Forum - Spårvägssällskapet.se

Ett argument för spårvägstrafik kontra bussar brukar alltid vara att den är mer resureffektiv - 'en förare kan köra hundratals trafikanter' t ex. Men med ovanstående resonemang blir det ju närmast tvärt om! Eller ska det vara konduktörer även på ledbussar?

Arbetsmarknadsargumentet är ihåligare än Maud Olofssons förklaringar i Vattefallsaffärerna, kan dessa personer inte få jobb på den reguljära arbetsmarknaden gör dom mer nytta inom sjukvården eller äldreomsorgen!

Sen visste jag inte att de tyska skattebetalrna på något sätt finansierar trafiken på Djurgårdslinjen och Lidingöbanan - men vad vet jag om så komplicerade frågor...

Det om detta!

/TKO

TKO skrev:Jag tycker dock att det är lite för mycket daltande med prat som "det borde varit en längre övergångsperiod", "det kunde informerats bättre" etcetera. Regeln är enkel, du ska ha en giltig biljett när du kliver på spårvagnen. Då är "jag hann inte skaffa en sådan" ALDRIG en godtagbar förklaring.

Möjligen kunde man haft ännu bättre information från levande människor som "antastar" resenärerna med informationen. För skriftlig information av olika slag har ju funnits länge.

Att man inte hann validera biljetten vid stolpen är aldrig ett giltigt skäl. Då har man helt enkelt kommit för sent till hållplatsen. Tråkigt läge, kanske, men så är det.
Men just det där med att man är skyldig att ha giltig biljett innan man går på sitt SL-färdmedel är ju inte allmängiltigt. Så det argumentet skall man vara lite försiktig med tycker jag. Det finns för många undantag.

Men borde det inte finnas fler valideringsstolpar på hållplatserna? Framför allt hållplatser som man kan nå från alla håll. T.ex. Luma och Liljeholmen.

Den här artikeln är väldig tydlig med vad som gäller: "Konduktörerna försvinner från Tvärbanan i Hammarby Sjöstad". Utom i rubriken som är lite för inskränkt.

TKO skrev:Ett argument för spårvägstrafik kontra bussar brukar alltid vara att den är mer resureffektiv - 'en förare kan köra hundratals trafikanter' t ex. Men med ovanstående resonemang blir det ju närmast tvärt om! Eller ska det vara konduktörer även på ledbussar?
/TKO

Om du inte skall jämföra äpplen och päron så skall du ju absolut jämföra med att ha busskondisar. Annars blir det ju konstigt.

Odd skrev:

TKO skrev:Ett argument för spårvägstrafik kontra bussar brukar alltid vara att den är mer resureffektiv - 'en förare kan köra hundratals trafikanter' t ex. Men med ovanstående resonemang blir det ju närmast tvärt om! Eller ska det vara konduktörer även på ledbussar?
/TKO

Om du inte skall jämföra äpplen och päron så skall du ju absolut jämföra med att ha busskondisar. Annars blir det ju konstigt.

Det var ju det jag gjorde...
Fast jag har inte sett att någon föreslagit att vi ska ha konduktörer på 160 - eller på 4an - för att det är så himla mysigt alternativt för att trafikanterna inte klarar av att själva blippa sina biljetter.

Nä som dom föŕr sa på Grönan:
- Lösa bollar går om!

/TKO

TKO skrev:

Odd skrev:

TKO skrev:Ett argument för spårvägstrafik kontra bussar brukar alltid vara att den är mer resureffektiv - 'en förare kan köra hundratals trafikanter' t ex. Men med ovanstående resonemang blir det ju närmast tvärt om! Eller ska det vara konduktörer även på ledbussar?
/TKO

Om du inte skall jämföra äpplen och päron så skall du ju absolut jämföra med att ha busskondisar. Annars blir det ju konstigt.

Det var ju det jag gjorde...
Fast jag har inte sett att någon föreslagit att vi ska ha konduktörer på 160 - eller på 4an - för att det är så himla mysigt alternativt för att trafikanterna inte klarar av att själva blippa sina biljetter.

Nä som dom föŕr sa på Grönan:
- Lösa bollar går om!

/TKO

Vad jag vet så brukar det finnas ett par betalvärdar vid större knutpunkter längs linje 4 som viserar resenärer och släpper in dem bak i bussen. Eller är det försöket avslutat?

I alla kollektivtrafiksysten har man någon funktion som ägnar sig åt att framföra farkosten och någon funktion(er) som ägnar sig åt kundservice/ta betalt/trygghet/ordning. För vissa systemstorlekar är det lämpligt att kombinera dessa roller i andra fall inte. Sedan kan man ha olika grad av ambition för kundservice/ta betalt/trygghet/ordning.

Preferensen för ambitionen för kundservice/ta betalt/trygghet/ordning skiljer sig åt mellan olika individer, grupper, geografi, tidpunkt på dygnet et.c. Det kan faktiskt vara ett relevant område för politiken att debattera. Och då är du TKO kanske en sådan individ som inte anser att det behöver vara en så hög ambition på området kundservice/ta betalt/trygghet/ordning, utan du hellre prioriterar andra saker att lägga pengar på. Eller så anser du kanske att rollen "konduktör" inte är ett effektivt sätt att upprätthålla ambition inom området kundservice/ta betalt/trygghet/ordning.

Det här vore intressant att diskutera

I de flesta hissar har man självbetjäning. I Nybohovshissen åker en väktare med. Betyder det att i alla hissbanekalkyler ska det finnas med en väktare per kabin? i Stockholms tunnelbana har vi minst en spärrexpeditörer per entré. Vi har plattformsvärdar under rusningstrafik. Vi har ordningsvakter. Vi har biljettkontrollanter et.c. Man kan diskutera om alla tunnelbanekalkyler ska innehålla spärrexpeditörer. I våra pendeltåg har vi en tågvakt per tåg. o.s.v....

Intressanta frågor CS.
Nu är det natti natti-dags här i Årsta men jag återkommer!

/TKO

TKO skrev: Sen visste jag inte att de tyska skattebetalrna på något sätt finansierar trafiken på Djurgårdslinjen och Lidingöbanan - men vad vet jag om så komplicerade frågor...

Det om detta!

/TKO

Jag syftade på förhållandena vid Tvärbanan.
-Det är allmänt känt i branschen att Arriva har minskat sina personalkostnader för att leverera tjänsten spårvagnstrafik på Tvärbanan
-Det är allmänt känt i branschen att Arrivas ersättning för att utföra tjänsten spårvagnstrafik på Tvärbanan har ingen koppling till om det finns konduktör eller inte på spårvagnen. VBP kallas ersättningsmodellen.
-Det är allmänt känt i branschen att Arriva troligen sitter på ett förslustavtal för trafiken på Tvärbanan. ( det lär ha kommit ett kapitaltillskott för något år sedan)
-Det är allmänt känt i branschen att Arriva är ett dotterbolag till DBAG
-Det är allmänt känt i branschen att DBAG ägs av den tyska staten vars yttersta ekonomiska garant är de tyska skattebetalarna

Du kan ju fundera själv på hur det här försöket påverkar Arriva Sveriges ekonomi och i förlängningen de tyska skattebetalarna.

Sedan kan det ju vara så att det finns en massa om och men som vi inte känner till här.

CS skrev: Jag syftade på förhållandena vid Tvärbanan.
-Det är allmänt känt i branschen att Arriva har minskat sina personalkostnader för att leverera tjänsten spårvagnstrafik på Tvärbanan
-Det är allmänt känt i branschen att Arrivas ersättning för att utföra tjänsten spårvagnstrafik på Tvärbanan har ingen koppling till om det finns konduktör eller inte på spårvagnen. VBP kallas ersättningsmodellen.
-Det är allmänt känt i branschen att Arriva troligen sitter på ett förslustavtal för trafiken på Tvärbanan. ( det lär ha kommit ett kapitaltillskott för något år sedan)
-Det är allmänt känt i branschen att Arriva är ett dotterbolag till DBAG
-Det är allmänt känt i branschen att DBAG ägs av den tyska staten vars yttersta ekonomiska garant är de tyska skattebetalarna

Du kan ju fundera själv på hur det här försöket påverkar Arriva Sveriges ekonomi och i förlängningen de tyska skattebetalarna.

Sedan kan det ju vara så att det finns en massa om och men som vi inte känner till här.

Fast alla sådana här förändringar - om det permanentas (försöket lär ju inte ge någon större vinst för någon part, med tanke på allt arbete kring genomförandet), brukar ju bygga på att det görs en överenskommelse mellan Trafikförvaltningen och operatören. Förvisso är det inte olagligt att göra dåliga överenskommelser från Trafikförvaltningens sida, men det skulle sticka rätt många i ögonen och jag har svårt att tro att Trafikförvaltningen skulle vara intresserade av detta om man inte fick lägre kostnader. Ett sätt är ju exempelvis att Arriva går med på att sänka VBP-ersättningen för Tvärbanan/Nockebybanan. Givetvis räknar Arriva ändå med att göra någon vinst på att ta bort konduktörerna - i annat fall skulle ju inte heller Arriva vara intresserade. Men det finns säkert risker även för dem i minskad kundnöjdhet (som det ju finns viten för om de blir för låga), eller ökad skadegörelse.

CS skrev:

TKO skrev: Sen visste jag inte att de tyska skattebetalrna på något sätt finansierar trafiken på Djurgårdslinjen och Lidingöbanan - men vad vet jag om så komplicerade frågor...

Det om detta!

/TKO

Jag syftade på förhållandena vid Tvärbanan.
-Det är allmänt känt i branschen att Arriva har minskat sina personalkostnader för att leverera tjänsten spårvagnstrafik på Tvärbanan
-Det är allmänt känt i branschen att Arrivas ersättning för att utföra tjänsten spårvagnstrafik på Tvärbanan har ingen koppling till om det finns konduktör eller inte på spårvagnen. VBP kallas ersättningsmodellen.
-Det är allmänt känt i branschen att Arriva troligen sitter på ett förslustavtal för trafiken på Tvärbanan. ( det lär ha kommit ett kapitaltillskott för något år sedan)
-Det är allmänt känt i branschen att Arriva är ett dotterbolag till DBAG
-Det är allmänt känt i branschen att DBAG ägs av den tyska staten vars yttersta ekonomiska garant är de tyska skattebetalarna

Du kan ju fundera själv på hur det här försöket påverkar Arriva Sveriges ekonomi och i förlängningen de tyska skattebetalarna.

Sedan kan det ju vara så att det finns en massa om och men som vi inte känner till här.

Jodå detta känner jag till. Men jag tycker det var väldigt tydligt att det INTE var Tvärbanan jag avsåg i mitt inlägg.

Och det är ju allmänt kännt att trafikutföraren på de östliga spårvägarna har ett mycket 'förmånligt avtal', kanske beroende på att upphandlingarna inte skedde speciellt affärsmässigt?

Men nog tjafsat om detta, jag återkommer senare till de mer principiella frågor du tagit upp. För de är betydligt mer intressanta!

/TKO

TKO skrev:[
Och det är ju allmänt kännt att trafikutföraren på de östliga spårvägarna har ett mycket 'förmånligt avtal', kanske beroende på att upphandlingarna inte skedde speciellt affärsmässigt?

Men nog tjafsat om detta, jag återkommer senare till de mer principiella frågor du tagit upp. För de är betydligt mer intressanta!

/TKO

På vad sätt genomfördes trafikupphandling E21 på ett icke affärsmässigt sätt?
Som jag minns det hela var Keolis med och la anbud på trafiken. SS fick uppdraget och var typ 100MSEK billigare över avtalsperioden.
Så i tilldelningen av uppdraget tror jag att landstinget var affärsmässigt

Däremot kan man ju ha åsikter om hur förfrågningsunderlaget var formulerat. E21 är en mer traditionell upphandling. E20 är mer åt det marknadsliberala hållet.

E21 omfattar trafiken på spårvagnslinje 7 och 21
E20 omfattar trafiken på spårvagnslinjerna 12,22, Saltsjöbanan och Roslagsbanan samt bussar i Bromma, Västerort, Solna, Sundbyberg, Sollentuna och södra Roslagen

CS skrev: ---klipp---
Däremot kan man ju ha åsikter om hur förfrågningsunderlaget var formulerat. E21 är en mer traditionell upphandling. E20 är mer åt det marknadsliberala hållet.

E21 omfattar trafiken på spårvagnslinje 7 och 21
E20 omfattar trafiken på spårvagnslinjerna 12,22, Saltsjöbanan och Roslagsbanan samt bussar i Bromma, Västerort, Solna, Sundbyberg, Sollentuna och södra Roslagen

Ja det räcker väl med att jämföra omfattningen av respektive upphandling (E21 två små spårvägslinjer, E20 nästan halva länet) för att åtminstone börja misstänka att det ligger om inte en hund så kanske en katt begraven... men den diskussionen hör knappast hemma i en tråd som berör biljettkontrollsystemet på Tvärbanan!

/TKO

CS skrev: ---klipp---
-Det är allmänt känt i branschen att Arrivas ersättning för att utföra tjänsten spårvagnstrafik på Tvärbanan har ingen koppling till om det finns konduktör eller inte på spårvagnen. VBP kallas ersättningsmodellen.
---klipp---

Att avtalsdelen för Tvärbanan skulle innehålla ersättning enligt en korrekt VBP-modell finner jag högst osannolikt. Med dagens kontrollsystem är det ju i praktiken omöjligt, och även tidigare tyder allt på att det inte handlade om verklig VBP. Eller så var VBP-delen av den totala ersättningen så liten att Arriva inte ansåg det vara lönt mödan att kontrollera biljetterna...

CS skrev:---klipp---
-Det är allmänt känt i branschen att Arriva troligen sitter på ett förslustavtal för trafiken på Tvärbanan. ( det lär ha kommit ett kapitaltillskott för något år sedan)
-Det är allmänt känt i branschen att Arriva är ett dotterbolag till DBAG
-Det är allmänt känt i branschen att DBAG ägs av den tyska staten vars yttersta ekonomiska garant är de tyska skattebetalarna

Att avtalet inte är nån lysande affär för Arriva är förmodligen sant. Men det utgör en så försvinnande liten del av Arrivas omsättning att det knappast påverkat behovet av kapitaltillskott. Kapitaltillskottet kom dessutom inte från staten utan koncernmodern, som ju har andra mer lukrativa affärsområden att plocka pengar ifrån. Så även om din slutsats är riktig så är de indicier du för fram felaktiga!

Men detta kanske inte är allmänt känt "inom branschen" - med vilket väl avses den stockholmska ankdammen?

vänligen
Thomas K Ohlsson

CS skrev:

TKO skrev: ---klipp---
Det var ju det jag gjorde...
Fast jag har inte sett att någon föreslagit att vi ska ha konduktörer på 160 - eller på 4an - för att det är så himla mysigt alternativt för att trafikanterna inte klarar av att själva blippa sina biljetter.

Nä som dom föŕr sa på Grönan:
- Lösa bollar går om!

/TKO

Vad jag vet så brukar det finnas ett par betalvärdar vid större knutpunkter längs linje 4 som viserar resenärer och släpper in dem bak i bussen. Eller är det försöket avslutat?

Dessa finns kvar tror jag. Men de fyller ju en helt annan funktion än den ständiga konduktörsbemanning som tidigare fanns på Tvärbanan, och som finns kvar de östliga spårvägarna. Så jag förstår inte riktigt vad dom har med saken att göra?

CS skrev:I alla kollektivtrafiksysten har man någon funktion som ägnar sig åt att framföra farkosten och någon funktion(er) som ägnar sig åt kundservice/ta betalt/trygghet/ordning. För vissa systemstorlekar är det lämpligt att kombinera dessa roller i andra fall inte. Sedan kan man ha olika grad av ambition för kundservice/ta betalt/trygghet/ordning.

Svårt att invända mot detta allmänna resonemang!

CS skrev:Preferensen för ambitionen för kundservice/ta betalt/trygghet/ordning skiljer sig åt mellan olika individer, grupper, geografi, tidpunkt på dygnet et.c. Det kan faktiskt vara ett relevant område för politiken att debattera. Och då är du TKO kanske en sådan individ som inte anser att det behöver vara en så hög ambition på området kundservice/ta betalt/trygghet/ordning, utan du hellre prioriterar andra saker att lägga pengar på. Eller så anser du kanske att rollen "konduktör" inte är ett effektivt sätt att upprätthålla ambition inom området kundservice/ta betalt/trygghet/ordning.

Det här vore intressant att diskutera

Om det vore så att det låg en objektivt val bakom besluten om vilka fordon/linjer som skall ha utökad bemanning ("konduktörer") så skulle vi kunna föra en diskussion om vilka kriterier som är lämpliga. Men så är det ju inte - det är enbart på spårvagnar (och en del lokaltåg) som denna bemanning förekommer. Det är alltså fordonstypen som medför den utökade bemanningen, inte att det finns större behov av "kundservice/ta betalt/trygghet/ordning". Eller hur?

CS skrev:I de flesta hissar har man självbetjäning. I Nybohovshissen åker en väktare med. Betyder det att i alla hissbanekalkyler ska det finnas med en väktare per kabin? i Stockholms tunnelbana har vi minst en spärrexpeditörer per entré. Vi har plattformsvärdar under rusningstrafik. Vi har ordningsvakter. Vi har biljettkontrollanter et.c. Man kan diskutera om alla tunnelbanekalkyler ska innehålla spärrexpeditörer. I våra pendeltåg har vi en tågvakt per tåg. o.s.v....

Visst kan vi diskutera detta! Men den diskussion som förs i den här tråden handlar om det alltid är nödvändigt med konduktörer på spårvagnarna, eftersom en del resenärer i Stockholm inte klarar av att följa de regler som finns...

/TKO

Verkar som visa underskattar vad SL-resenärer förmår. Att på pendeln ha öppna spärrlinjer och krav på giltig biljett innan man går ombord verkar ha fungerat bra i många år. Tror nog att resenärerna på Tvärbanan klarar att ta till sig nyordningen utan allt för stora informationsinsatser.

I dag såg jag att punktmatrisskyltarna på Tvärbanans hållplatser visade en text i stil med "glöm inte att visa din biljett mot SL-stolpen". Eller om man möjligen skulle visa upp biljetten "för SL-stolpen"?

Korrigering: "Läsa av din biljett mot SL-stolpen" står det. Fast egentligen är det kanske inte jag utan stolpen som läser :=)

När det gäller SL busslinje 4, som nämndes i ett tidigare inlägg, fanns det faktiskt konduktörer på bussarna under en ganska kort tid för några år sedan. Ingen större framgång eftersom vissa bussar saknade konduktör, trots skyltning om motsatsen. Därför fanns ingen garanti för att det faktiskt gick att få färdbeviset validerat om man steg på genom bakdörren. Kanske borde hållplatserna vid busslinje 4 också få "SL-stolpar" så att påstigningen kan snabbas på?

Angående konduktörer på bussar så åkte jag med BUSS 7 till Djurgården på tidiga fredagskvällen. Där fanns det konduktör! Om föraren gjorde någon form av biljettvisering vet jag inte, för jag steg på vid mittdörren.

LÅ1 skrev:Angående konduktörer på bussar så åkte jag med BUSS 7 till Djurgården på tidiga fredagskvällen. Där fanns det konduktör! Om föraren gjorde någon form av biljettvisering vet jag inte, för jag steg på vid mittdörren.

Konduktör medföljer planenligt på turen oavsett den körs med spårvagn eller buss.

Thomas Lange skrev:

LÅ1 skrev:Angående konduktörer på bussar så åkte jag med BUSS 7 till Djurgården på tidiga fredagskvällen. Där fanns det konduktör! Om föraren gjorde någon form av biljettvisering vet jag inte, för jag steg på vid mittdörren.

Konduktör medföljer planenligt på turen oavsett den körs med spårvagn eller buss.

Jo då, det förstår jag. Och det är rimligt. Det var bara en kommentar till diskussionen om konduktörer på bussar och tåg som varit tidigare i tråden.

Fortsättnings följer...
http://www.svd.se/forvirring-om-sls-nya ... om/sverige

CS skrev: ---klipp---
I alla kollektivtrafiksysten har man någon funktion som ägnar sig åt att framföra farkosten och någon funktion(er) som ägnar sig åt kundservice/ta betalt/trygghet/ordning. För vissa systemstorlekar är det lämpligt att kombinera dessa roller i andra fall inte. Sedan kan man ha olika grad av ambition för kundservice/ta betalt/trygghet/ordning.

Preferensen för ambitionen för kundservice/ta betalt/trygghet/ordning skiljer sig åt mellan olika individer, grupper, geografi, tidpunkt på dygnet et.c. Det kan faktiskt vara ett relevant område för politiken att debattera. Och då är du TKO kanske en sådan individ som inte anser att det behöver vara en så hög ambition på området kundservice/ta betalt/trygghet/ordning, utan du hellre prioriterar andra saker att lägga pengar på. Eller så anser du kanske att rollen "konduktör" inte är ett effektivt sätt att upprätthålla ambition inom området kundservice/ta betalt/trygghet/ordning.

Det här vore intressant att diskutera

Som jag tidigare skrev tycker jag också det vore intressant att diskutera detta. Och jag har upptäckt att det har vi till stor del redan gjort, i denna tråd:
https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... =2&t=34562

(En del av mina inlägg i tråden är sällsynt osakliga, men det hoppas jag ni har överseende med... )

minns
Thomas K Ohlsson