagnståg" är då 100 meter långa och har höga plattformar. Men det kallas fortfarande för tunnelbana! I Oslo har man också tunnelbana med flera plankorsningar, och dessutom med strömskena. I England har man "light rail" som går på strömskena och kontaktledning och som går både i tunnel och på ytan, men som ändå inte kallas för tunnelbana fast det är mer tunnelbanemässigt än Frankfurts.
Detta visar ändå på problematiken med att tro att en viss benämning är lösningen på ett problem i stället för att faktiskt fokusera på det som är viktigt.

Man brukar ange en rad definitioner på vad som utmärker en tunnelbana. Men det finns undantag från dessa åtminstone någonstans
Några definitioner
Eldrift: London hade ångdrift i början
Helt planskilt: där har vi Oslo
Dubbel eller fler spår: London har haft linjer med enkelspår och Oslo
Icke kompatibel med järnväg: Också där bl.a London och Tokyo där T-tåg fortsätter på järnväg
Strömskena på sidan: finns dom som har kontaktledning i luften.
Biljettsystem med barriärer, spärrar: finns många undantag med öppen linje.
Juridiskt varierar också¨begreppet tunnelbana mellan olika länder, i en del buntas det ihop med spårväg, i andra är det järnväg och t.ex Sverige har tunnelbanan ett eget juridiskt begrepp , vissa lagar gäller där. Så nära som i Danmark så är metron definierad som järnväg och ingår i den vanliga järnvägsstatistiken för linjelängd, antal resande o.s.v
Enda vettiga är förmodligen att envar själv får definiera vad man tycker är T-bana, Metro, U-Bahn