Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler
daniel_s skrev: Men visst är A32 en bättre vagn än A35. Det trodde jag var självklart???!!!! /TKO
Nu hade Du väl exkluderat A34 i rankingen eftersom den inte var "upphandlad" utan togs från "hyllan" på en gällande option.
Nu har jag ingen som helst uppfattning om A32. Men lång och trogen kärleksfull samvaro med A34 gör att jag upplever den som den absolut mest förnämliga och "tillgängliga" moderna vagn jag träffat på.
Törhända kan det vara ytterligare en illustration till mina synpunkter att man skall minska möjligheterna för upphandlare att själva konstruera sina spårvagnar vilket resulterar i att vi får dras med A35/36.
daniel_s skrev: Men visst är A32 en bättre vagn än A35. Det trodde jag var självklart???!!!! /TKO
Nu hade Du väl exkluderat A34 i rankingen eftersom den inte var "upphandlad" utan togs från "hyllan" på en gällande option.
Nu har jag ingen som helst uppfattning om A32. Men lång och trogen kärleksfull samvaro med A34 gör att jag upplever den som den absolut mest förnämliga och "tillgängliga" moderna vagn jag träffat på.
Törhända kan det vara ytterligare en illustration till mina synpunkter att man skall minska möjligheterna för upphandlare att själva konstruera sina spårvagnar vilket resulterar i att vi får dras med A35/36.
/ Lena
Törhända är A34 ett exempel på en lyckad upphandling!
Men gnällig som jag är (född på nuvarande USÖ ju) måste jag ju tillägga: - Hur kunde SL lyckas med detta????
/TKO
(Om jag visste hur man gjorde på mobilvarianten skulle jag naturligtvis färga min signatur röd - men ni använda er inlevelseförmåga...)
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
daniel_s skrev: Men visst är A32 en bättre vagn än A35. Det trodde jag var självklart???!!!! /TKO
Nu hade Du väl exkluderat A34 i rankingen eftersom den inte var "upphandlad" utan togs från "hyllan" på en gällande option.
Nu har jag ingen som helst uppfattning om A32. Men lång och trogen kärleksfull samvaro med A34 gör att jag upplever den som den absolut mest förnämliga och "tillgängliga" moderna vagn jag träffat på.
Törhända kan det vara ytterligare en illustration till mina synpunkter att man skall minska möjligheterna för upphandlare att själva konstruera sina spårvagnar vilket resulterar i att vi får dras med A35/36.
/ Lena
Törhända är A34 ett exempel på en lyckad upphandling!
Men gnällig som jag är (född på nuvarande USÖ ju) måste jag ju tillägga: - Hur kunde SL lyckas med detta????
/TKO
(Om jag visste hur man gjorde på mobilvarianten skulle jag naturligtvis färga min signatur röd - men ni använda er inlevelseförmåga...)
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
daniel_s skrev: Men visst är A32 en bättre vagn än A35. Det trodde jag var självklart???!!!! /TKO
Nu hade Du väl exkluderat A34 i rankingen eftersom den inte var "upphandlad" utan togs från "hyllan" på en gällande option.
Nu har jag ingen som helst uppfattning om A32. Men lång och trogen kärleksfull samvaro med A34 gör att jag upplever den som den absolut mest förnämliga och "tillgängliga" moderna vagn jag träffat på.
Törhända kan det vara ytterligare en illustration till mina synpunkter att man skall minska möjligheterna för upphandlare att själva konstruera sina spårvagnar vilket resulterar i att vi får dras med A35/36.
/ Lena
Törhända är A34 ett exempel på en lyckad upphandling!
Men gnällig som jag är (född på nuvarande USÖ ju) måste jag ju tillägga: - Hur kunde SL lyckas med detta????
/TKO
(Om jag visste hur man gjorde på mobilvarianten skulle jag naturligtvis färga min signatur röd - men ni använda er inlevelseförmåga...)
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
daniel_s skrev: Men visst är A32 en bättre vagn än A35. Det trodde jag var självklart???!!!! /TKO
Nu hade Du väl exkluderat A34 i rankingen eftersom den inte var "upphandlad" utan togs från "hyllan" på en gällande option.
Nu har jag ingen som helst uppfattning om A32. Men lång och trogen kärleksfull samvaro med A34 gör att jag upplever den som den absolut mest förnämliga och "tillgängliga" moderna vagn jag träffat på.
Törhända kan det vara ytterligare en illustration till mina synpunkter att man skall minska möjligheterna för upphandlare att själva konstruera sina spårvagnar vilket resulterar i att vi får dras med A35/36.
/ Lena
Törhända är A34 ett exempel på en lyckad upphandling!
Men gnällig som jag är (född på nuvarande USÖ ju) måste jag ju tillägga: - Hur kunde SL lyckas med detta????
/TKO
(Om jag visste hur man gjorde på mobilvarianten skulle jag naturligtvis färga min signatur röd - men ni använda er inlevelseförmåga...)
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
daniel_s skrev: Men visst är A32 en bättre vagn än A35. Det trodde jag var självklart???!!!! /TKO
Nu hade Du väl exkluderat A34 i rankingen eftersom den inte var "upphandlad" utan togs från "hyllan" på en gällande option.
Nu har jag ingen som helst uppfattning om A32. Men lång och trogen kärleksfull samvaro med A34 gör att jag upplever den som den absolut mest förnämliga och "tillgängliga" moderna vagn jag träffat på.
Törhända kan det vara ytterligare en illustration till mina synpunkter att man skall minska möjligheterna för upphandlare att själva konstruera sina spårvagnar vilket resulterar i att vi får dras med A35/36.
/ Lena
Törhända är A34 ett exempel på en lyckad upphandling!
Men gnällig som jag är (född på nuvarande USÖ ju) måste jag ju tillägga: - Hur kunde SL lyckas med detta????
/TKO
(Om jag visste hur man gjorde på mobilvarianten skulle jag naturligtvis färga min signatur röd - men ni får använda er inlevelseförmåga...)
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
daniel_s skrev: Men visst är A32 en bättre vagn än A35. Det trodde jag var självklart???!!!! /TKO
Nu hade Du väl exkluderat A34 i rankingen eftersom den inte var "upphandlad" utan togs från "hyllan" på en gällande option.
Nu har jag ingen som helst uppfattning om A32. Men lång och trogen kärleksfull samvaro med A34 gör att jag upplever den som den absolut mest förnämliga och "tillgängliga" moderna vagn jag träffat på.
Törhända kan det vara ytterligare en illustration till mina synpunkter att man skall minska möjligheterna för upphandlare att själva konstruera sina spårvagnar vilket resulterar i att vi får dras med A35/36.
/ Lena
Törhända är A34 ett exempel på en lyckad upphandling!
Men gnällig som jag är (född på nuvarande USÖ ju) måste jag ju tillägga: - Hur kunde SL lyckas med detta????
/TKO
(Om jag visste hur man gjorde på mobilvarianten skulle jag naturligtvis färga min signatur röd - men ni får använda er inlevelseförmåga...)
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
Jag ber om ursäkt för att ovanstående verkar väldigt tjatigt - men jag fattar inte riktigt hur mobilvarianten av forumet funkar... jag lovar att skärpa mej. Nån administratör får gärna ta bort de överflödiga inläggen!
God natt
Thomas
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
Men - och det här är väl mer fråga till "1". Om man har så pass långa avtal som 30 år, hur gör man då när något större händer?
Exempelvis kommer man på att vi inte har råd att reparera rälsen, så att det därmed uppstår slitningar på hjulen (eller vad som nu kan tänkas uppkomma) och därmed mycket mer underhåll?
Att resandetalet ökar drastiskt så att belastningen per vagnkilometer blir högre? (räknar man ju i alla fall med tyngre trafik som en faktor (exempelvis C20).
Att spårvägen förlängs så att nya vagnar måste köpas in. Men kan de då få använda samma verkstad, när det andra bolaget har "rätt" till utrymmet för att klara sitt underhåll med minimalt antal anställda.
Hur förhandlar man om antalet vagnkilometrar måste öka, för att resandet ökar?
Hur gör man om depån brinner ner? Eller staten bestämmer att man ska bygga ett nytt flott 68-våningarshus på tomten?
Om det utbryter ett världskrig om 15 år, som gör att man måste tillverka alla reservdelar själva, eller av någon underleverantör i Sverige.
Om företaget hamnar i ekonomisk dilemma (kanske till och med går i konkurs) och därför inte kan fullgöra sitt åtagande? Då hjälper det ju inte hur mycket myndigheten än skriker på dem att uppfylla kraven. Problemet i det här fallet är ju att vid en konkurs så kommer ju vagnarna ingå i konkursboet. Visserligen kan ju huvudmannen då köpa ut dem, men ändå. Det kan ju då också finnas fler intressenter till att köpa vagnarna (som exempel).
Givetvis här lite saker drivna till sin spets, men är det inte sådant som gör att det är svårt med så långa avtal? Blir det inte ändå så att det blir en massa tvister som måste lösas och en rad tilläggsavtal av olika orsaker som måste göras? I ett läge där ju det allmänna inte har så mycket mer att göra än att acceptera buden - det finns ju bara en avtalspart.
I tanke och idé sympatiserar jag med 1:s förslag. Men jag är nog rädd för att man hur man än gör, hamnar man nog i lite av samma problem. Kanske är det trots allt att lösa detta med garantiåtaganden på ett annat sätt än idag som kanske är lättast att åtgärda? Ett sätt som också är kopplat till driften och felfrekvensen? Och starkare hävningsmöjligheter om vagnarna inte fungerar. Väl medveten om att det kan vara svårt att hitta alternativ, på grund av de extremt långa produktionstiderna.
Samtidigt kan man väl vända på det; Istället för att fördyra vagnarna med åtskilliga miljoner för att hitta på speciallösningar för det ena och det andra, kan man ju lägga pengarna på bättre möjligheter att låta köpet återgå ifall vagnarna inte uppfyller kraven på felfrekvens etc, alltså som riskpremie.
Men - och det här är väl mer fråga till "1". Om man har så pass långa avtal som 30 år, hur gör man då när något större händer?
30 års avtalstid får betraktas som ”extremfall”. Jag har i tidigare inlägg antytt att ”hyreskostnaden” får anpassas till avtalstidens längd. Den kan ju fritt väljas. Tanken är att vagnen skall övergå till förhyraren vid avtalstiden slut.
Exempelvis kommer man på att vi inte har råd att reparera rälsen, så att det därmed uppstår slitningar på hjulen (eller vad som nu kan tänkas uppkomma) och därmed mycket mer underhåll?
Jag förutsätter att leverantören försäkrar sig om seriositeten hos brukaren och att denne inte låter spårinnehavet förfalla. Det finnes också idag mätmetoder som kan plocka ut teknisk status hos spåren. Man kan då lägga det som en bas med accepterad nedslitning. Skulle den underskridas så har leverantören rätt att häva avtalet. Beroende på hur man utformar denna rätt så kan ex. brukaren gå förlustig av det restvärde som finnes i vagnparken. Denne har då valet att antingen rusta upp de nerslitna spårsträckningarna eller förlora restvärdet.
Att resandetalet ökar drastiskt så att belastningen per vagnkilometer blir högre? (räknar man ju i alla fall med tyngre trafik som en faktor (exempelvis C20).
Går enkelt att lösa med en indexklausul. Redan idag när man i samband med vagninköp även tecknar 10-åriga underhållsavtal med leverantören (typ Lund) så måste detta få en lösning.
Att spårvägen förlängs så att nya vagnar måste köpas in. Men kan de då få använda samma verkstad, när det andra bolaget har "rätt" till utrymmet för att klara sitt underhåll med minimalt antal anställda.
Inte alls ovanligt idag att flera separata underhållsföretag delar på verkstadsutrymme.
Hur förhandlar man om antalet vagnkilometrar måste öka, för att resandet ökar?
Samma lösning som för resandeökning över en viss beräknad medelnivå
Hur gör man om depån brinner ner? Eller staten bestämmer att man ska bygga ett nytt flott 68-våningarshus på tomten?
Förmodar att man byggerupp den igen på samma plats eller annorstädes. Och leverantör och brukare torde inte ha några problem att sinns emellan dela på försäkringsersättningen för vagnarna samt stilleståndsersättningar
”Staten” har ingen bestämmanderätt över den kommunala planmonopolet och kan alltså inte bygga något på depåområdet. Dessutom brukar ”staten” bara bygga trista fängelser, försvarsanknutna anläggningar och universitetsanknutna byggnader. Inga ”flotta” 68-våningarshus.
Om det utbryter ett världskrig om 15 år, som gör att man måste tillverka alla reservdelar själva, eller av någon underleverantör i Sverige.
Detta regleras i lagstiftningens sköna uttryck; ”Act of Good” vilket innebär att alla ingångna avtal rivs upp till omförhandling.
Om företaget hamnar i ekonomisk dilemma (kanske till och med går i konkurs) och därför inte kan fullgöra sitt åtagande? Då hjälper det ju inte hur mycket myndigheten än skriker på dem att uppfylla kraven. Problemet i det här fallet är ju att vid en konkurs så kommer ju vagnarna ingå i konkursboet. Visserligen kan ju huvudmannen då köpa ut dem, men ändå. Det kan ju då också finnas fler intressenter till att köpa vagnarna (som exempel).
Regleras på samma sätt som vid alla offentliga upphandlingar – leverantören måste ställa bankgarantier för sina åtaganden. Detta skall självklart också gälla befintliga restvärden i vagnparken.
Givetvis här lite saker drivna till sin spets, men är det inte sådant som gör att det är svårt med så långa avtal? Blir det inte ändå så att det blir en massa tvister som måste lösas och en rad tilläggsavtal av olika orsaker som måste göras? I ett läge där ju det allmänna inte har så mycket mer att göra än att acceptera buden - det finns ju bara en avtalspart.
Innan man implementerar denna typ av ”totalansvar” utgår jag från att alla frågetecken rätats ut och att det blir ett standardavtal utarbetat av berörda branschorganisationer som alla parter accepterar.
Jag börjar frukta att Du har noll koll på hur det går till i verkligheten – rätta mig gärna om jag har fel. Men idag kan Du knappast köpa en produkt eller tjänst utan att leverans sker i enlighet med olika branschvillkor.
I tanke och idé sympatiserar jag med 1:s förslag. Men jag är nog rädd för att man hur man än gör, hamnar man nog i lite av samma problem. Kanske är det trots allt att lösa detta med garantiåtaganden på ett annat sätt än idag som kanske är lättast att åtgärda? Ett sätt som också är kopplat till driften och felfrekvensen? Och starkare hävningsmöjligheter om vagnarna inte fungerar. Väl medveten om att det kan vara svårt att hitta alternativ, på grund av de extremt långa produktionstiderna.
Samtidigt kan man väl vända på det; Istället för att fördyra vagnarna med åtskilliga miljoner för att hitta på speciallösningar för det ena och det andra, kan man ju lägga pengarna på bättre möjligheter att låta köpet återgå ifall vagnarna inte uppfyller kraven på felfrekvens etc, alltså som riskpremie.
Skall en brukare kunna leva ett lugnt liv och ägna sig åt det han är duktig på; driva trafik; skall han inte behöva syssla med framtida ändlösa tvister om garantilöften som inte uppfylles. Fråga gärna våra vänner på GS och OS.
Dock skulle det vara intressant att borra ner sig i frågan om mitt upplägg verkligen blir dyrare. Allt jag lägger i "totalentreprenaden" måste ju i alla fall utföras på ett eller annat sätt. Dessutom, vilket är grundbulten i mina tankar, så behöver inte brukaren / trafikutövaren hålla sig med en egen teknisk administration.
"1" skrev ju även att det behövs standardfordon på "marknaden" och då kan väl be BAE Systems AB gå ner i källaren och hämta ritningarna för A27 Skämt å sidor, den fungerar ju bättre än innerstadsbussar och det gör även dubbelt så gamla spårvagnar och de kan bevisligen framföras i Stockholms innerstad!
Frågan är snarast om det är politiker eller tjänstemän som tillskapar det ena efter det andra knäppa kravet, förmodligen tjänstemännen (vi har för många sådana!)
A32 är (uppenbarligen) en väl fungerande spårvagn, men även där som på övriga spårvägar i Stockholm, har man ju inte löst biljettsystemet.
/Göran
hgsldf skrev:
Frågan är snarast om det är politiker eller tjänstemän som tillskapar det ena efter det andra knäppa kravet, förmodligen tjänstemännen (vi har för många sådana!)
A32 är (uppenbarligen) en väl fungerande spårvagn, men även där som på övriga spårvägar i Stockholm, har man ju inte löst biljettsystemet.
/Göran
Tja, som Du själv konstaterar, så är väl politikernas enda krav att spårvagnen inte skall stå i vägen när de kommer med sin bil.
Betr. Dina svepande synpunkter om "tjänstemännen" så är nog inte problemet antalet, utan fastmer bristen på kompetens. Och kanske att de aldrig lyssnar på de operatörer som skall ansvara för kommande vagnars drift och underhåll. Egentligen skulle det vara obligatoriskt att ha med dem redan när man börjar skissa på en ny upphandling!
Denna brist på kompetens och "kan själv"-mentalitet skyls över genom att upprätta tekniska specifikationer i en sådan detaljerad mängd att i princip blir det "en nykonstruerad" spårvagn. En vagn som avviker så mycket att leverantörer antingen avstår eller komplicerar det hela med ogenomtänkta lösningar för att möta upphandlarens krav. Vilket innebär att beställaren och trafikutövaren får en icke stabil teknisk konstruktion.
Borde jag kanske nämna också att prislappen blir därefter. Och att det uppstår icke obetydliga kostnader därefter för att få liket att fungera hjälpligt.
Jag hänger inte riktigt med när Du sedan buntar ihop spårvagnar med biljettsystem. Har man icke ett optimalt fungerande biljettsystem så spelar det väl ingen roll om det är en spårvagn litt. A13 eller bussar av olika slag...?
1 skrev:
Jag börjar frukta att Du har noll koll på hur det går till i verkligheten – rätta mig gärna om jag har fel. Men idag kan Du knappast köpa en produkt eller tjänst utan att leverans sker i enlighet med olika branschvillkor.
Jodå, det behöver du inte vara orolig för, men jag har inte sett att vår Trafikförvaltning förlitar sig så mycket på sådant. De älskar väl närmast att hitta på egna lösningar och villkor...
Problemet är väl därför när man vill göra på ett annat/nytt sätt. Det finns ju ett skäl till att man inte vill ha långa avtal. Om nu din tanke är att det ska gå över till trafikförvaltningen när man då tycker att den fas då det fortfarande är problem med vagnarna är förbigången, så blir ju hyran troligen hög, mycket hög. Min poäng med exemplen var väl inte att de inte gick att lösa - men att de troligen blir dyrare om man lägger ansvaret på en tillverkare, som inte kan påverka alla förutsättningar för den tjänst som ska levereras.
Försöker man hitta en lösning där man lägger över ansvaret till någon annan, så är min uppfattning ändå att man vill ha betalt. Visst kan någon luras att tro att man har en bättre produkt än man har (ibland undrar jag om inte en del säljare till och med tror på vad de säljer på riktigt), men snart lär väl tillverkarna lära sig att det kostar mer än det smakar.
1 skrev:Betr. Dina svepande synpunkter om "tjänstemännen" så är nog inte problemet antalet, utan fastmer bristen på kompetens. Och kanske att de aldrig lyssnar på de operatörer som skall ansvara för kommande vagnars drift och underhåll. Egentligen skulle det vara obligatoriskt att ha med dem redan när man börjar skissa på en ny upphandling!
Denna brist på kompetens och "kan själv"-mentalitet skyls över genom att upprätta tekniska specifikationer i en sådan detaljerad mängd att i princip blir det "en nykonstruerad" spårvagn. En vagn som avviker så mycket att leverantörer antingen avstår eller komplicerar det hela med ogenomtänkta lösningar för att möta upphandlarens krav. Vilket innebär att beställaren och trafikutövaren får en icke stabil teknisk konstruktion.
Borde jag kanske nämna också att prislappen blir därefter. Och att det uppstår icke obetydliga kostnader därefter för att få liket att fungera hjälpligt.
Jag hänger inte riktigt med när Du sedan buntar ihop spårvagnar med biljettsystem. Har man icke ett optimalt fungerande biljettsystem så spelar det väl ingen roll om det är en spårvagn litt. A13 eller bussar av olika slag...?
// Lena
Med viss skadeglädje ser jag att nr 1, tycks ansluta sej till min sedan länga hävdade hypotes, att SL (motsv.) ständigt försöker uppfinna hjulet, gång på gång.
Nu finns de väl såna tendenser på andra håll med, men SL (motsv.) är i en klass för sig.
leifd skrev: Med viss skadeglädje ser jag att nr 1, tycks ansluta sej till min sedan länga hävdade hypotes, att SL (motsv.) ständigt försöker uppfinna hjulet, gång på gång.
Nu finns de väl såna tendenser på andra håll med, men SL (motsv.) är i en klass för sig.
Nja, törhända kanske jag läser in i Din skrivning att jag först i nutid skulle ha skaffat mig synpunkter på att "uppfinna spårvagnen på nytt". Jag undrar om det inte var vännen Per Lind som för flera år sedan med tämligen klen framgång försökte starta en tråd runt denna problematik med inriktning "back to basic".
D.v.s. börja från scratch och betrakta varje enhet med misstänksam blick - kan vi göra detta enklare, billigare samt med stabil funktion och minimalt underhåll.
Det är självklart glädjande att våra respektive "hypoteser" nu har mött varandra, skapade oberoende av varandra.
Hälsar / Lena
Som dock undrar vad Du menar med "skadeglädje". Ett tillstånd som redan den grekiske filosofen Aristoteles beskrev i sin avhandling om etik. Översatt till nutida språk skulle man kunna skriva; "Om en peson som vi känt oss underlägsna, medvetet eller omedvetet, plötsligt råkar illa ut, kan det väcka lustkänslor oss hos, alltså skadeglädje".
Nu har jag ju förutom några avsågningar jäms medfotknölarna här på Forum, inte råkat direkt illa ut. Och jag tror inte för en sekund att Du känner Dig "underlägsen" mig.
Prolog:
Nu har jag använt några minuter av mina dyrbara tid att noga (nåja) läsa igenom alla inlägg i denna tråd. Jag tycker trots detta att det inte är helt lätt att förstå vad som föreslås vare sej i ursprungsinlägget, eller i de följande kommentarerna. Men inriktningen verkar ha kantrat mot en annan fråga:
VARFÖR KÖPER MAN SÅ DÅLIGA SPÅRVAGNAR???!!!
Förutom någon avstickare till Oslo och södra London verkar det handla svenska inköp, och där är ju tyvärr inte underlaget så stort. Vi har (än så länge) bara tre spårvägsstäder. De flesta torde vara eniga om att Göteborg totalt misslyckats med sina italienska vagnar, liksom att Norrköping dragit en vinstlott. (Jag bortser då naturligtvis från "valfläsksutlåningen" och panikförvärvet av av T6-orna...)
Men "inkompetensdiskussionen" har (vad jag kan se) främst berört Stockholm. Och då måste jag yrvaket undra, är dom spårvagnar landstinget köpt in verkligen så dåliga?
A32 - den vagntyp jag av naturliga skäl har mest erfarenhet av, och som är helt OK!
A34 - det är inte vagntypen som är felet, den är utmärkt!
A35 - jag har åkt några gånger men inte helt imponerad. Men vad säger ni som har större kunskap?
A36 - har faktiskt inte åkt med denna vagn. Jag lovar att bättra mej!
Så för att vara SL/SLL tycker jag snarare man gjort ett förvånansvärt bra jobb. Speciellt med tanke på att en stor del av tjänstemännen inte var direkt överförtjusta i politikernas spårvägsiver!
Så min märkliga slutsats är att det göteborgarna, som borde ha bäst förutsättningar, har klantat sej mest!
Det här kanske var lite utanför trådens ursprungliga syfte, men jag tycker att diskussionen redan kantrat över åt detta håll.
vänligen
Thomas K Ohlsson
URSPÅRNING ETT: Användandet av begreppet "Valfläsk" ovan är bildligt, jag redogör alltså inte för vad jag ätit (eller druckit) till middag, såsom annars verkar vara brukligt på detta forum. Åtminstone om man tillhör de finare kretsarna...
URSPÅRNING TVÅ: Fast visst saknar jag rapporterna från "nummer ett:s" spis och middagsbord! Det är väl inte så illa att en konvertering till de papistiska irrlärorna medfört att en senkommen fasta påbörjats?
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
Din lista på Stockholmsvagnar är intressant. Den illustrerar på ett alldeles utmärkt sätt mina argument för att man inte skall "uppfinna spårvagnen på nytt".
Både A32 & 34 var i princip "hyllvara" hos dokumenterat duktig tillverkare.
När A32 var aktuell, styrdes inköpet med fast hand av "Ruggiga Ragge" (vilken från att ha varit en aktiv och ytterst kunnig debattör, nu njuter sitt otium som godsägare) som troligtvis var den sista på dåvarande SL som hade erforderlig kompetens för sin uppgift. Här tilläts inga excesser i "anpassningar".
Betr. A34 så skulle det gå undan, så här fanns det inga möjligheter att börja peta med någon egen specifikation.
Så långt håller jag helt med Dig att SL/SLL lyckades bra. Men som ovan noteras; det hängde på en person samt tidsnöd. Knappast en bra kvalifikationsgrund för att aplådera.
Egentligen den enda upphandling som går att jämföra med GS och OS i kategorin "huvudlös" är A35/36 (har Du åkt A35 behöver Du inte slösa på Ditt liv med att besöka A36).
Min självklara djupa analys av tävlingsutfallet, är att Stockholm, Göteborg och Oslo får dela på förstaplatsen.
Hälsar syrran / Lena
(som självklart håller med Dig om, att skall man klara livet och därmed sammanhängande spårvagnar, så måste intaget av näring justeras på en hög nivå. Så nu dags att plocka ut den bit oxfilé jag lättfryst för att möjliggöra skärning av tunna skivor vilka försiktigt utbankas; lägges vackert på ett fat, kryddas samt förses med kapris och ytterst finskuren rödlök, varefter generöst fuktas med olivolja av bästa kvalitet. Däröver rejält med hyvlad Parmesan Reggio. Min blick faller på en butelj 1975 "La Tache Romanee Conti" som upphämtats ur de djupa källarvalven och nu får vila en stund inför dekantering. Kanske bäst att kolla med broder Thomas om det kan vara en bra dryckeskombination...?
Några goda råd från en pensionär till alla som ska köpa in spårvagnar i närtid och framtid.
1. Köp aldrig en spårvagnstyp på prototypstadiet. Oavsett vad tillverkaren lockar med och vilka utfästelser man gör.
2. Uppfinn inte hjulet en gång till utan ta lärdom av erfarenhet som finns.
3. Se till att teknik och ekonomi får möjlighet att samverka, att bara låta ekonomer bestämma kan i många lägen vara förödande för resultatet.
4. Sikta inte för högt utan köp efter behov men med utvecklingspotential.
Jag är ju lite traditionell till min läggning - så jag skulle nog ta nåt från Piemonte till denna rätt om det skall vara rött, men jag har förstått att du är mer för de franska rödtjuten. Jag tror nog det slinker ner... Hade jag fått välja fritt hade jag nog tagit en Weissburgunder från Kellerei Terlan, eller möjligen samma typ av vin från Elena Walsh - jag tycker rätten har en lite alpin prägel som går bra med ett friskt men karaktärfullt vitt! Den vågade kan prova med en Gewürtz från druvans stamort - Hofstätter brukar aldrig misslyckas!
Men nu upp på spåren igen:
A36 kanske inte är värd en resa, men den upprustade Lidingöbanan är väl det? Om inte annat för att konstatera att här är det lätt att hålla med salig Möller!
Buon appetito!
(Eller "Mahlzeit" som dom säger i Terlan...)
önskar
broder Thomas
Senast redigerad av TKO den onsdag 17 februari 2016 12:57, redigerad totalt 1 gånger.
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
Skämt å sidor, den fungerar ju bättre än innerstadsbussar och det gör även dubbelt så gamla spårvagnar och de kan bevisligen framföras i Stockholms innerstad! 
