Spårtaxi är det verkligen framtiden?

[Lennart Petersen]

Leitner anger maxkapaciteten 5.000 personer per timme för en "Dreiseilbahn" (den med kabiner för 35). Det kräver ju drygt två kabiner per minut, så troligen går det att ordna stationerna så att man kan lasta och lossa flera kabiner samtidigt.

På de flesta större skidanläggningar växlar man sittliftkorgar mellan hög och låg hastighet i på- och avstigningstationer genom att koppla loss från huvudwiren. Samma sak torde inte vara omöjligare på en kabinbana.

Så gör man förstås. Men det är lite skillnad på skidresenärerna och kollektivresenärer med rullatorer och bagage etc. Att lasta folk stående med skidor är nog mycket lättare. Men det är inget problem att ha en avstigningsstation och en för påstigning. Problemet är väl som sagt att i praktiken lasta 35 passagerare per kabin på 30 sekunder. I alla fall om de ska ha sittmöjlighet. Har du så kort säkerhetsavstånd blir också hastigheten betydligt lägre. Det är väl därför man satsat på småkabiner i exempelvis London.

Om 35 personer skulle gå in genom samma dörrpar i t-banan, så skulle nog uppehållet bli på närmare minuten...

Vi har inte så många uttryck för det här eftersom linbanor är sällsynta i Sverige.
Men i tyskan skiljer man rätt noga på
Luftseilbahn som är två, ofta mycket stora korgar som går i varsin riktning och balanserar varandra.
Sesselbahn är det man ofta har vid skidanläggningar, det är rätt enkla grejer som är fast kopplade till draglinan och man får hoppa av och på i farten och ofta byta flera gånger.
Gondelbahn är korgar av mer måttlig storlek , från 5-6 upp till kanske 20 resande. De kopplas till draglinan men kopplas också loss vid stationerna och rullar då på en takskena . Med växlar kan ha parallella spår eller så kan man lasta på av från flera stående efter varann. När efterfrågan är liten så rangerar man undan de korgar som inte behövs i trafik. Hastigheten är väl måttlig, kanske cykeltakt med en 20-25km i timmen men fördelen är täta avgångar i kontinuerlig drift och att man kan gå raka vägen över hinder som vattendrag och annat.

[Kantorn]

Kan man inte ha flera dörrar på varje sida?

[Lennart Petersen]

Kan man inte ha flera dörrar på varje sida?

Visst går det och sådant finns på både Gondelbahn och även Luftseilbahn ibland. Men man får ju se till att det funkar säkerhetsmässigt så ingen blir överkörd av en linbanekorg eller så.

[LÅ1]

NU försöker någon lansera spårtaxi igen! ”Framtidens transportsystem kan byggas idag”
Betydligt bättre än att satsa på höghastighetståg enligt skribenten. Det ena utesluter väl inte det andra, förutsatt att pengarna finns. Och det verkar de inte göra för HH-tåg och då går det ju inte heller att flytta dem till ett spårtaxiprojekt.

[kildor]

NU försöker någon lansera spårtaxi igen! ”Framtidens transportsystem kan byggas idag”
Betydligt bättre än att satsa på höghastighetståg enligt skribenten. Det ena utesluter väl inte det andra, förutsatt att pengarna finns. Och det verkar de inte göra för HH-tåg och då går det ju inte heller att flytta dem till ett spårtaxiprojekt.

Dödsryckningar...

[Odd]

Just flygplatser, som skribenten anger som ett bra exempel, kan ju vara lämpliga för sådana här transportsystem, men det är ändå inte säkert att traditionella system, som terminalbussar och spårvagnar är sämre. Det beror ju helt på sammanhanget och vilken befintlig struktur som finns.
Men jag har svårt att se att spårtaxi skall fungera i en normal stad där man har rusningstrafik. Kapaciteten är helt enkelt för begränsad.

[LÅ1]

”Spårtaxi politiskt omöjligt i Sverige”

I artikeln finns en länk till SIKA-rapporten från 2006. Den innehåller bl.a. några intressanta bilder. Och en genomgång om hur spårbilar och liknande behandlats politiskt i olika svenska orter.

[twr]

NU försöker någon lansera spårtaxi igen! ”Framtidens transportsystem kan byggas idag”
Betydligt bättre än att satsa på höghastighetståg enligt skribenten. Det ena utesluter väl inte det andra, förutsatt att pengarna finns. Och det verkar de inte göra för HH-tåg och då går det ju inte heller att flytta dem till ett spårtaxiprojekt.

En väldigt dåligt skriven artikel som knappt försöker argumentera sammanhängande. Vad har flyktingkrisen med spårtaxi att göra? Varför skulle det vara driftsäkrare än järnväg? Det finns ju knappt någon praktisk refarenhet. Och Morgantown är ju mer av en traditionell automatbana än en egentlig spårtaxi.

[twr]

”Spårtaxi politiskt omöjligt i Sverige”

I artikeln finns en länk till SIKA-rapporten från 2006. Den innehåller bl.a. några intressanta bilder. Och en genomgång om hur spårbilar och liknande behandlats politiskt i olika svenska orter.

Rickard Wall skriver i artikeln: "Samhällsekonomiskt kan sådana kalkyler ofta räknas hem om man tar med besparat utrymme i markplan. Därför har också projektidéerna drivits på." Stämmer detta verkligen? Har någon räknat på det? Banan måste ju ha pelare på marken. De tar upp plats i gatusektionen. Hur enkelt är det att hitta vettiga användningar av sträckan mellan pelarna?

[TKO]

Ja artikeln är ju så dålig att den nästan är rolig!

Men vem är denne Johan Landgren som verkar vara expert på det mesta? En snabb sökning på nätet ger mej inget svar - kanske en av alla dessa universalgenier som annars mest förekommer på forum liknande detta?

/TKO

[Nils Carl Aspenberg]

Sportaxi har vært fremtidens transportmiddel i over 50 år. Jeg tror ALDRI at det kommer. Nå får man selvkjørende biler, det vil si at alle veger i prinsippet kan fungere som en sportaxi (men uten spor), og da trenger man ikke å bygge noen ny infrastruktur.

[Lars_L]

”Spårtaxi politiskt omöjligt i Sverige”

I artikeln finns en länk till SIKA-rapporten från 2006. Den innehåller bl.a. några intressanta bilder. Och en genomgång om hur spårbilar och liknande behandlats politiskt i olika svenska orter.

Rickard Wall skriver i artikeln: "Samhällsekonomiskt kan sådana kalkyler ofta räknas hem om man tar med besparat utrymme i markplan. Därför har också projektidéerna drivits på." Stämmer detta verkligen? Har någon räknat på det? Banan måste ju ha pelare på marken. De tar upp plats i gatusektionen. Hur enkelt är det att hitta vettiga användningar av sträckan mellan pelarna?

Tja, om man bygger tillräckligt högt. Men visst, de flesta balkbanor blir ju som metron i Köpenhamn. Det blir i regel för dyrt att bygga höga pelare, varvid hela området under blir en "öken" - med enda fördelen att man slipper bygga underjordiska gångar under spåret. I sammanhanget får man ju inte glömma att det är orimligt att bygga utan hiss idag till alla stationer. Hela idén är ju att man ska kunna ha stationer ganska tätt eftersom vinsten med systemen ligger i att "taxin" bara stannar vid resenärens målpunkt för resan. Då får man alltså ändå lägga stationerna i markplan för att få ner kostnaderna och då blir det inte mycket utrymme över, om man inte ska bygga en berg- och dalbana.

Men det är klart - ifall man skulle planera en stad för spårtaxi, är det ju inte orimligt att tänka sig att man har stationer överst på husen, men det är ju svårt att tänka sig med ett allmänt transportmedel -iaf ställer det till nya problem och kräver att även husen planeras för det.

Därtill brukar ju just kostnaden för spårtaxi bli rätt dyrt när man börjar räkna på det i slutändan.

Men det är ju naturligt att det har en lockelse. Problemet är väl som sagts många gånger här att där det är ekonomiskt möjligt med ett sådant system, finns det ingen ekonomi att bygga dem och där underlaget finns, får systemen ganska fort kapacitetsproblem, iaf om de ska fungera som spårtaxi där alltid en vagn ska finnas tillgänglig och där varje vagn tar ganska få passagerare.

Flygplatser och kanske Campusområden kan det väl fungera. Men då är det ju inte den allmänna kollektivtrafiken som finansierar det. Fördelen idag är väl dock att man inte längre behöver några spår med den nya tekniken.

Alla pratar om förarlösa bilar, men allvarligt talat har jag nog väldigt svårt att tro att man kommer acceptera det på allmänna vägar; att man kör med autopilot är ju en annan sak. Men bilar som ska gå på oskyddade sträckor utan någon som kan ta över kontrollen i bilen om något händer, har helt enkelt för stor olycksrisk och ställer för stora problem om bl.a vem som har skulden vid en olycka att det någonsin kommer att vara aktuellt på det sättet.

Men som sagt man kan ju lika gärna bygga ett sådant här system på gatunivå när man inte längre behöver några spår. Tanken med balkbanor från början har väl dock varit just att spara på utrymme,och framförallt sänka byggkostnader. Och det senare har ju fortfarande viss giltighet när det gäller spårtrafik. Men den stora vinsten är väl egentligen om man kan bygga balbanor ovanför existerande bebyggelse istället för under jorden, mer än att det skulle vara ekonomiskt att bygga så högt ovan mark ifall det inte redan finns någon bebyggelse. Man kan s.a.s utnyttja utrymmen som annars inte skulle gå att bygga på - som i närheten av bilvägar etc.

[LÅ1]

Okej, om bilen åker och parkerar sig själv, när man nått sitt mål. Men att sitta i en bil och ändå låta den köra själv, varför?

Kanske för att färden blir mjukare och säkrare. Och försäkringspremierna lägre.
Dessutom kan du ju göra något annat under färden, som att förbereda jobbet, läsa, eller spela spel. Eller kanske rent av brodera

[LÅ1]

Hittills är det inte säkrare. Tvärt om osäkrare trots både autopilot och övervakning.

I Sverige går det 30-40 miljoner bilmil på varje dödad bilresenär (självmord inkluderade). Tesla fick sitt första dödsfall redan efter 20 miljoner autopilotmil, trots övervakning.

Är du utvecklingspessimist?

[Magnus Ahltorp]

Alla pratar om förarlösa bilar, men allvarligt talat har jag nog väldigt svårt att tro att man kommer acceptera det på allmänna vägar; att man kör med autopilot är ju en annan sak. Men bilar som ska gå på oskyddade sträckor utan någon som kan ta över kontrollen i bilen om något händer, har helt enkelt för stor olycksrisk och ställer för stora problem om bl.a vem som har skulden vid en olycka att det någonsin kommer att vara aktuellt på det sättet.

Det är väldigt troligt att förarlösa bilar är lite av "koka soppa på en spik". Det säljs in som att de kan använda befintlig infrastruktur, men när man lagt till alla "extra smaksättare" så blir det ändå spårtaxi till slut, möjligen med skillnaden att man kan äga en förarlös bil själv.

[Lars_L]

Man behöver väl inte vara pessimist bara för att man är realist. Allvarligt talat så strider självkörande bilar mot allt säkerhetstänk som man haft de senaste hundra åren.

För att självkörande bilar ska fungera i stadsmiljö (utan inhägnade bilvägar) krävs en kalkylerad risk, eller att fordonen framförs med mycket låg hastighet. Finns en förare ansvarig, så är det hen som är ansvarig för risken, men vem är ansvarig i en bil där det inte finns någon förare?

Det kommer alltid uppstå en rad etiska problem vid bilkörande, där det handlar om potentiell risk att köra över någon/något kontra risken med att tvärbromsa etc. Ska en automatisk bil exempelvis kunna bromsa för en pojke som plötsligt springer över vägen, ja då krävs en mycket låg hastighet. Om den inte ska klara det, ja då har man onekligen ett etiskt dilemma kring vem som är ansvarig för olyckan. Särskilt om ingen sitter i bilen.

Nu kommer väl förespråkaren att säga att en datamaskin gör en mycket bättre bedömning än vad en människa gör. Visst, det kan man nog till och med vara så i vissa sammanhang. Men det är ju inte det som är problemet, utan att vi behöver någon som helt enkelt är ansvarig. Det finns ju ett skäl till att man helst vill ha plattformsdörrar för att acceptera helautomatiska tåg - bara som ett exempel.

[LÅ1]

Man behöver väl inte vara pessimist bara för att man är realist. Allvarligt talat så strider självkörande bilar mot allt säkerhetstänk som man haft de senaste hundra åren.

För att självkörande bilar ska fungera i stadsmiljö (utan inhägnade bilvägar) krävs en kalkylerad risk, eller att fordonen framförs med mycket låg hastighet. Finns en förare ansvarig, så är det hen som är ansvarig för risken, men vem är ansvarig i en bil där det inte finns någon förare?

Det kommer alltid uppstå en rad etiska problem vid bilkörande, där det handlar om potentiell risk att köra över någon/något kontra risken med att tvärbromsa etc. Ska en automatisk bil exempelvis kunna bromsa för en pojke som plötsligt springer över vägen, ja då krävs en mycket låg hastighet. Om den inte ska klara det, ja då har man onekligen ett etiskt dilemma kring vem som är ansvarig för olyckan. Särskilt om ingen sitter i bilen.

Nu kommer väl förespråkaren att säga att en datamaskin gör en mycket bättre bedömning än vad en människa gör. Visst, det kan man nog till och med vara så i vissa sammanhang. Men det är ju inte det som är problemet, utan att vi behöver någon som helt enkelt är ansvarig. Det finns ju ett skäl till att man helst vill ha plattformsdörrar för att acceptera helautomatiska tåg - bara som ett exempel.

Det finns väl en kalkylerad risk även med dagens system där man tillåter bilar överhuvud taget! Och det i miljö där även fotgängare och cyklister vistas.

Vem är ansvarig om ett barn springer ut framför en bil i dag i ett helt skymt läge? Bilföraren? Barnet? Barnets vårdnadshavare? Eller kanske den som låter t.ex. häcken växa på ett sådant sätt att sikten blir obefintlig? Ja, bilföraren har väl det största lagstadgade ansvaret antar jag. Men hörde så sent som i dag att "häckägare" kan hållas ansvarig vid en olycka. Enligt någon tjänsteman i en Stockholmskommun.

En självkörande bil har redan i dag mer fokus på händelser i omgivningen än vad en människa rimligen kan ha. Och den följer alla hastighetsregler och väjningsplikter. I alla fall om dessa är skyltade, eller meddelade, på rätt sätt.

Men visst förstår jag det juridiska dilemmat!

[Lars_L]

Det finns väl en kalkylerad risk även med dagens system där man tillåter bilar överhuvud taget! Och det i miljö där även fotgängare och cyklister vistas.

Vem är ansvarig om ett barn springer ut framför en bil i dag i ett helt skymt läge? Bilföraren? Barnet? Barnets vårdnadshavare? Eller kanske den som låter t.ex. häcken växa på ett sådant sätt att sikten blir obefintlig? Ja, bilföraren har väl det största lagstadgade ansvaret antar jag. Men hörde så sent som i dag att "häckägare" kan hållas ansvarig vid en olycka. Enligt någon tjänsteman i en Stockholmskommun.

En självkörande bil har redan i dag mer fokus på händelser i omgivningen än vad en människa rimligen kan ha. Och den följer alla hastighetsregler och väjningsplikter. I alla fall om dessa är skyltade, eller meddelade, på rätt sätt.

Men visst förstår jag det juridiska dilemmat!

Nej visst, man kan alltid ställa sig frågan om hur vi betraktar saker - om ansvar etc. Frågan här är väl vilken risk man är beredd att ta när det finns relativt många faror nära vägen som i stadsmiljö.

Men grejen är väl egentligen att föraren måste kunna ställa till svars, oavsett om man anser att hen är skyldig. Det gäller ju också i avseende på att bilen varit felfri vid start exempelvis - att alla sensorer fungerat m.m. Och även om tillverkare A är noggrann med det, så kanske inte tillverkare B är det. Men grundproblemet är helt enkelt att i vanlig stadsmiljö är det orimligt att man tillåter förarlösa bilar, såvida inte hastigheten är mycket låg. Tar man spåraxin på Heatrow så tuffar den väl på i 30 km/h ungefär - och då går den ändå på en egen bana. Det är ungefär där man lagt säkerhetsnivån för ett sådant "slutet" system.

Men grejen är att det är förhållandevis enkelt att med karta få en bil att ta sig från en plats till en annan och med sensorer värdera avstånd till "faror" i omgivningen. Även enkelt att lägga in uppgifter om signaler, väjningsplikt etc. Även om vi där redan börjar få problem. Många korsningar skulle folk aldrig komma ut ifrån om man verkligen följde reglerna om väjningsplikt- det bygger på att föraren "chansar" etc. Därför är det ju iaf rätt många av dessa bilar idag som inte klarar av cirkulationsplatser.

Men sedan har vi saker som vi aldrig kan lösa utan möjlighet att styra bilen genom förare eller på annat sätt, iaf inte med kapaciteten hos dagens datorer. För då måste vi lära bilen känna igen situationer som kräver att sensorer kan känna igen beteende hos andra förare, hos trafikvakter - poliser som dirigerar trafik etc. Allt det där som händer en gång på tusen och som aldrig blir något problem när man testar, men som blir ett problem så fort man ska låta bilar köra utan förare i en hel stad/samhälle.

Det är helt annan programmering som behövs för sådana situationer än att en sensor avgör faran till ett föremål, där endast storleken och närheten egentligen har betydelse. Att kontrollera att biltillverkarna har programmet rätt bland denna ofantliga mängd koder, skulle nog också kräva ett rätt stor apparat - med tanke på att man inte ens klarar av att kontrollera om bilarna följer regler kring utsläpp idag, så verkar det rätt osäkert.

Min kritik mot förarlösa bilar gäller alltså att köra i dagen system. Bygger man ett system för spårtaxi (men med vanliga bilar), där man kan äga vissa själv och andra kanske ägs av samhället, så ser jag inget problem att skapa en säker sådan miljö. För att det ska fungera felfritt tror jag dock även där att man måste kunna styra bilarna på något sätt, exempelvis från en central trafikledning , ifall något händer. Men ett sådant system skulle man kunna bygga för automatdrift. Det är dagens stadsmiljö, eller andra knepiga miljöer inte gjorda för. Det kräver faktiskt ett helt annat tänk och andra säkerhetslösningar än vi har på våra vägar idag.

[2763]

Vem är ansvarig om ett barn springer ut framför en bil i dag i ett helt skymt läge? Bilföraren? Barnet? Barnets vårdnadshavare?

Det är bilföraren som i det fallet inte har anpassat sin hastighet efter rådande omständigheter.

Det har för all del inte barnet heller, men, barnet har knappast deltagit i någon undervisning av hur en trafikant ska bete sig enligt gällande trafiklagstiftning. Sen har ju de så kallade oskyddade trafikanterna en särställning i att de skyddade trafikanterna i viss mån får ta deras ansvar. Och körkortsundervisningen är något som ger föraren ett större ansvar. Även om många inte vill erkänna detta.

[LÅ1]

Vem är ansvarig om ett barn springer ut framför en bil i dag i ett helt skymt läge? Bilföraren? Barnet? Barnets vårdnadshavare?

Det är bilföraren som i det fallet inte har anpassat sin hastighet efter rådande omständigheter.

Det har för all del inte barnet heller, men, barnet har knappast deltagit i någon undervisning av hur en trafikant ska bete sig enligt gällande trafiklagstiftning. Sen har ju de så kallade oskyddade trafikanterna en särställning i att de skyddade trafikanterna i viss mån får ta deras ansvar. Och körkortsundervisningen är något som ger föraren ett större ansvar. Även om många inte vill erkänna detta.

Det där visste jag förstås. Och skrev ju också, men uttryckte mig lite vagt! ("bilföraren har väl det största lagstadgade ansvaret antar jag").

Jag tror faktiskt att en framtida självkörande bil skulle klara den situationen bättre än en människa i förarsätet. Hur många förare, och cyklister, kör i den hastighet så att de alltid klarar att stanna i de situationer där de har skyldighet att kunna göra det?