Forum - Spårvägssällskapet.se

HSS F2 skrev:
Absolut minimum för en linje som 4an borde vara en BRT-lösning och då med separata bussfiler (t.ex återanvändning av spårvägens område i Valhallavägen), dubbelledade fordon (ExquiCity, vill man öka kapaciteten där går det väl att ta den rakare bakdelen från 18-versionen och använda på 24-modellen), påstigning i alla dörrar och medelhastighet 20-25 km/h.

Dock kan man egentligen konstatera att linjen bör ställas om till spårväg som steg 1 för bäst resultat. Idealet borde vara BRT på 1-3 och spårväg på 4an som utgångspunkt.

Men är det inte det här "problemet" ligger. Om man kan göra allt detta för att göra en "riktig" BRT, tycker jag man kan göra en omställning till spårväg med en gång. Annorlunda vore om 4:an gick en del i innerstaden, och resten utanför densamma på befintliga vägar. I det fallet kan BRT vara att föredra. Men här måste man bygga BRT-banor på så gott som hela sträckan. Undantaget från Skanstull till Gullmarsplan

Sven Blomberg skrev:
Men är det inte det här "problemet" ligger. Om man kan göra allt detta för att göra en "riktig" BRT, tycker jag man kan göra en omställning till spårväg med en gång. Annorlunda vore om 4:an gick en del i innerstaden, och resten utanför densamma på befintliga vägar. I det fallet kan BRT vara att föredra. Men här måste man bygga BRT-banor på så gott som hela sträckan. Undantaget från Skanstull till Gullmarsplan

Självfallet bör den ställas om till spårväg direkt med tanke på funktion och belastning. 30- eller rent av 40-metersvagnar känns som lämpligt på en linje med det resandet.

Vad som framförallt behövs är att öka medelhastigheten till 20-25 km/h och att säkerställa snabbhet och punktlighet - d.v.s inga fordon i trafikstockningar och liknande. Vid spårvägsomställning bör man använda samma reservat som gammel-4an, d.v.s där befintliga spår ligger men med ökat spårmittavstånd för att medge 2,65-metersvagnar.

Optimalt är helt klart spårvägs-4an ihop med BRT (pre-spårväg) på övriga stomlinjer.

Det är synd att det är sådan begreppsförvirring. BRT kan bäst beskrivas enligt konceptet "Tänk tunnelbana, kör buss".
Egna körfält gör inte att det blir BRT, utan det handlar om en helhet där man separerar busstrafiken från övrig trafik. BRT-systemen brukar gå över i vanliga bussgator när man kommer ut i förorten, typ som i Bogota, där bussarna till och med har helt egna, planskilda, ramper på motorvägarna.
Störst fördel har BRT där man redan från början har möjlighet att bygga barriärer, tex i anslutning till befintlig motorväg. En annan förutsättning är att man har låga löner eftersom det är personalintensivt. Jag kan inte se att någon av dessa parametrar passar in i Stockholm, eller Sverige, och därför betraktar jag BRT-tanken som död.

Att bygga stombusslinjer (trunk lines) med signalprioritering och egna körfält är då betydligt lämpligare än BRT, men det är turtätheten/nyttjandegraden som sedan avgör om man skall bygga stombuss, spårväg eller något tyngre.

En möjlig sträcka som kan ha en riktig BRT är nog säkert linje 676s sträcka. Den kan ha en egen bussbana mellan Danderyds sjukhus och Campus Roslagen parallellt med motorvägen. Det blir nog rätt enkelt att bygga då det är mycket skog kring motorvägen. Speciellt efter Arninge.

Men inne i stan? Nä, det är nog egna körfält som gäller. Jag undrar hur Handelskammaren kommer att reagera om man inför egna busskörfält längs hela linje 4's sträckning, typ till den grad att det nästan ser ut som en innerstadsspårväg, utan spår och luftledning.

minimum traction skrev:

LÅ1 skrev:Hittade en sida med bilder och en video om the Cambridge guided busway. Här har man byggt om en järnväg till något som väl kan kallas BRT. Kanske något för Saltsjöbanan?
Precis som det brukar vara på järnvägarna här i Sverige så kör bussarna i vänstertrafik. Men det är ju inte så konstigt.
http://www.treehugger.com/public-transp ... video.html

Mitt intryck i all hast: som så ofta i den här branschen (och en del andra) lever de misslyckade idéerna ett drömliv på att ständigt lanseras om av sina intressenter och få ny gratisreklam av folk som inte har en aning om att de redan har prövats och haft måttlig framgång eller förkastats. I det här fallet bl.a. i Essen, jag tror det var på 80-talet, där man ställde om en spårvägssträcka som sedan dess har ändrats vidare till vanlig buss. Inte på gammal järnväg, men det gör ju ingen skillnad för tekniken. Möjligen är den här robustare om den är helt dieseldriven (eller motsvarande), men då är den ju smutsigare också.

Tysk läsövning om Essens spårbussar: https://de.wikipedia.org/wiki/Spurbus

Samt en Holländsk video om det: https://www.youtube.com/watch?v=YHF0jFWhUTg

643 skrev:Trots det massiva hatet och motarbetandet hoppas jag fortfarande på att få åka spårvagn över Västerbron igen. Helt naturligt och ekonomiskt
korrekt - närmast brottsligt att det inte genomförts, av snöda politiska skäl

Jag instämmer och skulle gärna se en förlängning av tvärbanan efter Liljeholmen med att runda Katrinebergshöjden och fortsätta över Liljeholms- och Västerbron till Fridhemsplan. Säkerligen billigare än det T-banealternativ som utreds. Överlåter dock åt andra att bedöma om det är möjligt att köra A32 på sträckan.

Bo Rengmark skrev:

643 skrev:Trots det massiva hatet och motarbetandet hoppas jag fortfarande på att få åka spårvagn över Västerbron igen. Helt naturligt och ekonomiskt
korrekt - närmast brottsligt att det inte genomförts, av snöda politiska skäl

Jag instämmer och skulle gärna se en förlängning av tvärbanan efter Liljeholmen med att runda Katrinebergshöjden och fortsätta över Liljeholms- och Västerbron till Fridhemsplan. Säkerligen billigare än det T-banealternativ som utreds. Överlåter dock åt andra att bedöma om det är möjligt att köra A32 på sträckan.

Bra idé! Men man kan väl lika gärna välja en annan vagn?

Joakim W skrev: Så om man gör det mer spårvägsmässigt, alltså så som spårvägsvänner föredrar: mycket gräs och grönska, är det inte längre ett BRT-system? BRT är för mig nåt som går på separerade körbanor, och de kan ju se hur som helst. Se bara på Nantes Busway, enligt mig är det BRT som även går i blandtrafik (precis som en spårvagn i Stockholms innerstad lär göra), men ack så mycket finare utformad än det du visade bild på Odd

Vad säger du, självklart ska en spårväg inte gå i blandtrafik! Då är det ju nästan ingen idé att bygga den!

jag håller med Odd om att begreppet BRT används helt fel. Det motsvarar en tunnelbana. I stadsmiljö kan vi i bästa fall bygga vad som kallas BHNS på franska eller BHLS på engelska, vilket mer motsvarar spårväg. Riktig BRT finns i Europa främst i Istanbul.

HSS F2 skrev:När man sedan läser vissa Stockholmsrapporter om BRT får jag snarare känslan av att en vanlig ledbuss med påstigning i alla dörrar är... BRT. Med den definitionen har en stad som Prag ofantligt många BRT-linjer, t.ex 140 där det går ledbussar var femte minut i rusningen och där man kliver på genom alla dörrar.

Trafikförvaltningen har nyligen presenterat en utredning om framkomlighetsåtgärder för linje 4. Ett av alternativen är en riktig BRT-bana på hela linjens sträckning. Exempelvis kan BRT-banans stationer komma att utrustas med spärrar likt tunnelbanan:

TF skrev:Ombordstigning i samtliga dörrpar kräver ny infrastruktur för biljettvisering. Om påstigning i alla dörrar införs utan att biljetterna förviseras finns en risk att fuskresandet ökar. Ny infrastruktur kan innebära spärrar likt tunnelbana och pendeltåg, men kan också innebära stolpar där biljetter viseras likt på Tvärbanan och Roslagsbanan. Ett alternativ är att ha manuell biljettvisering av stationsvärdar. Hur vising av biljetter kan ske och vad som är mest lämligt längs linje 4 bör utredas vidare.

Vidare föreslås en ny linjesträckning där Ringvägen trafikeras istället för Rosenlundsgatan samt att linje 4 fortsätter längs Valhallavägen med en ny ändhållplats vid Hakberget. Detta skulle möjliggöra en framtida sammankoppling med Spårväg City.

Hur sannolikt är det egentligen att en riktig BRT-bana konverteras till spårväg i framtiden?

Knappast troligt. Skall man bygga betongvior då för bilarna eller skall bussarna åka upp på betongrampor vid korsningar? Då kan man lika gärna bygga en högbana och då kan man lika gärna bygga med spår, och bygger man lika gärna med spår så kan man ju bygga spårväg i stället, så blir det både billigare, bättre och snabbare.

Odd skrev:Knappast troligt. Skall man bygga betongvior då för bilarna eller skall bussarna åka upp på betongrampor vid korsningar? Då kan man lika gärna bygga en högbana och då kan man lika gärna bygga med spår, och bygger man lika gärna med spår så kan man ju bygga spårväg i stället, så blir det både billigare, bättre och snabbare.

En outtalad fördel med att bygga en BRT-bana är enligt utredningen att Stockholms kommun får betala för kalaset:

TF skrev:Grunden är att trafikförvaltningen står för kostnader för trafikering och verksamhetsanknuten utrustning och att väghållaren står för kostnader för åtgärder i väginfrastrukturen.

Spår måste regionen själv bekosta. Har inte de senaste årens projekt tydliggjort att trafiknyttan endast är av underordnad betydelse?

Jag skulle dock gärna se en riktig BRT-bana på sträckan. Om inget annat så begränsas biltrafiken. I bästa fall kan "tunnelbanan på gummihjul" få spår i framtiden.

Enceladus skrev:...
Jag skulle dock gärna se en riktig BRT-bana på sträckan. Om inget annat så begränsas biltrafiken. ...

Och gång- och cykeltrafiken. Skall man bygga en massa över och undergångar i stället då så att korsning kan ske planfritt?

Odd skrev:

Enceladus skrev:...
Jag skulle dock gärna se en riktig BRT-bana på sträckan. Om inget annat så begränsas biltrafiken. ...

Och gång- och cykeltrafiken. Skall man bygga en massa över och undergångar i stället då så att korsning kan ske planfritt?

Man ska inte tolka användningen av ordet BRT som att det faktiskt är BRT man menar, för det är det nästna aldrig i Sverige. Ofta när ordet används slarvigt betyder det ju ungefär "stombuss i någon ny spännande färg". Men när det används lite mer seriöst i Sverige så syftar man inte på BRT utan på det som på franska heter BHNS. Det betyder bland annat att det inte finns några krav på planskildheter, alltså inte som du tolkar det Odd.

twr skrev:

Odd skrev:

Enceladus skrev:...
Jag skulle dock gärna se en riktig BRT-bana på sträckan. Om inget annat så begränsas biltrafiken. ...

Och gång- och cykeltrafiken. Skall man bygga en massa över och undergångar i stället då så att korsning kan ske planfritt?

Man ska inte tolka användningen av ordet BRT som att det faktiskt är BRT man menar, för det är det nästna aldrig i Sverige. Ofta när ordet används slarvigt betyder det ju ungefär "stombuss i någon ny spännande färg". Men när det används lite mer seriöst i Sverige så syftar man inte på BRT utan på det som på franska heter BHNS. Det betyder bland annat att det inte finns några krav på planskildheter, alltså inte som du tolkar det Odd.

BRT utan BRT är ju stombuss, och det konceptet har man ju redan testat i Stockholm under drygt 20 år med tveksamt resultat.

Ja fast nu har SL ett åtgärdsprogram med massa punkter för att snabba upp 4:an....

Hechtwagen skrev:Ja fast nu har SL ett åtgärdsprogram med massa punkter för att snabba upp 4:an....

... igen!

twr skrev:

Odd skrev:

Enceladus skrev:...
Jag skulle dock gärna se en riktig BRT-bana på sträckan. Om inget annat så begränsas biltrafiken. ...

Och gång- och cykeltrafiken. Skall man bygga en massa över och undergångar i stället då så att korsning kan ske planfritt?

Man ska inte tolka användningen av ordet BRT som att det faktiskt är BRT man menar, för det är det nästna aldrig i Sverige. Ofta när ordet används slarvigt betyder det ju ungefär "stombuss i någon ny spännande färg". Men när det används lite mer seriöst i Sverige så syftar man inte på BRT utan på det som på franska heter BHNS. Det betyder bland annat att det inte finns några krav på planskildheter, alltså inte som du tolkar det Odd.

Ett av alternativen är faktiskt BRT på riktigt, d.v.s. mittförlagda körfält med fysisk separering och egna stationer. En sådan lösning skulle göra det mycket mindre attraktivt att åka bil på berörda vägar, vilket är en stor vinst i sig.

Enceladus skrev:Ett av alternativen är faktiskt BRT på riktigt, d.v.s. mittförlagda körfält med fysisk separering och egna stationer. En sådan lösning skulle göra det mycket mindre attraktivt att åka bil på berörda vägar, vilket är en stor vinst i sig.

Man kan inte fysiskt stänga av gatorna hur mycket som helst utan att det får stora konsekvenser. Utryckningsfordon måste kunna komma fram. Men även varuförsörjning och mycket annat måste vara möjligt, även om denna trafik inte är lika tidskritisk.

LÅ1 skrev:

Enceladus skrev:Ett av alternativen är faktiskt BRT på riktigt, d.v.s. mittförlagda körfält med fysisk separering och egna stationer. En sådan lösning skulle göra det mycket mindre attraktivt att åka bil på berörda vägar, vilket är en stor vinst i sig.

Man kan inte fysiskt stänga av gatorna hur mycket som helst utan att det får stora konsekvenser. Utryckningsfordon måste kunna komma fram. Men även varuförsörjning och mycket annat måste vara möjligt, även om denna trafik inte är lika tidskritisk.

Fast om privatbilar behöver full prioritet på berörda vägar så är det ju inte heller meningsfullt att bygga spårväg där. Oavsett val av trafikslag behöver biltrafiken elimineras för att öka yttrafikens framkomlighet. Varför inte låta BRT ta denna nödvändiga strid som oundvikligen skapar fiender?