Forum - Spårvägssällskapet.se

Harald skrev:

minimum traction skrev:Men det kan förstås också vara så att M58 var dålig av andra skäl än själva Mt-konstruktionen eller att den är svårare att konstruera än vad ASEA (var det väl som låg bakom M58?) räknade med.

M58 var väl en Hägglundsvagn. Det står det i Vagnhallen i alla fall.

Jodå M58 byggdes av Hägglunds, men vid högerombyggnaden, hos ASJ i Linköping, så fick de samma uppkopplingssystem som M67. Men ingen har kallat dem annat än "Hägglundare".

Nils Carl Aspenberg: Okej, jag kan ta att andra tyska spårvägar skaffade tvåaxliga vagnar in på sextiotalet som exempel på att man kan beställa typer man vet är bristfälliga. Fler exempel finns som sagt, också från andra branscher förstås. Det kan gälla att det också kostar att byta ut det man har rutin på, att man vill gynna en lokal tillverkare, idéer hos någon mäktig eller ren företagskultur. (EDIT: eller ren ekonomi förstås, missriktad eller ej.)

Men som sagt, utanför min poäng.

Harald: Tack för research, tänkte inte på att kolla där. Men hade inte ASEA hade ett finger med i åtminstone det elektriska? Beror ju på vad det var som var fel med M58 (tycks ha varit både elektriskt och mekaniskt).

Fritt ur minnet så är elsystemet på M58 en frisk blandning av Hägglunds och Asea. Nu är jag förstås ute på hal is, det här finns ju dokumenterat och det finns en bevarad vagn som man kan studera det på. För övrigt finns det väl ett gäng bevarade vagnar från olika städer som har Asea-motorer och Siemens-kontroller eller tvärtom, så jag tycker inte att det är så märkvärdigt egentligen.

daniel_s skrev:Fritt ur minnet så är elsystemet på M58 en frisk blandning av Hägglunds och Asea. Nu är jag förstås ute på hal is, det här finns ju dokumenterat och det finns en bevarad vagn som man kan studera det på. För övrigt finns det väl ett gäng bevarade vagnar från olika städer som har Asea-motorer och Siemens-kontroller eller tvärtom, så jag tycker inte att det är så märkvärdigt egentligen.

Om jag öppnar den mapp med lite elscheman och en del instruktioner och beskrivningar, så är då allt där märkt med Hägglunds.
Däremot ansluter jag mej ju såklart till teorin att elektriska komponenter mycket väl kan vara av diverse olika tillverkares fabrikat. Det samma gäller säkert tryckluftskomponenter.

daniel_s skrev:Fritt ur minnet så är elsystemet på M58 en frisk blandning av Hägglunds och Asea. Nu är jag förstås ute på hal is, det här finns ju dokumenterat och det finns en bevarad vagn som man kan studera det på. För övrigt finns det väl ett gäng bevarade vagnar från olika städer som har Asea-motorer och Siemens-kontroller eller tvärtom, så jag tycker inte att det är så märkvärdigt egentligen.

Asea-komponenterna landade väl där när dörrarna bytte sida. Innan det lär det ha varit föregångaren till tramiac (dvs M25) rakt igenom.

2763 skrev:

daniel_s skrev:Fritt ur minnet så är elsystemet på M58 en frisk blandning av Hägglunds och Asea. Nu är jag förstås ute på hal is, det här finns ju dokumenterat och det finns en bevarad vagn som man kan studera det på. För övrigt finns det väl ett gäng bevarade vagnar från olika städer som har Asea-motorer och Siemens-kontroller eller tvärtom, så jag tycker inte att det är så märkvärdigt egentligen.

Asea-komponenterna landade väl där när dörrarna bytte sida. Innan det lär det ha varit föregångaren till tramiac (dvs M25) rakt igenom.

Nu kan jag minnas ännu mer fel (vilket jag måtte vara förlåten för, eftersom jag inte ens var född 1967) men jag undrar om M58 i original ens hade automatuppkoppling, eller om de inte hade någon helt speciell pedalkontroller som kopplade upp manöverströmmen till kontaktorerna i ett 20-tal steg som satt tätt tätt tätt! Blir spännande att höra vad domaren säger!

Hade M58 ens pedalkontroller vid leverans? Tror inte det!

Harald skrev:

Nils Carl Aspenberg skrev:Det som skjedde i Norrköping var jo at staten betalte for M67, og da kunne man bestille mange vogner.

Du tror väl inte att staten betalade hur mycket som helst? Staten betalade för ombyggnad eller ersättande av befintliga vänstertrafiksfordon, inte för någon utökning.

Kära ungdomar,

Törhända kan det vara av intresse att få lite sorgsna kommentarer från "en som var med";

Som nybakad ingenjör hamnade jag på SJ Maskinavdelning år 1961. År 1965 blev jag enrollerad som assistent till VD på dåvarande Svenska Omnibusförbundet. Denna organisation samlade alla privata bussföretag i Sverige. Och de var många och i vissa fall mycket stora. Senare tiders upphandlingar där utländska multinationella grupperingar med statliga pengar i ryggen kunde dumpa sina priser har totalt raderat ut dessa företag.

I alla händelser hamnade jag i hetluften omedelbart och arbetade mer eller mindre på heltid med att hjälpa medlemsföretagen i förhandlingarna med "Högertrafikkommissionen". Där lärde jag väl känna nu bortgångne Gösta Werne som var chef för trafiksektionen och sedermera generaldirektör.

Vi blev mycket nära vänner, både yrkesmässigt och privat. Han engagerade sig senare med liv och lust i Spårvägssällskapet och var också en ytterst kreativ styrelseledamot när jag 1968 startade Strömma Kanal-bolaget.

Nåväl, riktlinjerna var att då befintliga spårvägsföretag skulle få full kostnadstäckning för ombyggnationer och nyanskaffning av spårvagnar.

Redan på 1960-talet kännetecknades den kollektiva trafiken i tätorter av den fortfarande yttersta oförmågan att se att varje trafikslag; buss, spårvagn och T-bana har sina givna positioner i kollektivtrafiken. Om det nu är T-banan som skall lösa allt, så var det då bussar som skulle göra det möjligt för privatbilismen att breda ut sig på gatorna.

I Stockholm fanns det ett nedläggningsbeslut som dock var så formulerat att man skulle köra slut på befintliga linjer och vagnpark. Tidhorisonten var att detta skulle ske en bit in på 1970-talet. Hade man fullföljt denna plan så kom den s.k. "Energikrisen" (minns Ni den...?). Jag är helt övertygad om att hade inte beslutande myndigheter i Stockholm sett en möjlighet att vid Högertrafikomläggningen bekvämt bli av med de enligt opinionen obsoleta spårvagnarna, så hade vi fortfarande haft kvar vårt innerstadsnät.

I likhet med Helsingborg och Malmö (delvis) så begärde SL en skitsumma (har för mig att det var 64 miljoner i "Judaspengar") för att inte ställa några ytterligare ekonomiska krav.

Vad jag dock minns exakt, är att vännen Gösta Werne mellan skål och vägg undrade om SL var "totalt galna". Självklart var han den genuine statstjänstemannen som värnade om medborgarnas skattepengar, men hade också stor förståelse för spårvägstrafikens alla fördelar.

Sammanfattningsvis; hade det funnits någon form av klokhet hos SL-ledningen, hade de och staden kunnat få 100% kostnadstäckning för både ombyggnad av spårvagnar, ev. depåer och linjenät.

"Pater sancte, sic transit gloria mundi"

Suckar / Lena (som städse förvånas över att vi aldrig lär oss något!)

Hechtwagen skrev:Hade M58 ens pedalkontroller vid leverans? Tror inte det!

Då får du allt revidera din uppfattning. Tror du jag skulle skriva pedelkontroller, om jag inte visste !

Bild ur detta dokument som jag har i min ägo.

leifd skrev:Läser man på sidan 68 i Willy Forsströms Gula Faran -rullar vidare- ,
Så ser man att Spårvägen gjorde en studieresa i Tyskland, varefter man försökte intressera svenska tillverkare, närmast Hägglunds, för att tillverka en treaxlig vagntyp på licenctillverkat tyskt underrede. Hägglunds kontrade med att föreslå en fyraxlig boggivagn med boggier av Maximum Traction-typ. Det vill säga att endast en av boggiens två axlar var drivande, vidare var vridpunkten förskjuten framåt så att tyngdpungkten kom att ligga till 66% på drivaxlarna.
Så här har vi nog ett kvitto på att man inte tog in offerter från andra håll, precis som man oftast gjorde förr i tiden. Dessutom blev det ju på det sättet helt i Hägglunds händer.

Intressant pusselbit och tidsdokument, liksom en del andra (inklusive 1:s). Undrar vad som rörde sig i Hägglundarnas huvuden. Insåg man att boggier var bättre än mittaxel? Vad trodde man sig veta om Maximum traction, för det hade man väl inte prövat förut?

leifd skrev:Egentligen så är detta på något vis ändå feltänk, visst enkelt med mindre och enklare utrustning, men ändå ganska lågt axeltryck, som ju gör att vagnen slirar lätt.

Vagnhallen ger tomvikt 13,5 ton, vilket enligt första citatet skulle kunna ge ca. 4,5 ton på vardera drivaxeln. Kan jämföras med M67B och M67K 14,5 ton ≈ 3,6 ton per drivaxel; SS A25 16,9 ton ≈ 4,2; SS A27 (som lär ha velat slira med släpvagn) 16,5 ton ≈ 4,1; GS M23 (hade inte den samma problem?) 16,0 ton ≈ 4,0. M58 gick då utan släpvagn, så problemet där borde ha legat i inexakt pedalkontroller, gångdynamik (och kanske axelföljd? -upphängning?), samspelet vagn-ortens spårnät eller i varje fall något annat än själva axeltrycket?

leifd skrev:Har man lågt axeltryck, så är det ju mycke bättre att använda tandemdrift, så som Düwag gjorde vid den tiden, med en motor som driver de två axlarna med fast koppling.

Hade den tekniska utvecklingen medgett det så mycket tidigare?

leifd skrev:Men tyvärr så valde man att helt enkelt inte ens fråga tyska tillverkare om leveranser.

Nej, på den tiden var det ju knappt tänkbart att svika landet. Nu är det i den fria marknadens namn inte tänkbart att svika rigida politiskt bestämda regler för att få bästa långsiktiga kostnads-kvalitetsförhållande…

minimum traction skrev:Vagnhallen ger tomvikt 13,5 ton, vilket enligt första citatet skulle kunna ge ca. 4,5 ton på vardera drivaxeln. Kan jämföras med M67B och M67K 14,5 ton ≈ 3,6 ton per drivaxel; SS A25 16,9 ton ≈ 4,2; SS A27 (som lär ha velat slira med släpvagn) 16,5 ton ≈ 4,1; GS M23 (hade inte den samma problem?) 16,0 ton ≈ 4,0. M58 gick då utan släpvagn, så problemet där borde ha legat i inexakt pedalkontroller, gångdynamik (och kanske axelföljd? -upphängning?), samspelet vagn-ortens spårnät eller i varje fall något annat än själva axeltrycket?

Det är inte den absoluta lasten på drivaxlarna du ska jämföra, utan förhållandet mellan lasten på drivaxlarna och totalvikten. För M58 var det alltså 66%, för M67 100%. Även A25 och M23 utan släpvagn hade 100%. M23+S27 och A25+B25 hade 57 % vid tomma vagnar.

Jag vet att adhesionsvikten spelar roll, därav också påpekandet att M58 gick utan släp. Men tror inte den är så stor vid stigningar som de flesta svenska. Har svårt att tro att släpvagnsdrift hade varit så utbredd i så fall.

minimum traction skrev:Jag vet att adhesionsvikten spelar roll, därav också påpekandet att M58 gick utan släp. Men tror inte den är så stor vid stigningar som de flesta svenska. Har svårt att tro att släpvagnsdrift hade varit så utbredd i så fall.

Jag tror att jag tar och påstår, att släpvagnsdrift gick bra så länge vagnarna hade manuell uppkoppling och föraren var ett med spårvagnen så att säga. Problemen kom i princip när man införde automatuppkoppling, A30+B30 är ett bra exempel på tåg med runt 60% adhesionsvikt som gärna slirade.

Om jag nu är rätt underrättad så hade M58 som sagt inte automatuppkoppling från början, utan en finstegad pedalkontroller som var rätt svår att köra med. Efter ombyggnaden (om det nu var en sådan) till automatuppkoppling fick nog föraren mindre kramp i foten, men vagnen är fortfarande lika svår att köra eftersom det inte går att stoppa uppkopplingen när den väl börjar slira. Man måste släppa fartpedalen helt, och till råga på allt bryts pådragsströmmen inte omedelbart utan med en viss fördröjning. Knasig konstruktion, fast jag föredrar den ändå framför M67 som är lika obehaglig men med dubbla motorstyrkan.

leifd skrev:

Hechtwagen skrev:Hade M58 ens pedalkontroller vid leverans? Tror inte det!

Då får du allt revidera din uppfattning. Tror du jag skulle skriva pedelkontroller, om jag inte visste !

Bild ur detta dokument som jag har i min ägo.

Jaha! Trodde vi talade om B änden! Lefi! Vad är spaken till höger på förarbordet till för? Belysningsvred eller motorfrånskiljning?

Hechtwagen skrev:Jaha! Trodde vi talade om B änden! Lefi! Vad är spaken till höger på förarbordet till för? Belysningsvred eller motorfrånskiljning?

Det är bromsströmställaren. Den står i lossläge på bilden. Om man vrider knoppen åt vänster så är det luftbroms i första läget och nödbroms i nästa. Om man i stället vrider den åt höger så är det sand i första läget och sand+skenbroms i nästa. Trycker man ned handtaget så ringer klockan. Lite som A24 alltså, fast med sand- och skenbromspedalen i samma handtag.

Hechtwagen skrev:Jaha! Trodde vi talade om B änden! Lefi! Vad är spaken till höger på förarbordet till för? Belysningsvred eller motorfrånskiljning?

Jag som trodde du var seriös...

Frågorna har du redan fått svar på.

Hechtwagen skrev: Jaha! Trodde vi talade om B änden!

Jag trodde det hette C- och D-ände på svårkörda vagnar?

Nå, intressant med uppkopplingarna (nu senast daniel_s). Äldre motorvagnar i mellankrigstidens lugnare trafik kunde ju köras med dubbla släp också, gissningsvis runt 40% adhesionsvikt.

Men varför det var fel med Maximum traction-boggierna (eller möjligen med Mt generellt) och hur felen eventuellt hängde ihop tycks vara svårare att få rätsida på. Och om det var en billighetsvagn (EPA-spårvagn så att säga?) eller blev fel ändå.

minimum traction skrev:Nå, intressant med uppkopplingarna (nu senast daniel_s). Äldre motorvagnar i mellankrigstidens lugnare trafik kunde ju köras med dubbla släp också, gissningsvis runt 40% adhesionsvikt.

Men varför det var fel med Maximum traction-boggierna (eller möjligen med Mt generellt) och hur felen eventuellt hängde ihop tycks vara svårare att få rätsida på. Och om det var en billighetsvagn (EPA-spårvagn så att säga?) eller blev fel ändå.

En orsak till svårkördheten och att man inte fick vagnarna att gå bra, av den orsaken, kan ju vara motorstyrkan.
M58 har 2x60 kW medan M67 har 4x30 kW, alltså teoretiskt samma motorstyrka, men på M58 ligger ju alltså bara 66% av av adhesionsvikten på dessa 120 kW. På M67 har vi alla 100% adhesionsvikt på samma 120 kW... Det var helt enkelt svårt att få ner kraften i rälen.
Till detta ett för personalen nytt och rätt komplicerat uppkopplingssystem. Låt mej även tro att utbildningen, inte heller var av någon särskilt god kvalitet på den tiden (den känndes rätt obefintlig även 1977 då jag fick utbildning på M67). Det var nog först långt in på 80-talets slut, som man på allsvar fick utbildning värd namnet.

Så jag tror nog att dessa rätt misslyckade spårvagnar, dels kan skrivas på EPA-kontot, men också på en hel del på allmän okunskap och möjligen ointresse inom den organisation som hanterade dem.

Men varför pedaler istället för vev eller ratt? Var det en modefråga? Den beskrivna traktionsutrustningen verkar mer lämpad för ratt än pedaler!

Men det är ju snygga vagnar i vart fall!

Hechtwagen skrev:Men varför pedaler istället för vev eller ratt? Var det en modefråga? Den beskrivna traktionsutrustningen verkar mer lämpad för ratt än pedaler!

Men det är ju snygga vagnar i vart fall!

Ja du, modefråga känns ju inte helt otroligt. Bussar och bilar hadde ju pedaler, de måste ju bara vara bra då. Men nee...
Vi vet bättre nu, känns de som.