Niklausson skrev:darthjpp skrev:Niklausson skrev:Såhär tycker jag linjer ska gå samt vilka utbyggnader man skulle kunna satsa på om man hade unlimted money
https://www.google.com/maps/d/u/0/viewe ... ctPPzy_yJI Sen är frågan, finns det kapacitet att köra 17 linjer samtidigt och ändå köra rätt så täta turer??
Här kommer då några kommentarer. Dock kommer jag inte kommentera linjenumren, utan mer de föreslagna förbindelserna och framförallt utbyggnadsförslagen.
En viss mängd realism kommer att krydda kommentarerna
De linjer som går via Allélänken ska självklart inte gå mot centralen utan Polhem, vilket var det jag menade. Tveksamhet till passagerarunderlag håller jag med om till en viss del. Jag tänker mig, eftersom det råder bostadsbrist i Göteborg, så ska man såklart bygga nya bostäder och områden längs med linjerna, att man bygger de "nya Göteborg" längs den nya spårvägen. Visserligen blir det svårt att finansiera allt så att bygga ut nätet i etapper skulle vara bättre än att bygga "hela" linjen om man kan säga så.
OK, det var lite otydligt med vad du menade med "Centralen"
Naturligtvis behövs det fler bostäder i Göteborg, en uppskattning är att det idag saknas cirka 35000-45000 bostäder, med ett årligt ökande behov på 4000-6000 bostäder. Det bästa vore att bygga så många som möjligt av dem i sådana lägen som redan har en god kollektivtrafikförsörjning. Planering för detta pågår hos Stadsbyggnadskontoret, Fastighetskontoret och Trafikkontoret i Göteborgs Stad. Flera områden kommer dock att hamna så att de kommer behöva förstärkt kollektivtrafik.
Alla utbyggnader kommer att ske i etapper, dels för att kunna släppa på trafiken längs en delsträcka, dels av kostnadsskäl.
Niklausson skrev:
Med tanke på det du sa om att Operalänken inte hjälper trafiksituationen österut, vad borde man göra där? Skulle det va något att dra via Gullbergvass och sen på något sätt komma fram till Svingen / Gamlestan?
Jag tror att vi talar om olika sträckningar med Operalänken. Jag menar sträckningen mellan Stenpiren och Operan med anslutning till spåren upp på bron (Göts Älvbron eller Hisingsbron) Trafik som skall vidare mot de östra stadsdelarna i Göteborg måste i ett sådant fall passera Nordstan och Centralen vilket inte underlättar trafiksituationen där.
I planerna för Centralenområdet och Gullbergsvass finns planer på en spårvagnslinje norr om bangården (som blir mindre). Om den skall terminera i området eller fortsätta vidare är ännu inte med i planerna, men kopplingar åt alla håll blir komplicerade då det finns mycket infrastruktur som måste passeras planskiljt. I östra änden rinner dessutom Säveån och Gullbergsån ihop innan de rinner ut i Göta Älv.
Niklausson skrev:
Håller med om vad du sa om Bellevue - Utby. Partille kanske ligger längre fram i framtiden. Kviberg – Munkebäck hade jag inte ens tänkt på, kanske är mycket bättre än mitt förslag.
Det har byggts en hel del vid Kviberg, och en del längre österut vid Fjällbo. Om man kunde bebygga fotbollsplanerna i Kviberg skulle kanske ett tillräckligt passagerarunderlag skapas.
Niklausson skrev:
Det är tanken att linje 6 är "hela operalänken" alltså inte fram till Stenpiren och sedan mot Brunns utan den ska fortsätta från Stenpiren till Kanaltorget / Lilla bommen.
Delen Järntorget - Stenpiren kallas för Skeppsbrolänken. För vagnar som skall över bron är nästa steg förbi operan till bron en vettig väg för att slippa trängseln i Brunnsparken/Centralen/Nordstan.
Niklausson skrev:
Linje 10, är det inte enklare att använda gamla bräcke banan? och därefter upp mot vårväder i så fall?
Dels är passagerarunderlaget längs sträckan klent, dels blir det en komplicerad passage av hamnbanan vid Pölsebo. Att utgå från Vårväderstorget och bygga en direktlänk ner till Ivarsbergmotet samt en passage över järnvägen där höjdskillnaderna är gynnsamma sänker kostnaderna. Det ger dessutom en snabbare resa från Biskops- och Länsmansgården till Lindholmen.
Niklausson skrev:
Jag tog linje 12 som en ring då jag inte riktigt visste just vart den skulle gå förutom på Norra Älvstranden. Men att passera över bangården låter intressant.
Ringlinjer är svåra att få till i kollektivtrafik, då de inte har en station/hållplats där de kan reglera tiden vid förseningar etc. Det är bättre att ha flera linjer som passerar olika delar av "ringen".
Niklausson skrev:
Till Torslanda tänker jag mig att hastigheterna höjs till 70 - kanske 100 så vagnarna kan gå mycket fortare än idag + att förortsbanorna hade fått snabbare resetider. Men Volvo är en av göteborgs större arbetsplatser med flera anställda från olika håll i staden. Många skulle kunna byta till spårvagn ut mot Volvo från Frölunda Torg, Markland, Järntorget, Lindholmen - som dessutom kommer serveras av linbanan som kommer ha en hållplats i Lundby där Volvo ska etablera sig igen. Men självklart, så länge bussen går fortare så är det väl mer som skulle välja att åka bussen.
Även ute i Torslanda är det klent med passagerarunderlag, dessutom är det en lång sträcka, vilket är svårt att få attraktivt. Volvos fabrik har stora resandeströmmar vid ett fåtal tillfällen per dag, tjänstemännen på kontoret är lite mer utspridda men inte mycket. Det är tveksamt med spårtrafik genom området och en hållplats ute vid Torslandavägen kommer att ge för långa gångsträckor till grindarna. Idag finns 11 hållplatser runt om på området.
Med tanke på att resor sker från/till många punkter runt om i staden så behöver en linje passera eller utgå från en lämplig knutpunkt.
Niklausson skrev:
Lundenlänken tänkte jag också skulle vara tunnel med 2 hållplatser kanske. Och som du sa, Hur den skall kopplas i de bägge ändarna behöver studeras ytterligare.
Längs Utjordsgatan har det funnits ett spårreservat som dock är borttaget. Det ligger idag tre dagis på marken, så det är inte oöverstigligt problem.
Dock kommer det att bli tunnel hela sträckan, dessutom ganska djupt vilket minskar attraktiviteten till hållplatserna.
Niklausson skrev:
Linje 17, skulle den gå via Lindholmen istället för Operalänken menar du? Som sagt till Kärra skulle jag nog tro det skulle funka, sen hade det ju bara vart en rolig grej att ta vagnen till Bohus Fästning osv. Men får vagnen köra i högre hastigheter kan det kanske bli en liten konkurrens med bussen, samt att bussen kan ju fastna i långa köer, främst på sommaren, och då har ju spårvagnen en mycket bättre körbana då den skulle gå på egen banvall.
Denna linje kör ju en omväg, det är bättre att åka från Kungsten mot Stigbergstorget eller Järntorget för att ta sig vidare mot nordöstra Hisingen, inte att åka via Marklandsgatan och Linnéplatsen.
Idag finns det busskörfält hela vägen från Tingstadsmotet till Jordfallsmotet, och expressbussarna hamnar sällan i köerna.
Niklausson skrev:
Tvärlänken tror jag skulle fungera toppen, speciellt om man får in fler bostäder i området längs sträckan. Kungssten är med för att ge majornabor en direktlänk med Mölndal och att kungssten finns med i tvärlänken i Nextstopp2035, fast med buss då. Spårreservat från Opal? Aldrig hört talas om det, inte ens nu när man ska riva hela torget och bygga om det.
Det finns flera gamla spårreservat runt om i staden, flera är avvecklade, några finns kvar. Resande från Majorna till Mölndal via Kungssten blir en omväg.
Niklausson skrev:
Jag tror vissa av dessa länkar är något som politikerna och andra viktiga personer ska titta på, speciellt om spårvägen kan ge flera bostäder längs med dem. Men i denna stad ska det ta 20 år att planera något sen 20 år att bygga känns det som. Är det ens rimligt att bara att kommunfullmäktige (eller vem/vad det är som ansvara) har hand om exakt allt när det kommer till utveckling? Borde det inte vara bättre med tex en kollektivgrupp som bara sysslar med kollektivtrafiken osv.
Stadsbyggnadskontoret, Fastighetskontoret och Trafikkontoret i Göteborgs Stad med tillhörande nämnder är de som planerar stad och infrastruktur. Större frågor tas upp i Kommunstyrelsen och Kommunfullmäktige.