Forum - Spårvägssällskapet.se

Lennart Petersen skrev:En Kungsholmsbana utreddes ju som alternativ till Citybanan men förkastades. Ett skäl var att den skulle få ojämn beläggning eftersom trots allt flertalet resenärer vill mot City och då skulle byta till förbindelser mot City. Jag tror det blir problemet här med.

Just orsaken till denna ojämna beläggning är också orsaken till att det inte är någon bra idé att låta vissa typer av tåg gå via Kungsholmen och övriga tåg via nuvarande sträckor.

twr skrev:Eftersom systemet ser ut som det gör. Om Älvsjö - Tomteboda är fullt av tåg är grenarna bara halvfulla. Det är den lediga kapaciteten jag är ute efter.

Fast flaskhalsen på banan mot Västerås är de delsträckor som även framöver kommer fortsätta vara tvåspåriga.

Allmänt så kan vi konstatera att vändande tåg norrifrån på Stockholm C är sedan mycket länge en relativt separat grej som aldrig riktigt haft något stort flaskhalsproblem. Pendeltågstunneln frigör ju kapacitet och den andel som tilldelas regionaltåg kan kopplas mot tåg som idag vänder norrifrån, så finns än mer kapacitet norrut om viljan finns.

Den konflikt som kan uppstå är att blanda regionaltåg med STH 200 och fjärrtåg med STH 250-320 på Grödingebanan. Här verkar det enklast att faktiskt köpa regionaltåg med högre STH. Visst, det är säkert på något sätt slöseri att köra tåg med STH 250 eller mer på den inte så jättesnabba banan väster om Eskilstuna och sjutton vet om det finns några förutsättningar för att höja STH mellan Södertälje och Eskilstuna, men det löser ändå eventuell trängsel på Grödingebanan och dessutom kan de på en framtida hastighetshöjd bana köra just snabbare upp mot Uppsala.

Nej, flaskhalsarna är dubbelspårsträckorna en bit längre ut. Jag tänker då på Västeråsbanan och Myrbacken-Uppsala. (Myrbacken är norra förgreningen mellan Arlandabanan och banan via Märsta). Även snutten Järna-Gnesta är en viss flaskhals, men där är inte lösningen fyrspår utan Ostlänken.

Min slutsats är att om det ska byggas spår mellan Älvsjö och Kungsholmen så är det bättre att bygga tunnelbana, och den bör byggas så att den i en mer avlägsen framtid kan ta över gröna banan Fridhemsplan-Odenplan.

M_M skrev:Den konflikt som kan uppstå är att blanda regionaltåg med STH 200 och fjärrtåg med STH 250-320 på Grödingebanan. Här verkar det enklast att faktiskt köpa regionaltåg med högre STH. Visst, det är säkert på något sätt slöseri att köra tåg med STH 250 eller mer på den inte så jättesnabba banan väster om Eskilstuna och sjutton vet om det finns några förutsättningar för att höja STH mellan Södertälje och Eskilstuna, men det löser ändå eventuell trängsel på Grödingebanan och dessutom kan de på en framtida hastighetshöjd bana köra just snabbare upp mot Uppsala.

Blir inte kapaciteten bättre om alla tåg håller 200 på Grödingebanan? Att köra tågen i 250 ger knappt två minuters tidsvinst non-stop, ännu mindre om man stannar i Södertälje på vägen. Inom några år har ju de regionaltåg som idag körs i 160 där (Sörmlandspilen och tågen på Nyköpingsbanan) ersatts med nya fordon med STH 200, då borde väl kapaciteten förbättras något? De nya regionaltågen, som också ska gå på Svealandsbanan, lär ju inte vara aktuella att ersätta på länge.

X12 skrev:

M_M skrev:Den konflikt som kan uppstå är att blanda regionaltåg med STH 200 och fjärrtåg med STH 250-320 på Grödingebanan. Här verkar det enklast att faktiskt köpa regionaltåg med högre STH. Visst, det är säkert på något sätt slöseri att köra tåg med STH 250 eller mer på den inte så jättesnabba banan väster om Eskilstuna och sjutton vet om det finns några förutsättningar för att höja STH mellan Södertälje och Eskilstuna, men det löser ändå eventuell trängsel på Grödingebanan och dessutom kan de på en framtida hastighetshöjd bana köra just snabbare upp mot Uppsala.

Blir inte kapaciteten bättre om alla tåg håller 200 på Grödingebanan? Att köra tågen i 250 ger knappt två minuters tidsvinst non-stop, ännu mindre om man stannar i Södertälje på vägen. Inom några år har ju de regionaltåg som idag körs i 160 där (Sörmlandspilen och tågen på Nyköpingsbanan) ersatts med nya fordon med STH 200, då borde väl kapaciteten förbättras något? De nya regionaltågen, som också ska gå på Svealandsbanan, lär ju inte vara aktuella att ersätta på länge.

Ja, dessa två minuter är inte mycket att kämpa för, sant.

Min kristallkula gissar att de tåg Mälab köper till Svealandsbanan kan i framtiden istället gå på Mälarbanan om det skulle framstå som vettigt att skaffa snabbare regionaltåg för linjerna som går på Grödingebanan. En faktor här som jag inte känner till något om är om det eventuellt är möjligt att höja STH på Svealandsbanan med mindre åtgärder - det skulle göra det mer motiverat att ha högre STH på framtida regionaltåg.

Alla de nya/ombyggda banorna är byggda för 250km/h inkl Svealandsbanan, Grödingebanan och Mälarbanan. Det gäller då kurvradier, om man behöver byta ut mer än ATC är jag dock osäker på. Kanske behövs bättre kontaktledning m.m.

Majkey skrev:Alla de nya/ombyggda banorna är byggda för 250km/h inkl Svealandsbanan, Grödingebanan och Mälarbanan. Det gäller då kurvradier, om man behöver byta ut mer än ATC är jag dock osäker på. Kanske behövs bättre kontaktledning m.m.

Bra, tack för upplysningen!

Men, om jag minns rätt så har jag läst att åtminstone Mälarbanan visserligen byggts enligt dåtida standard för 250km/h men det är inte självklart att allt uppfyller dagens krav för att få sätta STH 250. Men dessa regler måste ju gå att rucka på om viljan bara finns.

Det måste vara ett ohyggligt slöseri att bygga banor för 250 km/tim i vårt land. Det går att resa på tre, fyra timmar till Göteborg och det måste väl ändå anses som tillräckligt snabbt? Vilka människor är det som har så bråttom att de måste utsätta sig för att åka med flera hundra kilometer i timmen?

Dom som idag flyger fram i mer än den dubbla farten kanske?

tipsar
Thomas K Ohlsson

Vagnen skrev:Det måste vara ett ohyggligt slöseri att bygga banor för 250 km/tim i vårt land. Det går att resa på tre, fyra timmar till Göteborg och det måste väl ändå anses som tillräckligt snabbt? Vilka människor är det som har så bråttom att de måste utsätta sig för att åka med flera hundra kilometer i timmen?

Folk som åker och någon betalar för ens tid samt folk som vill tillbringa minimalt med tid på själva resan. Om tidsfaktorn inte var viktig skulle inte flyget finnas på samma sträcka.

Vagnen skrev:Det måste vara ett ohyggligt slöseri att bygga banor för 250 km/tim i vårt land. Det går att resa på tre, fyra timmar till Göteborg och det måste väl ändå anses som tillräckligt snabbt? Vilka människor är det som har så bråttom att de måste utsätta sig för att åka med flera hundra kilometer i timmen?

Målet är väl att knyta samman Göteborg med Stockholm så man kan bo i Stockholm och jobba i Göteborg? 3 timmars pendlingsresande är på tok för mycket för den möjligheten!

Vagnen skrev:Det måste vara ett ohyggligt slöseri att bygga banor för 250 km/tim i vårt land. Det går att resa på tre, fyra timmar till Göteborg och det måste väl ändå anses som tillräckligt snabbt? Vilka människor är det som har så bråttom att de måste utsätta sig för att åka med flera hundra kilometer i timmen?

Det är snarast otroligt dumsnålt att i allmänhet bygga banor för särskilt mycket lägre hastighet, eftersom det inte skiljer så fasligt mycket varken vid relativt gynnsam och direkt ogynnsam terräng. Ofta rör det sig om ett platt lättbebyggt landskap eller så påtagliga berg och dalar att det ändå behöver sprängas. I båda dessa fall blir det inte så stor skillnad att bygga med mycket lindriga kurvor. Enda fallet där det verkligen går att spara mycket pengar på att bygga för lägre hastighet är där det i naturen finns i princip "färdiga sträckor" som passar för en lägre hastighet utan omfattande sprängningar och liknade, exempelvis längs någon flackare yta som slingrar sig längs en lång sluttning eller liknande.

ADDE skrev:

Vagnen skrev:Det måste vara ett ohyggligt slöseri att bygga banor för 250 km/tim i vårt land. Det går att resa på tre, fyra timmar till Göteborg och det måste väl ändå anses som tillräckligt snabbt? Vilka människor är det som har så bråttom att de måste utsätta sig för att åka med flera hundra kilometer i timmen?

Målet är väl att knyta samman Göteborg med Stockholm så man kan bo i Stockholm och jobba i Göteborg? 3 timmars pendlingsresande är på tok för mycket för den möjligheten!

Visst. Det kanske är få som kommer att jobbpendla så dagligen. Men som deltagare i projekt och liknande så kanske det blir de som reser två, tre gånger i veckan periodvis. Alternativet är annars flyg, eller hotellövernattning om det är två dagar i följd. Det senare kan vara sämre, speciellt för småbarnsföräldrar.

Man får heller inte glömma att många resor på de tänkta höghastighetsbanorna kan var del i en längre resa, och då kan det vara av stor vikt att komma till Stockholm tidigt på dan för att hinna med ett tidigare tåg norrut. Och motsvarande söder ut från Köpenhamn.

Glöm inte heller grenen mot Skåne...

Efter några veckor med snabbtågsupplägg på pendeltågen... Finns det något nytt att säga om denna idé?

twr skrev:Efter några veckor med snabbtågsupplägg på pendeltågen... Finns det något nytt att säga om denna idé?

Snabbtågsupplägget säger nog inte mycket i sig, men sedan tråden startade har det hänt en del som kan ha betydelse. Bland annat har vi redan nått den befolkning som RUFS 2010 prognostiserade för 2030 (i alternativ Låg) utan att ha den infrastruktur som planerades för det alternativet. Det har också blivit klart att det inte kommer att gå att öka kapaciteten för pendeltåget inom en snar framtid. Odenplan är en flaskhals, vändkapaciteten på grenarna är usel och det finns inte ens tillräckligt många vagnar för att köra fler långa tåg i högtrafik. Inte för att det finns personal som skulle kunna köra dessa tåg.

Det finns egentligen två sätt att angripa problemet - den europeiska lösningen och den stockholmska lösningen. Den tidigare, vilken jag förespråkar, går ut på att göra som de andra europeiska städerna - kör regionaltåg med lokal taxa som avlastar pendeltågen (nya vagnar måste ändå införskaffas). Den stockholmska lösningen är att bygga parallell tunnelbana. Det funkar också, men det är mycket dyrare. Dock bättre än inget!

Enceladus skrev: Det finns egentligen två sätt att angripa problemet - den europeiska lösningen och den stockholmska lösningen. Den tidigare, vilken jag förespråkar, går ut på att göra som de andra europeiska städerna - kör regionaltåg med lokal taxa som avlastar pendeltågen (nya vagnar måste ändå införskaffas). Den stockholmska lösningen är att bygga parallell tunnelbana. Det funkar också, men det är mycket dyrare. Dock bättre än inget!

Den "europeiska" lösningen låter ju mycket intressant! Finns det nog med spårkapacitet för detta?

twr skrev:

Enceladus skrev: Det finns egentligen två sätt att angripa problemet - den europeiska lösningen och den stockholmska lösningen. Den tidigare, vilken jag förespråkar, går ut på att göra som de andra europeiska städerna - kör regionaltåg med lokal taxa som avlastar pendeltågen (nya vagnar måste ändå införskaffas). Den stockholmska lösningen är att bygga parallell tunnelbana. Det funkar också, men det är mycket dyrare. Dock bättre än inget!

Den "europeiska" lösningen låter ju mycket intressant! Finns det nog med spårkapacitet för detta?

Det går att göra mycket mer med de spår vi har. I Europa brukar man köra långa dubbeldäckare för att använda den begränsade spårkapaciteten så effektivt som möjligt. Dagens kommersiella tåg har relativt få passagerare per avgång - det samhällsekonomiska sammanfaller inte alltid med det företagsekonomiska. Olyckligtvis har vi dock auktionerat ut nästan hälften av Ostkustbanans kapacitet på de yttre spåren till Arlanda Express, vilka kör korta tåg som jämfört med pendeltågen kan sägas gå tomma. På sikt går det emellertid inte att kringgå behovet att bygga fler spår. Vi tar ett kortsiktigt beslut efter ett annat, och det inkluderar tunnelbanan mellan Fridhemsplan och Älvsjö, vilken omöjliggör Kungsholmenbanan som järnväg.

Citerar Odd från en annan tråd, apropå diskussion om ny bebyggelse i Flemingsberg:

Odd skrev:Det känns ju mer och mer rätt att låta bygga den rosa-grön-prickiga tunnelbanelinjen som en pendeltågstunnel mellan Älvsjö och Solna via Årsta/Liljeholmen/Södermalm/Fridhemsplan i stället för som en del av tunnelbana 2.

Kostnaden torde bli likvärdig, men bättre prestanda och kapacitet, och möjlighet att köra automatdrift på sträckan är ju några av fördelarna, plus att tågen sedan kan fortsätta söderut i två riktningar och norrut i en riktning på befintligt pendeltågsspår.

Ja, att bygga en tunnelbana där har ju aldrig varit en bra idé.

Sen är det inte självklart om det är en pendeltågstunnel, en regionaltågstunnel eller någon kombination som vore det bästa.

Hur passar tankarna i Kollektivtrafikplan 2050 om regionaltåg med SL-taxa in i denna idé?

twr skrev:Hur passar tankarna i Kollektivtrafikplan 2050 om regionaltåg med SL-taxa in i denna idé?

Förhoppningen med regionaltågssatsningen är att det ska räcka med 20 tåg/h genom Citybanan till år 2030 och 24 tåg/h till år 2050. Det behövs fortfarande stora strukturförändringar i pendeltågssystemet för att möjliggöra denna utveckling (ökad vändkapacitet på grenarna, fler plattformsspår på stationerna i Citybanan, en eller två nya depåer), men nu är tidsplanen mer realistisk. Utan regionaltågssatsningen skulle det antagligen behövas minst 24 tåg/h till år 2030, vilket kan vara omöjligt.

För att regionaltågen ska avlasta pendeltågen måste regionaltågen erbjuda en bättre helhetsupplevelse. Pris och restid är dock inte de enda avgörande faktorerna, utan även turtäthet och trängsel är viktiga. Detta innebär att det måste köras fler regionaltåg. Inför nästa nationella plan utreder Trafikverket kapacitetsbrister i Södra Stockholmsregionen samt på Ostkustbanan. Redan nu är det alltså troligt att det behövs ett nytt spårpar mellan Järna och Arlanda, exklusive centrala Stockholm.

Kombinationen av fler regionaltåg och höghastighetståg kan emellertid innebära att Getingmidjan eller Stockholms central blir överbelastad. I så fall kan även centrala Stockholm behöva ett nytt spårpar. Att bygga ett tredje spårpar genom City skulle förmodligen vara mycket dyrare än genom Fridhemsplan, och kanske inte ens önskvärt ur ett trafikalt perspektiv. Kungsholmenbanan är alltså inte helt överspelad, men behovet är inte lika akut som tidigare.