Forum - Spårvägssällskapet.se

twr skrev:

M_M skrev:Ja, resor hela vägen mellan Linköping och Norrköping är väl inte lämpligt att göra med duospårvagn. Däremot ska den ju få plats på spåren och det blir inte så lysande med STH 100 för spårvagnen och STH 160 för pendeltågen om de ska samsas på samma spår, dessutom ihop med åtminstone godståg och eventuellt regionaltåg.

Det var ett tåg sedan jag läste utredningen, men utgår den inte från att all annan persontrafik ska gå på Ostlänken?

Det var ett tåg sedan jag såg en sån freudiansk felskrivning Jag erkänner att jag gjorde det man inte ska, tittade på bilderna utan att läsa all text. Var idén att köra duospårvagnar istället för pendeltåg för all trafik till/från mellanstationerna, och köra direkttåg (på Ostlänken) för resor längs hela sträckan Norrköping-Linköping? Räcker kapaciteten för att göra så? Jag trodde det mest handlade om att få in Finspång i ett bra upplägg och att få ytterligare en infart till Norrköping.

M_M skrev:

twr skrev:

M_M skrev:Ja, resor hela vägen mellan Linköping och Norrköping är väl inte lämpligt att göra med duospårvagn. Däremot ska den ju få plats på spåren och det blir inte så lysande med STH 100 för spårvagnen och STH 160 för pendeltågen om de ska samsas på samma spår, dessutom ihop med åtminstone godståg och eventuellt regionaltåg.

Det var ett tåg sedan jag läste utredningen, men utgår den inte från att all annan persontrafik ska gå på Ostlänken?

Det var ett tåg sedan jag såg en sån freudiansk felskrivning Jag erkänner att jag gjorde det man inte ska, tittade på bilderna utan att läsa all text. Var idén att köra duospårvagnar istället för pendeltåg för all trafik till/från mellanstationerna, och köra direkttåg (på Ostlänken) för resor längs hela sträckan Norrköping-Linköping? Räcker kapaciteten för att göra så? Jag trodde det mest handlade om att få in Finspång i ett bra upplägg och att få ytterligare en infart till Norrköping.

Kolla upp utredningen, allt står där! Finns det ens så många mellanstationer?

twr skrev:Kolla upp utredningen, allt står där! Finns det ens så många mellanstationer?

Jodå de finns många mellanstationer, om man bara vill (Norrköping) - Eksund - Kimstad - Norsholm - Gistad - Linghem -(Linköping) är väl de som skulle kunna bli aktuella med tiden på sträckan. Hittills finns ju bara Kimstad o Linghem, efter som spårkapaciteten inte tillåter fler stopp.

leifd skrev:

twr skrev:Kolla upp utredningen, allt står där! Finns det ens så många mellanstationer?

Jodå de finns många mellanstationer, om man bara vill (Norrköping) - Eksund - Kimstad - Norsholm - Gistad - Linghem -(Linköping) är väl de som skulle kunna bli aktuella med tiden på sträckan. Hittills finns ju bara Kimstad o Linghem, efter som spårkapaciteten inte tillåter fler stopp.

Du missförstår mig. Jag kanske skrev lite otydligt. Det var apropå om det är bra eller dåligt att flytta Östgötapendelen till Ostlänken. Då är det ju en fördel att det är få befintliga mellanstationer. Nu är det alltså två, som antingen riskerar lite längre restider eller som skulle behöva nya stationer på Ostlänken.

Förresten, ni som vet, jag antar att Kimstad uttalas som det stavas, det vill säga "Tjimsta"? Precis som Kymlinge uttalas "Tjymlinge"?

twr skrev:

leifd skrev:

twr skrev: Förresten, ni som vet, jag antar att Kimstad uttalas som det stavas, det vill säga "Tjimsta"? Precis som Kymlinge uttalas "Tjymlinge"?

Javisst, helt enligt reglerna.

twr skrev:

leifd skrev:

twr skrev:Kolla upp utredningen, allt står där! Finns det ens så många mellanstationer?

Jodå de finns många mellanstationer, om man bara vill (Norrköping) - Eksund - Kimstad - Norsholm - Gistad - Linghem -(Linköping) är väl de som skulle kunna bli aktuella med tiden på sträckan. Hittills finns ju bara Kimstad o Linghem, efter som spårkapaciteten inte tillåter fler stopp.

Du missförstår mig. Jag kanske skrev lite otydligt. Det var apropå om det är bra eller dåligt att flytta Östgötapendelen till Ostlänken. Då är det ju en fördel att det är få befintliga mellanstationer. Nu är det alltså två, som antingen riskerar lite längre restider eller som skulle behöva nya stationer på Ostlänken.

Förresten, ni som vet, jag antar att Kimstad uttalas som det stavas, det vill säga "Tjimsta"? Precis som Kymlinge uttalas "Tjymlinge"?

Ja, du var nog lite otydlig där ja.
Ska jag nu tycka lite själv, så vore det trevligaste och bästa för alla, om man på Ostlänken bedrev regional och fjärrtrafik, med stopp endast i de stora städerna.
Här är ju omfattande regionaltrafik redan idag, där TiM-biljetter gäller. Denna Trafik kommer säkerligen att utvecklas mer av MÄLAB och där ingår ju idag ÖstgötaTrafiken som partner.
Lokaltrafik ska bedrivas på den gamla banan som ju har hyfsat central lägen i alla de småorter som finns på vägen. Då kan man alltså införa fler stationer om man så önskar. Det bästa är att trafikera med pendeltåg av de typer som används idag, dels för att dessa har högre toppfart men även för att de då kan använda Ostlänken för bl.a. de "skip stop"-tåg som redan idag går utan uppehåll mellan städerna. Dessutom får man bra koppling till länets övriga pendeltrafik.
Vill man på sikt ersätta expressbusstrafik med t.ex. tramtrain-linjer, så går de säkert att kombinera detta på den gamla banan.

Att bygga pendeltågsstationer på Ostlänken, ser jag som meningslöst, då detta stjäl för mycket kapacitet för den snabba trafiken, samtidigt som stationerna hamnar långt ut från alla småorter.

Och ja, K i Kimstad är ett tje-ljud.

leifd skrev: Att bygga pendeltågsstationer på Ostlänken, ser jag som meningslöst, då detta stjäl för mycket kapacitet för den snabba trafiken, samtidigt som stationerna hamnar långt ut från alla småorter.

De skulle väl behöva vara någon slags fyrspårsstationer för att inte vara i vägen.

Det du skriver låter vettigt. Jag har inte uttalat mig för det ena eller det andra, bara ur minnet hänvisat till vad utredningen från 2007 säger. Men det kanske börjar bli dags att jag letar upp den och tar en ny titt.

Nu har jag letat: http://www.google.se/url?sa=t&rct=j&q=& ... 9000,d.bGQ

Tyvärr hittar jag bara slutrapporten, och den är inte så detaljerad. Det finns en underlagsrapport om trafikeringen, men den hittar jag inte. Märkligt verkar det som att både JA och UA utgår från att Östgötapendeln ska gå på Ostlänken. Det står inget vad jag kan se om några stopp mellan Linköping och Norrköping. En del har ju hänt sedan 2007, nu är det ju till exempel beslutat att Ostlänken faktiskt ska byggas. Planerar man för att flytta Östgötapendeln dit? (Jag gissar nej, för den ska väl vara dimensionerad för 320 km/h?)

Hechtwagen skrev:Vad hindrar att duospårvagnarna går i 160 km/h. Vad klarar tex A35 för hastigheter rent hållfasthetsmässigt?

Som nämnts finns hastighetsregler (max 100 km/h i Tyskland) som bland annat bygger på hållfasthet och krocksäkerhet (med traditionella järnvägsfordon - med hundratals ton i kroken). Därtill får man inte framföra duospårvagnar på sträckor som har en högre tillåten hastighet än 160 km/h.

En duospårvagn har inte samma möjligheter att ha goda fjädringsegenskaper som ett traditionellt järnvägsfordon, det skulle säkert vara rätt obekvämt att resa i en högre hastighet än 100 km/h. Däremot har en duospårvagn bättre accelerationsförmåga. man kan därför snabbare komma upp i marschhastighet. Därvid minskar behovet av högre tillåten hastighet. Utanför Karlsruhe kör man på stambanor med rätt tät trafik, så det bör vara möjligt att köra på gamla stambanan när Ostlänken har byggts.

Christer J skrev:

Hechtwagen skrev:Vad hindrar att duospårvagnarna går i 160 km/h. Vad klarar tex A35 för hastigheter rent hållfasthetsmässigt?

Som nämnts finns hastighetsregler (max 100 km/h i Tyskland) som bland annat bygger på hållfasthet och krocksäkerhet (med traditionella järnvägsfordon - med hundratals ton i kroken). Därtill får man inte framföra duospårvagnar på sträckor som har en högre tillåten hastighet än 160 km/h.

En duospårvagn har inte samma möjligheter att ha goda fjädringsegenskaper som ett traditionellt järnvägsfordon, det skulle säkert vara rätt obekvämt att resa i en högre hastighet än 100 km/h. Däremot har en duospårvagn bättre accelerationsförmåga. man kan därför snabbare komma upp i marschhastighet. Därvid minskar behovet av högre tillåten hastighet. Utanför Karlsruhe kör man på stambanor med rätt tät trafik, så det bör vara möjligt att köra på gamla stambanan när Ostlänken har byggts.

Klart att de går att köra TramTrain på gamla banan, men frågan är om man får acceptans för de längre restiderna mot dagens, av resenärerna.
Möjligen kan man se en marknad med snabba direktgående regionala och lokala tåg, kompletterade med lokal spårvagnstrafik med många stopp och längre restid.

Det verkar på många sätt rätt bra att köra (merparten av) pendeltågtrafiken på Ostlänken utan stopp mellan Linköping och Norrköping, men i övrigt på gamla banan. Gamla banan mellan Linköping och Norrköping kan då trafikeras av en separat linje och den kan få ha fler stopp, oavsett fordonstyp.

Fördelen med duospårvagnar skulle väl just vara att man kan köra inne i städerna. Men i Norrköpingfallet så är väl problemet att man har en vad jag kan förstå relativt långsam bana till Klockaretorpet och kanske inte så jättebra möjligheter att bygga en ny anslutning. Möjligen skulle man kunna bygga en ny sträcka från hållplats Vägträffen västerut längs Linköpingsvägen och sedan en svag kurva och därefter ansluta på befintlig järnväg (dessutom rakt).http://kartor.eniro.se/m/w1vPW

Men hur skulle man trafikera detta? Duovagnar endast längs denna bana - då får Kimstad & co långsam restid till centralen och norra delarna av Norrköping. En variant kunde vara att låta pendeltågen köra på Ostlänken men via växlar gå över till gamla banan och anlägga station+hållplats precis där en sådan förbindelse Ostlänken - gamla banan och denna hypotetiska spårvägslinje korsar varandra. Systembytet mellan järnväg och spårväg skulle då ligga väster om den hållplatsen för att den ska gå att trafikera även med vanliga spårvagnar. Pendeltågen från Linköping skulle då gå non-stop till Norrköping och där ha en "Norrköping sydvästra" station med denna bytesmöjlighet, dels eventuellt en station vid Fridvalla och därefter centralen (och ev. vidare mot Åby o.s.v.?) medan duospårvagnarna skulle köra in denna nya södra väg fram till Söder Tull och där kan man eventuellt tänka sig att vagnarna går till Navestad. (Då skulle man ha minst två linjer till Navestad, dels duospårvagnslinjen och dels en linje genom centrum till centralen).

Detta kommer väl med största sannolik aldrig hända, men det vore kanske inte helt tokigt. Det beror förstås på hur expansionsplanerna ser ut. Det är kanske bättre att låta alla småorterna längs banan expandera (och ev. till och med anlägga fler småorter och/eller hållplatser i utkanten av småorterna) jämfört med klassikern att Norrköping och Linköping växer åt alla håll på ett för kollektivtrafiken svårlöst sätt.

En nackdel med duospårvagnar till Finspång torde vara att körtiden blir nog längre än för bussar längs väg 51.

Frågan är också hur hög turtäthet man kan klämma in mellan godståg & co och hur hög turtäthet som kan behövas? Vi kan ju räkna bort alla som reser genomgående Linköping-Norrköping från dagens pendeltåg eftersom de då skulle köras non-stop på Ostlänken. Det kanske faktiskt kan vara lagom med duospårvagnar rent kapacitetsmässigt under rätt många år?

För att återgå till trådens ämne så torde det väl däremot vara enklare att leda in duospårvagnar på vettigt sätt i Linköping - där kommer järnvägen in på ett riktigt optimalt ställe för att ansluta på ett hypotetiskt spårvägsnät.

M_M skrev: Fördelen med duospårvagnar skulle väl just vara att man kan köra inne i städerna. Men i Norrköpingfallet så är väl problemet att man har en vad jag kan förstå relativt långsam bana till Klockaretorpet och kanske inte så jättebra möjligheter att bygga en ny anslutning. Möjligen skulle man kunna bygga en ny sträcka från hållplats Vägträffen västerut längs Linköpingsvägen och sedan en svag kurva och därefter ansluta på befintlig järnväg (dessutom rakt).http://kartor.eniro.se/m/w1vPW

För att återgå till trådens ämne så torde det väl däremot vara enklare att leda in duospårvagnar på vettigt sätt i Linköping - där kommer järnvägen in på ett riktigt optimalt ställe för att ansluta på ett hypotetiskt spårvägsnät.

Jag har inte sett det utrett för Norrköping, men det du har ritat upp verkar ju vara bästa lösningen.

För Linköping är det lite tydligare. En koppling mellan nya Resecentrum och Stångådalsbanan är det man har sett framför sig. Jag vet dock inte om man tar hänsyn till det i planerna för nytt resecentrum, särskilt nu när det med stor sannolikhet blir en tunnel för järnvägen.

Kopplingen till Stångådalsbanan är givetvis en bra idé för just den banan, men däremot torde väl ev. duovagnar på gamla stambanan bättre gå rakt in. M.v.h. captain obvious

En fördel med duospårvagnar på Tjust- och Stångådalsbanan är att man kan köpa dieselfordon från en spårvagnstillverkare istället för en järnvägsfordonstillverkare. Förvisso är de väl halvofta samma, men det finns kanske undantag. Fast egentligen torde väl dessa banor vara i behov av upprustning, antar jag...

M_M skrev:Möjligen skulle man kunna bygga en ny sträcka från hållplats Vägträffen västerut längs Linköpingsvägen

Ett annat alternativ skulle ju kunna vara att bygga spår från hpl Matteusskolan på Norra Promenaden. Låta spåren gå i Norra Promenaden och Finspångsvägen för att sedan svänga in på Fiskebyvägen (i gräsmattan på vägens norra sida) och ansluta till Södra Stambanan vid Fiskeby. En sådan bana skulle ju också kunna användas av en eventuell framtida spårväg mot Svärtinge.

http://kartor.eniro.se/m/qAJBy

M_M skrev:Det är kanske bättre att låta alla småorterna längs banan expandera jämfört med klassikern att Norrköping och Linköping växer åt alla håll på ett för kollektivtrafiken svårlöst sätt.

Linghem, Norsholm och Kimstad är utpekade som "prioriterade utvecklingsorter" i Linköpings/Norrköpings gemensamma översiktsplan. Kommunens vision är att Kimstad växer från 1 500 till 4 500 invånare, medan Norsholm är tänkt att växa från 700 till 9 000. Samtidigt är Norrköpings (och jag antar även Linköpings) strategi att främst växa genom förtätning inom den redan bebyggda delen av staden framför att växa utåt åt alla håll.

X12 skrev:

M_M skrev:Möjligen skulle man kunna bygga en ny sträcka från hållplats Vägträffen västerut längs Linköpingsvägen

Ett annat alternativ skulle ju kunna vara att bygga spår från hpl Matteusskolan på Norra Promenaden. Låta spåren gå i Norra Promenaden och Finspångsvägen för att sedan svänga in på Fiskebyvägen (i gräsmattan på vägens norra sida) och ansluta till Södra Stambanan vid Fiskeby. En sådan bana skulle ju också kunna användas av en eventuell framtida spårväg mot Svärtinge.

http://kartor.eniro.se/m/qAJBy

Intressant på sätt och vis. Det ger bättre anslutning till norra delarna men sämre till södra delarna.

En slags halv poäng i mitt förslag skulle väl vara att det kanske kan vara värt för någon att åka hela vägen med duovagnen för att slippa byte i Norrköping (och ev. Linköping), fast då bör man väl titta på hur resorna verkligen ser ut.

X12 skrev:

M_M skrev:Det är kanske bättre att låta alla småorterna längs banan expandera jämfört med klassikern att Norrköping och Linköping växer åt alla håll på ett för kollektivtrafiken svårlöst sätt.

Linghem, Norsholm och Kimstad är utpekade som "prioriterade utvecklingsorter" i Linköpings/Norrköpings gemensamma översiktsplan. Kommunens vision är att Kimstad växer från 1 500 till 4 500 invånare, medan Norsholm är tänkt att växa från 700 till 9 000. Samtidigt är Norrköpings (och jag antar även Linköpings) strategi att främst växa genom förtätning inom den redan bebyggda delen av staden framför att växa utåt åt alla håll.

Intressant!

bark skrev:I en artikel i Corren nämner Elias Aguirre (S), ordförande i Linköpings samhällsbyggnadsnämnd detta:

– Det finns politisk enighet om att vi ska vara restriktiva med att bygga på värdefull åkermark utanför staden. Dessutom vill vi inte bygga nya stadsdelar med stort avstånd till innerstaden. Då blir människor bilberoende och det går rakt emot vår strävan att allt fler resor ska ske med cykel och kollektiv­trafik, säger Elias Aguirre.
– Jag tror att vi kommer att ha spårvagnar år 2040, kanske inte i hela Linköping men för att knyta ihop univers­itetet och Vallastaden med innerstaden.

En ganska ordentlig sväng jämfört med tidigare års fokus på biogasbussar.

http://corren.se/nyheter/linkoping/sa-ska-linkoping-vaxa-8886000.aspx

Flyttar över från en annan tråd.

Trevligt! Men ganska modesta ambitioner! Okej "2020" är väl inte tillräckligt avlägset för storslagna visioner längre. Det var det år som Linköpings politiker brukade nämna. Men 2040 är ju om 25 år! Det är lång tid.

Vad händer med spårvägsplanerna i Linköping?

Nu var det ett tag sedan jag jobbade i Linköping - men jag har ändå försökt följa med. Och då är min bild att INGET händer. Sen 'folkrörelsealliansen' ersattes av högerstyre verkar alla visioner ha försvunnit. Kanske blir det bättre när skumpasara försvinner till Strassburg?
/TKO

En låst artikel där jag bara ser rubriken: https://pren.corren.se/artikel?redirect ... lback.aspx Kanske någon annan prenumererar och vet mer?

twr skrev:En låst artikel där jag bara ser rubriken: https://pren.corren.se/artikel?redirect ... lback.aspx Kanske någon annan prenumererar och vet mer?

Handlar inte det om nytt läge för stationen när/om höghastighetsbanan/ostlänken byggs?

LÅ1 skrev:

twr skrev:En låst artikel där jag bara ser rubriken: https://pren.corren.se/artikel?redirect ... lback.aspx Kanske någon annan prenumererar och vet mer?

Handlar inte det om nytt läge för stationen när/om höghastighetsbanan/ostlänken byggs?

Jo, det gör det ju. Men jag är nyfiken på vad det är för spårvägsförslag som han lägger fram.