Forum - Spårvägssällskapet.se

twr skrev:De har väl aldrig skrotats på grund av bristande säkerhet?

Jag förstår vad kraven säger. Jag påpekar bara att kraven innehåller en inkonsekvens som är svår att motivera. Jag säger det igen, för användaren är det irrelevant när anläggningen är byggd.

Så är även fallet med gamla bilar. De behöver inte skrotas för att de inte uppfyller de senaste kraven, utan de får fortsätta i trafik så länge de uppfyller de krav som ställdes när de var nya. När du sätter dig i en taxi eller en buss får du den säkerhet som det var krav på när den årsmodellen byggdes.

daniel_s skrev:

twr skrev:De har väl aldrig skrotats på grund av bristande säkerhet?

Jag förstår vad kraven säger. Jag påpekar bara att kraven innehåller en inkonsekvens som är svår att motivera. Jag säger det igen, för användaren är det irrelevant när anläggningen är byggd.

Så är även fallet med gamla bilar. De behöver inte skrotas för att de inte uppfyller de senaste kraven, utan de får fortsätta i trafik så länge de uppfyller de krav som ställdes när de var nya. När du sätter dig i en taxi eller en buss får du den säkerhet som det var krav på när den årsmodellen byggdes.

Du har naturligtvis helt rätt. Men i nästan alla fall skrotas de förr eller senare, även om det inte är ett krav. Argumentet om kontinuerlig förbättring fungerar alltså för fordon, men inte för tunnlar, stadsmiljöer mm som vi inte byter ut. Och därmed finns det en inkonsekvens.

Om det inte kompletteras i äldre anläggningar tyder det på att kraven är för högt ställda.

Ok, då tar vi väl byggnader som exempel då. Det finns ju mycket gamla hus som man aldrig skulle bygga på liknande sätt idag. Förvisso finns det ett och annat krav som har getts retroaktiv verkan, till exempel brandvarnare i hyresrätter som gissningsvis krävs även om man skulle råka bo i ett 1600-talshus (åtminstone om man vill ha en hemförsäkring). Rinnande vatten och sånt har väl i regel införts frivilligt, och tillgänglighetsanpassning är väl främst något som aktualiseras vid ombyggnader och liknande. Ibland kan det vara omöjligt att ändra användningen av en befintlig lokal, men det är mycket sällan som en regeländring gör någonting oanvändbart över en natt. Den grundläggande strukturen i en befintlig byggnad, som betyder väldigt mycket för brandsäkerheten, är ju kvar så länge huset står kvar. Och visst är det många hus som byts ut, men det är också väldigt många som finns kvar.

Med detta sagt, så visst ställs det för höga krav på nya järnvägar, även om jag inte tycker att det direkt gäller tunnlar. Vad som är betydligt värre är framförallt, att även befintliga järnvägar nu är starkt hotade genom införandet av ERTMS. Där gör man alltså som du tycker att man ska göra, och tvingar igenom en ny standard även för befintliga anläggningar, vilket gör att en hel del av dem kan förväntas försvinna för att anpassningskostnaderna (som Sverige dessutom har den dåliga smaken att lägga på järnvägsföretagen) blir för höga.

daniel_s skrev: Med detta sagt, så visst ställs det för höga krav på nya järnvägar, även om jag inte tycker att det direkt gäller tunnlar. Vad som är betydligt värre är framförallt, att även befintliga järnvägar nu är starkt hotade genom införandet av ERTMS. Där gör man alltså som du tycker att man ska göra, och tvingar igenom en ny standard även för befintliga anläggningar, vilket gör att en hel del av dem kan förväntas försvinna för att anpassningskostnaderna (som Sverige dessutom har den dåliga smaken att lägga på järnvägsföretagen) blir för höga.

Jag tycker inte alls att man ska göra så, det förstår du väl utifrån vad jag skriver?

Jag menar att man i vissa fall bör ställa lägre krav än man gör nu, på nya anläggningar. Framför allt tycker jag att det ska vara konsekvent. Eftersom åldern i sig är irrelevant. Antingen är ett säkerhetskrav viktigt och då bör det gälla överallt. Eller så kan vi acceptera att kravet inte ställs, och då bör vi undvika att göra det eftersom det blir kostnadsdrivande.

Man måste nog kompromissa lite. I grund och botten har vi en ganska bra metod för detta. Acceptera inte att nya saker byggs "mot bättre vetande", men kräv inte stängning av befintliga anläggningar om de inte befinns direkt livsfarliga.

daniel_s skrev:Man måste nog kompromissa lite. I grund och botten har vi en ganska bra metod för detta. Acceptera inte att nya saker byggs "mot bättre vetande", men kräv inte stängning av befintliga anläggningar om de inte befinns direkt livsfarliga.

Det var det vettigaste jag har hört hittills i frågan!

Har du svar på frågorna i första inlägget?

Jag säger ju samma sak om och om igen. Glädjande att jag lyckats hitta en tilltalande formulering

Börja med att läsa punkterna 4.2.1.5 - 4.2.1.7 i TSD:n så tror jag att ett och annat blir "klart som korvspad", vad det nu vill säga.

daniel_s skrev:Jag säger ju samma sak om och om igen. Glädjande att jag lyckats hitta en tilltalande formulering

Börja med att läsa punkterna 4.2.1.5 - 4.2.1.7 i TSD:n så tror jag att ett och annat blir "klart som korvspad", vad det nu vill säga.

Ja, käre värld - vad är det man brukar säga: "konspiratörer i alla länder, förenen eder".

Klart som korvspad - ja, om man köper varmkorv eller wienerkorv från en bra tillverkare (som t.ex. Bromma Chark, som ligger bara två kvarter väster om Brommadepån) och sjuder dessa (korv får aldrig koka) så (för)blir spadet helt klart.

Däremot tycker jag inte att ERTMS/ETCS inte är ett helt bra exempel.
https://sv.wikipedia.org/wiki/European_ ... ent_System
Syftet med denna "nyordning" är som jag har förstått det inte i första hand att öka säkerheten utan att möjliggöra samtrafikering på det europeiska järnvägsnätet med en och samma ATP/ATC-utrustning i lok och motorvagnar. I Sverige är jag inte alls säker på att ERTMS-införandet ger ökad säkerhet, jämfört med det svenska ATC-systemet (möjligen i Spanien och Norge, med deras undermåliga ATP-system). Dessutom har ju Post och Telestyrelsen, i enlighet med det moderata marknadstänkandet sålt ut frekvenserna intill det band som används av ERTMS radiosystem GSM-R
( https://sv.wikipedia.org/wiki/GSM-R ), så att det sistnämnda störs till den grad att det inte uppfyller kraven på ett säkerhetssystem. Det struntar förstås Post- och telestyrelsen i. Järnvägstrafik är ju inte deras bord, det är viktigare att mobiltelefontrafiken får bre ut sig ohämmat och att staten får håva in feta licens/koncessionsavgifter.

Här är Stenbeckarnas Tele2:s propagandainlägg: http://om.tele2.se/nyheter/trafikverket ... rnvagarna/
Det är uppenbarligen viktigare " att surfupplevelsen kan bli bättre för alla som reser med tåg eller bor på orter nära järnvägar" än att ERTMS fungerar säkert. De filterlösningar som mobiloperatörerna ivrar för innebär ett svensk särkrav som sparkar undan hela grunden för ERTMS. Fast man ska naturligtvis, det inser t.o.m. jag, inte sätta hundhuvud på mobiloperatörerna. De agerar ju bara inom de lagar och myndighetsbeslut som finns. Dessutom finns ett EU-direktiv om frekvensbandens användning: https://www.notisum.se/rnp/eu/fakta/..% ... 9L0114.htm

Här vet den högra handen inte vad den vänstra gör. Möjligen får ERTMS-standarden kompletteras med krav på störningsfiltertekník i ombordutrustningen, vilket lägger ytterligare kostnader på tågoperatörerna.

Ja, ursäkta utvikningen. Här kom det att handla mer om EU och Sverige, vilket väl möjligtvis är en del av "organisationskulturen".

En fråga, om det inte redan har dykt upp. Vad är dimensionerna på servicetunnlar respektive arbetstunnlar?

Om man, av eller annan anledning, vill använda servicetunnlar som arbetstunnlar vid framtida utbyggnader av andra banor, är det möjligt?

Det kan rimligen antas att befintliga delar av tunnelbanan sannolikt kommer att bli kvar i drift väldigt länge. Detta skulle kunna motivera en komplettering med servicetunnlar. Dock så är det inte självklart att kostnaden för att komplettera med servicetunnlar i efterhand, kan hållas nere på samma nivå som merkostnaden för att även bygga servicetunnel samtidigt med nybyggnation av spårtunnlar.

twr skrev:En fråga, om det inte redan har dykt upp. Vad är dimensionerna på servicetunnlar respektive arbetstunnlar?

Om man, av eller annan anledning, vill använda servicetunnlar som arbetstunnlar vid framtida utbyggnader av andra banor, är det möjligt?

Arbetstunnlar är sannolikt större såtillvida att de brukar medge möte mellan lastbilar, åtminstone finns täta mötesplatser. Å andra sidan så är servicetunnlar dimensionerande för trafik med tung lastbil, i form av räddningstjänstens brandbilar. Och, inte att förglömma, så brukar servicetunnlar vara långa och med flera uppfarter till ytan. Så om vi får vara lite kreativa och flexibla, så kan vi nog få det att funka, genom att åka ner från ena hållet och upp åt andra. Eventuellt är servisetunnlarna höjdbegränsade till de 3,4 meter som en brandbil är hög, ä andra sidan så är det vikten och inte volymen som dimensionerar de bilar som kör ut bergmassor, så de behöver rimligen inte byggas högre än en brandbil, så om vi bara vill, så kan vi nog använda servicetunnlarna!

ToHo skrev:

twr skrev:En fråga, om det inte redan har dykt upp. Vad är dimensionerna på servicetunnlar respektive arbetstunnlar?

Om man, av eller annan anledning, vill använda servicetunnlar som arbetstunnlar vid framtida utbyggnader av andra banor, är det möjligt?

Arbetstunnlar är sannolikt större såtillvida att de brukar medge möte mellan lastbilar, åtminstone finns täta mötesplatser. Å andra sidan så är servicetunnlar dimensionerande för trafik med tung lastbil, i form av räddningstjänstens brandbilar. Och, inte att förglömma, så brukar servicetunnlar vara långa och med flera uppfarter till ytan. Så om vi får vara lite kreativa och flexibla, så kan vi nog få det att funka, genom att åka ner från ena hållet och upp åt andra. Eventuellt är servisetunnlarna höjdbegränsade till de 3,4 meter som en brandbil är hög, ä andra sidan så är det vikten och inte volymen som dimensionerar de bilar som kör ut bergmassor, så de behöver rimligen inte byggas högre än en brandbil, så om vi bara vill, så kan vi nog använda servicetunnlarna!

Om servicetunneln är en del av utrymningslösningen för spårtunnlarna så är det långt ifrån säkert att det går att använda den för omfattande byggtrafik samtidigt som spårtunnlarna trafikeras som vanligt. Detta regleras nog inte i detalj i bestämmelserna utan det är mer en riskfråga men i slutänden tror jag inte att det finns så många fall där det skulle vara både görbart och meningsfullt.

daniel_s skrev:

ToHo skrev:

twr skrev:En fråga, om det inte redan har dykt upp. Vad är dimensionerna på servicetunnlar respektive arbetstunnlar?

Om man, av eller annan anledning, vill använda servicetunnlar som arbetstunnlar vid framtida utbyggnader av andra banor, är det möjligt?

Arbetstunnlar är sannolikt större såtillvida att de brukar medge möte mellan lastbilar, åtminstone finns täta mötesplatser. Å andra sidan så är servicetunnlar dimensionerande för trafik med tung lastbil, i form av räddningstjänstens brandbilar. Och, inte att förglömma, så brukar servicetunnlar vara långa och med flera uppfarter till ytan. Så om vi får vara lite kreativa och flexibla, så kan vi nog få det att funka, genom att åka ner från ena hållet och upp åt andra. Eventuellt är servisetunnlarna höjdbegränsade till de 3,4 meter som en brandbil är hög, ä andra sidan så är det vikten och inte volymen som dimensionerar de bilar som kör ut bergmassor, så de behöver rimligen inte byggas högre än en brandbil, så om vi bara vill, så kan vi nog använda servicetunnlarna!

Om servicetunneln är en del av utrymningslösningen för spårtunnlarna så är det långt ifrån säkert att det går att använda den för omfattande byggtrafik samtidigt som spårtunnlarna trafikeras som vanligt. Detta regleras nog inte i detalj i bestämmelserna utan det är mer en riskfråga men i slutänden tror jag inte att det finns så många fall där det skulle vara både görbart och meningsfullt.

Bra poäng! Men om transporterna sker nattetid, när det inte är någon passagerartrafik?

twr skrev:Bra poäng! Men om transporterna sket nattetid, när det inte är någon passagerartrafik?

Då är det färre passagerare som behöver evakueras, möjligen kan då servicetunnlarna i stället behövas pga arbetsmiljörisker i underhållsarbetet men nu får jag erkänna att jag mest gissar. Läser man reglerna noga så står där säkert något om att även beakta risker i samband med underhåll. Språkbruket är autentiskt - mer konkret än så blir det sällan.

daniel_s skrev:

twr skrev:Bra poäng! Men om transporterna sket nattetid, när det inte är någon passagerartrafik?

Då är det färre passagerare som behöver evakueras, möjligen kan då servicetunnlarna i stället behövas pga arbetsmiljörisker i underhållsarbetet men nu får jag erkänna att jag mest gissar. Läser man reglerna noga så står där säkert något om att även beakta risker i samband med underhåll. Språkbruket är autentiskt - mer konkret än så blir det sällan.

Jag förstår att det inte är något man kan räkna med och att det skulle kräva en riskutredning. Men det kanske går att lösa.

Jag läser just på wikipedias sida om suboptimering och finner att exempel 5 känns väldigt relevant för denna fråga, och för många infrastrukturprojekt överhuvudtaget:

Exempel 5: En myndighet inför hårda säkerhetskrav och kvalitetskrav, och hårda krav på dokumentation av dessa. Reglerna införs normalt bara för nya system och produkter, annars skulle befintliga produkter inte få användas, vilket skulle vara riktigt negativt för samhället. Reglerna gör dock nya system och produkter för dyra så att man behåller äldre system, med sämre säkerhet och kvalitet som följd (exempel lärarnas elevdokumentation, CE-märkning, väg- och järnvägsbyggen, bostadsbyggen etc).

twr skrev:Jag läser just på wikipedias sida om suboptimering och finner att exempel 5 känns väldigt relevant för denna fråga, och för många infrastrukturprojekt överhuvudtaget:

Exempel 5: En myndighet inför hårda säkerhetskrav och kvalitetskrav, och hårda krav på dokumentation av dessa. Reglerna införs normalt bara för nya system och produkter, annars skulle befintliga produkter inte få användas, vilket skulle vara riktigt negativt för samhället. Reglerna gör dock nya system och produkter för dyra så att man behåller äldre system, med sämre säkerhet och kvalitet som följd (exempel lärarnas elevdokumentation, CE-märkning, väg- och järnvägsbyggen, bostadsbyggen etc).

Enligt min mening borde man ta bort alla absoluta säkerhetskrav som bara gäller vid nybyggnad, och istället göra en kostnads-nyttobedömning från fall till fall. Jag menar, själva anledningen till att sådana krav finns är ju just för att det skulle bli för dyrt i förhållande till nyttan att bygga om befintlig infrastruktur. Då borde samma sak gälla i de fall där det blir för dyrt i förhållande till nyttan att uppfylla kraven när man bygger nytt.

Diripsi skrev:

twr skrev:Jag läser just på wikipedias sida om suboptimering och finner att exempel 5 känns väldigt relevant för denna fråga, och för många infrastrukturprojekt överhuvudtaget:

Exempel 5: En myndighet inför hårda säkerhetskrav och kvalitetskrav, och hårda krav på dokumentation av dessa. Reglerna införs normalt bara för nya system och produkter, annars skulle befintliga produkter inte få användas, vilket skulle vara riktigt negativt för samhället. Reglerna gör dock nya system och produkter för dyra så att man behåller äldre system, med sämre säkerhet och kvalitet som följd (exempel lärarnas elevdokumentation, CE-märkning, väg- och järnvägsbyggen, bostadsbyggen etc).

Enligt min mening borde man ta bort alla absoluta säkerhetskrav som bara gäller vid nybyggnad, och istället göra en kostnads-nyttobedömning från fall till fall. Jag menar, själva anledningen till att sådana krav finns är ju just för att det skulle bli för dyrt i förhållande till nyttan att bygga om befintlig infrastruktur. Då borde samma sak gälla i de fall där det blir för dyrt i förhållande till nyttan att uppfylla kraven när man bygger nytt.

Nja...
Det kan bli en dyr och utdragen process om det skall göras en sådan analys för varje nytt projekt. En poäng med myndighetskrav är att den processen redan är avklarad. Dessutom sätter det rätt stor press på beslutsfattare om de ställs inför en konkret risksituation: "I och för sej riskerar 500 människor att brännas levande men vi sparar 350 miljoner"... Samma bedömning har redan gjorts när det gäller fastställda säkerhetskrav men då på en abstrakt nivå - vilket gör det hela mycket lättare.

/TKO

TKO skrev:

Diripsi skrev:

twr skrev:Jag läser just på wikipedias sida om suboptimering och finner att exempel 5 känns väldigt relevant för denna fråga, och för många infrastrukturprojekt överhuvudtaget:

Exempel 5: En myndighet inför hårda säkerhetskrav och kvalitetskrav, och hårda krav på dokumentation av dessa. Reglerna införs normalt bara för nya system och produkter, annars skulle befintliga produkter inte få användas, vilket skulle vara riktigt negativt för samhället. Reglerna gör dock nya system och produkter för dyra så att man behåller äldre system, med sämre säkerhet och kvalitet som följd (exempel lärarnas elevdokumentation, CE-märkning, väg- och järnvägsbyggen, bostadsbyggen etc).

Enligt min mening borde man ta bort alla absoluta säkerhetskrav som bara gäller vid nybyggnad, och istället göra en kostnads-nyttobedömning från fall till fall. Jag menar, själva anledningen till att sådana krav finns är ju just för att det skulle bli för dyrt i förhållande till nyttan att bygga om befintlig infrastruktur. Då borde samma sak gälla i de fall där det blir för dyrt i förhållande till nyttan att uppfylla kraven när man bygger nytt.

Nja...
Det kan bli en dyr och utdragen process om det skall göras en sådan analys för varje nytt projekt. En poäng med myndighetskrav är att den processen redan är avklarad. Dessutom sätter det rätt stor press på beslutsfattare om de ställs inför en konkret risksituation: "I och för sej riskerar 500 människor att brännas levande men vi sparar 350 miljoner"... Samma bedömning har redan gjorts när det gäller fastställda säkerhetskrav men då på en abstrakt nivå - vilket gör det hela mycket lättare.

/TKO

Jag tycker att ni båda har bra poänger. Det är bra med riktlinjer för att inte behöva utreda allt nytt varje gång. Men det är något märkligt med den stora skillnaden i krav på befintligt och nytt.

twr skrev: Jag tycker att ni båda har bra poänger. Det är bra med riktlinjer för att inte behöva utreda allt nytt varje gång. Men det är något märkligt med den stora skillnaden i krav på befintligt och nytt.

Ser inte varför det skulle vara märkligt? Jämför med fordon där man under årens lopp har ökat säkerhetskraven för att minska antalet döda i trafiken utan att för den delen kräva att äldre bilar byggs om det. Det handlar helt enkelt om att det skulle bli för dyrt för den enskilde om man så fort det kommer nya lagar/regler skulle vara tvungen att bygga om.

Samtidigt är det dumt att stanna utvecklingen eller att inför varje bygge göra omfattande utredningar.