Tågtrafiken när "getingmidjan" renoveras

[Odd]

Jag resonerar så att ju fler angöringspunkter (kallas det så) Stockholm får, desto större utbud av trafik kommer det att bli, vilket i sin tur ökar trycket på kapacitetsökningar och investeringar i järnvägen. Efterfrågan på tillförlitlig tågtrafik i Sverige är idag mycket större än vad utbudet är på många ställen, men det finns även tröskeleffekter, där få passagerare inte motiverar bättre och tätare trafik men där tätare och bättre trafik skulle göra att betydligt fler skulle åka.

[LÅ1]

Efterfrågan på tillförlitlig tågtrafik i Sverige är idag mycket större än vad utbudet är på många ställen, men det finns även tröskeleffekter, där få passagerare inte motiverar bättre och tätare trafik men där tätare och bättre trafik skulle göra att betydligt fler skulle åka.

Efterfrågan på tillförlitlig tågtrafik är väl större än utbudet överallt!
http://www.svd.se/m-oroande-att-vi-inte ... m/tagresan

[Some]

Some: Kanske för att det finns passagerare från platser söder om Stockholm som ska till Arlanda eller Uppsala. De vill nog inte byta tåg till pendeltåg i Liljeholmen/Årstaberg.

Jag antar att du menar Södra station / Flemingsberg? -Hur som helst hade argumentet känts något mindre svagt om det faktiskt hade varit så att SJ valt att köra tågen från södra Sverige direkt till Arlanda idag, nu när möjligheten finns.....

Angående det någon skrev om kollektivtrafiktidsskillnad till av någon av någon själv utvald punkt känns inte riktigt som ett argument värt att bemöta.....

[Some]

Efterfrågan på tillförlitlig tågtrafik i Sverige är idag mycket större än vad utbudet är på många ställen, men det finns även tröskeleffekter, där få passagerare inte motiverar bättre och tätare trafik men där tätare och bättre trafik skulle göra att betydligt fler skulle åka.

Efterfrågan på tillförlitlig tågtrafik är väl större än utbudet överallt!
http://www.svd.se/m-oroande-att-vi-inte ... m/tagresan

Den där artikelserien kunde vara värd en egen tråd. Jag läste dock inte riktigt infrastrukturministerns uttalande på det viset. Uppfattade det mer som att hon ville tona ner förväntningarna på tågen något. Och jag håller med, det är faktiskt inte alls bra om alla alternativ är likvärdiga. Det är ur ekonomisk synvinkel mycket bättre att det finns alternativ som är bättre och dyrare respektive andra alternativ som är sämre men billigare. Då kan man anpassa kostnaden efter det behov man har vid varje enskilt tillfälle, vilket spar samhällets resurser. Nu är förstås tågen både extremt dyra, för skattebetalarna, och samtidigt opålitliga, vilket får anses som det sämsta möjliga alternativet. Men här gäller det att skjuta in sig på trafikverkets inkompetens snarare än att tillföra mer medel, vilket man ju också var inne på i artikeln.

För övrigt är det nonsens att en av tre någon gång har valt bort tåget på grund av dess opålitlighet. Så som undersökningen varit upplagd är det uppenbart att det av tågresenärerna i själva verket är en mycket högre andel. Syns bla. tydligt på att siffran sjunker i områden där färre åker tåg överhuvudtaget. Men frågan är om det är fel att folk väljer bort tåget ibland, när något viktigt skall utföras? Borde vara mer prioriterat att få ned kostnaden för järnvägen och biljettpriserna för passagerarna, så att tåget blir ett billigt alternativ i vardagen.

[Kantorn]

Some: Kanske för att det finns passagerare från platser söder om Stockholm som ska till Arlanda eller Uppsala. De vill nog inte byta tåg till pendeltåg i Liljeholmen/Årstaberg.

Jag antar att du menar Södra station / Flemingsberg? -Hur som helst hade argumentet känts något mindre svagt om det faktiskt hade varit så att SJ valt att köra tågen från södra Sverige direkt till Arlanda idag, nu när möjligheten finns.....

Nej jag menar Årstaberg. Om det nu är meningen att man ska ha en rejäl säckbangård i Liljeholmen så lär det ju vara där bytet kommer att ske
Jag vet att det i dag är ganska få - om ens något - genomgående tåg. Men det är skillnad att åka sträckan Stockholm -Arlanda/Uppsala med regionaltåg eller med pendeltåg. Det sista kan vara nog så obekvämt under rusningstrafik med tunga väskor.

Så var det jag tänkte.

[bark]

Jag antar att du menar Södra station / Flemingsberg? -Hur som helst hade argumentet känts något mindre svagt om det faktiskt hade varit så att SJ valt att köra tågen från södra Sverige direkt till Arlanda idag, nu när möjligheten finns.....

Det går flera regionaltåg Linköping - Gävle dagligen.

[Christer J]

Efterfrågan på tillförlitlig tågtrafik i Sverige är idag mycket större än vad utbudet är på många ställen, men det finns även tröskeleffekter, där få passagerare inte motiverar bättre och tätare trafik men där tätare och bättre trafik skulle göra att betydligt fler skulle åka.

Efterfrågan på tillförlitlig tågtrafik är väl större än utbudet överallt!
http://www.svd.se/m-oroande-att-vi-inte ... m/tagresan

Den där artikelserien kunde vara värd en egen tråd. Jag läste dock inte riktigt infrastrukturministerns uttalande på det viset. Uppfattade det mer som att hon ville tona ner förväntningarna på tågen något. Och jag håller med, det är faktiskt inte alls bra om alla alternativ är likvärdiga. Det är ur ekonomisk synvinkel mycket bättre att det finns alternativ som är bättre och dyrare respektive andra alternativ som är sämre men billigare. Då kan man anpassa kostnaden efter det behov man har vid varje enskilt tillfälle, vilket spar samhällets resurser. Nu är förstås tågen både extremt dyra, för skattebetalarna, och samtidigt opålitliga, vilket får anses som det sämsta möjliga alternativet. Men här gäller det att skjuta in sig på trafikverkets inkompetens snarare än att tillföra mer medel, vilket man ju också var inne på i artikeln.

För övrigt är det nonsens att en av tre någon gång har valt bort tåget på grund av dess opålitlighet. Så som undersökningen varit upplagd är det uppenbart att det av tågresenärerna i själva verket är en mycket högre andel. Syns bla. tydligt på att siffran sjunker i områden där färre åker tåg överhuvudtaget. Men frågan är om det är fel att folk väljer bort tåget ibland, när något viktigt skall utföras? Borde vara mer prioriterat att få ned kostnaden för järnvägen och biljettpriserna för passagerarna, så att tåget blir ett billigt alternativ i vardagen.

Vi kanske skall hålla isär de fyra faktorerna:

1). Rättidighet. Här uppfattar jag det som att det finns en stor efterfrågan på att tågen går och kommer fram i rätt (utlovad) tid. Man har ofta behov att resa vidare efter ankomsten till järnvägsstationen och är då beroende på att anslutningarna fungerar. Man kan ha en avtalad tid att hålla - i affärer eller med familj och vänner.

2). Kostnad för resan. Det finns en priskänslighet som bör utnyttjas. Det ger totalt ett större resande än om man hade fixerade priser. Det är samma funktion som finns i relationen mellan ett traditionellt monopol jämfört med en konkurrensutsatt marknad.

3). Tiden för resan. Det finns liksom för kostnaden en känslighet för hur snabbt man kommer fram till sin destination.

4). Det latenta resandeunderlaget. Hur stort underlag det finns i respektive resanderelation påverkar prisbilden.

5). Bekvämlighet och service. Även dessa spelar roll i betalningsvillighet.

Oftast hänger 2, 3 och 4 ihop. Man är beredd att betala mer om resan går snabbt. Men det kan vara fler som är beredda på att det tar längre tid om man får resan billigare. Ett större resandeunderlag ökar möjligheten att köra billiga tåg men även möjligheten att hålla differentierade taxor. Så brukar det se ut på en konkurrensutsatt marknad.

2 och 5 hänger ihop med att man även vill ha mer av 5 om man är beredd att betala för att det skall gå snabbare. Om resandeunderlaget (4) är lågt kan man få 5 (1a klass) men inte 2 lika lätt (man får följa med 2a klass i samma tåg). Då sjunker villigheten att betala ett högt tillägg för 5.

Jag har inte tagit upp rättidigheten (1) då jag anser att här är man inte villig att kompromissa i lika hög grad som i de övriga (2 - 5) fallen. Oavsett vad man betalar för resan vill man vara säker på att den tar den tid som utlovats. Detta oavsett hur snabbt det går.

6). Kostnaden för banans byggande och underhåll. I normalfallet är det så att ju mer man betalar för detta desto mer av 1, 3 och 5 kan man uppfylla. Däremot blir kostnaden för resan (2) högre, men relativt lägre om 4 är högt.

7). Trafiksäkerheten. Alltså att det är säkert att åka tåg. Här kan man inte kompromissa. 0-visionen måste här vara rättesnöret.

Min uppfattning är att det viktigaste målet att uppfylla är rättidigheten (och självklart är trafiksäkerheten satt över allt annat). Rättidigheten ger inte bara en trygghet hos resenären att man kommer fram i tid utan även att trafiken är förutsägbar i så stor grad att man kan köra tät trafik utan att behöva lägga in luckor för att rätta upp försenade tåg. Det ger även ökad godstrafik då fraktkunderna vågar ha mindre lager - vilket sänker produktionskostnaderna på deras varor.

Har jag missat någon relevant faktor?
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Nu är vi långt ifrån getingmidjans renovering.
Visst måste man ta hänsyn till att man inte kan köra lika mycket genomgående tåg under renoveringen. Men frågan är hur mycket man skall lägga ned i provisorier som inte kommer att användas efteråt. Hade man varit ute i god tid hade man kanske haft möjlighet att projektera och bygga något som i framtiden skulle kunna blivit en alternativ permanent lösning för fjärrtrafiken och Mälardalens regionaltrafik. Nu är det för när inpå för att lyckas med detta.

Allt eftersom regionen blir mer befolkad och växer även till ytan kommer det uppstå behov av fler genomgående linjer över regionmitten. Vi har nu en dubbelspårig järnväg för lokal-, regional- och fjärrtrafik. Vi har en fyrspårig tunnelbana. 2017 separeras pendeltåg ut ur den dubbelspåriga järnvägen till två separata spår. 2022/2025 får vi den första dubbelspåriga öst-västliga spårförbindelsen genom regionmitten genom Järvabanans östliga förlängning till Nacka.

Det finns som jag ser det tre alternativ för hur vi därefter fortsätter.
A). Ett tredje dubbelspår för järnvägen och då främst för regionaltåg, men även för pendeltåg och fjärrtrafik. (Exakt fördelning mellan trafikslagen kan diskuteras.)

B). Ett tredje nord-sydligt dubbelspår av tunnelbanekaraktär (Gula banan).

C). Ett andra öst-västligt dubbelspår av tunnelbanekaraktär genom en andra linje genom Nacka österut och genom Södermalm västerut.

Jag kan tänka mig prioritetsordningen B - A - C (H ) kan vara mest harmonisk. För att dessa skall bli verklighet måste man planera bebyggelse och linjedragning i samklang med varandra så att de skapar synergieffekter för varandra. Med andra ord tillbaka till hur man mellan 1940- och 1960-talen planerade för hur tunnelbanan skulle byggas ut i samklang med bebyggelsen. Dock skall man inte arbeta med att då bygga ABC-städer i detta framtidsscenario.

[Some]

Angående differentierade priser så är det så att monopol inte sällan ägnar sig åt en oskälig prisdifferentiering, sk. prisdiskriminering, utöver den marknadsmässiga differentieringen beroende på kostnadsskillnader mellan liknande produkter. Typiskt blir prisdifferentieringen lägre på en fungerande marknad, då den omöjliggör humbug a la SAS eller SJ, såsom systematisk prisdiskriminering efter försäljningsdatum etc.

Bara för att vara tydlig med att det är den skäliga prisdifferentieringen, den baserad på kvalitets och kostnadsskillnader som är samhällsekonomiskt nyttig, inte den oskäliga.

[Some]

Jag antar att du menar Södra station / Flemingsberg? -Hur som helst hade argumentet känts något mindre svagt om det faktiskt hade varit så att SJ valt att köra tågen från södra Sverige direkt till Arlanda idag, nu när möjligheten finns.....

Det går flera regionaltåg Linköping - Gävle dagligen.

Jo, det vet jag naturligtvis. Men detta är en mycket liten del av alla tåg och även av SJs tåg, vilket ger en hint om nödvändigheten.

[Kristofer]

Ska man bygga en järnvägsstation i Liljehomen borde den i första hand vara tågets Skavsta, dvs ett lågprisalternativ för järnvägsbolag som tycker att det är viktigare att erbjuda sina resenärer ett lågt pris än en central järnvägsstation.
Att man sedan kan använda den tillfälligt för att vända alla bolags tåg när man renoverar getingmidjan är i så fall mest att betrakta som en bonus.

[LÅ1]

Ska man bygga en järnvägsstation i Liljehomen borde den i första hand vara tågets Skavsta, dvs ett lågprisalternativ för järnvägsbolag som tycker att det är viktigare att erbjuda sina resenärer ett lågt pris än en central järnvägsstation.
Att man sedan kan använda den tillfälligt för att vända alla bolags tåg när man renoverar getingmidjan är i så fall mest att betrakta som en bonus.

Hur dyrt är det för tågbolagen att angöra Centralstationen? (Ingen retorisk fråga, utan jag bara undrar.) Men man säger ju att getingmidjan riskerar att bli en trång sektor igen inom en inte allt för avlägsen framtid, allt eftersom tågtrafiken ökar. Så då vore det ju möjligt att få in fler tåg till Stockholm under tider då getingmidjan är hårt belastad.

[M_M]

Det "dyra" med att angöra centralen är väl att få ett tågläge?

Med två spår för pendeltåg under jord och två spår på ytan till centralen så framstår det som att kapaciteten av en händelse inte är så mycket lägre än söder om Älvsjö, där det råder just detta antal spår åt Södertäljehållet och till detta tillkommer Nynäsbanan.

Vem skulle köra lågpriståg till Liljeholmen som dessutom behöver sucka fram i pendeltåghastighet till Järna eller än längre söderut? När skulle det bli helt fullt med icke-pendeltåg från Centralen och söderut?

Jag är tämligen skeptisk till denna idé. Nu finns det ju ett antal stationer där man kan ha byte mellan fjärr/regionaltåg och pendeltåg och det kommer finnas genomgående pendeltåg.

En joker att dra fram är däremot att man kunde kanske överväga att skaffa X60 eller "X60-kompatibla" tåg som även kan köras i trafiken till Västerås och Eskilstuna (och kanske Linköping-Gävle), och därmed skulle de kunna köras i tunneln då gamla banan är avstängd.

Å andra sidan vore det väl en tågtyp som i övrigt inte vore så användbar. TiM-trafiken är inte förtjänt av fordon med STH 160 eller ens STH 180 (X62). Men visst, en "X63" med STH >=200 och inredning som duger i TiM-trafiken kan kanske vara något?

[Per Lind]

Min tanke med Liljeholmen är väl inte att den skall ersätta Centralen utan vara ett nödalternativ om något händer som gör att tågen inte kommer fram. Då skall det gå mycket snabbt (minuter) att öppna stationen och släppa ned tågen.
-Per

[Odd]

Min tanke med Liljeholmen är väl inte att den skall ersätta Centralen utan vara ett nödalternativ om något händer som gör att tågen inte kommer fram. Då skall det gå mycket snabbt (minuter) att öppna stationen och släppa ned tågen.
-Per

Min tanke är att det skall användas som ordinarie station av vissa tågbolag, men att det även kan användas av andra vid undantagsfall.

[M_M]

... eller så kan man hänga upp kontaktledning för spårväg i den tunnel som har farbart spår (om det nu ryms - annars är ju allt funderande förgäves även för idén med station i Liljeholmen) och bygga en nödplattform för spårvagnar vid Älvsjö. Problemet är väl att det krävs spårvagnar och spårvagnsförare istället för tåg och lokförare vid ett stopp på getingmidjan, men vid planerade avstängningar borde detta kunna fungera.