Det verkar på många sätt rätt bra att köra (merparten av) pendeltågtrafiken på Ostlänken utan stopp mellan Linköping och Norrköping, men i övrigt på gamla banan. Gamla banan mellan Linköping och Norrköping kan då trafikeras av en separat linje och den kan få ha fler stopp, oavsett fordonstyp.
Fördelen med duospårvagnar skulle väl just vara att man kan köra inne i städerna. Men i Norrköpingfallet så är väl problemet att man har en vad jag kan förstå relativt långsam bana till Klockaretorpet och kanske inte så jättebra möjligheter att bygga en ny anslutning. Möjligen skulle man kunna bygga en ny sträcka från hållplats Vägträffen västerut längs Linköpingsvägen och sedan en svag kurva och därefter ansluta på befintlig järnväg (dessutom rakt).
http://kartor.eniro.se/m/w1vPW
Men hur skulle man trafikera detta? Duovagnar endast längs denna bana - då får Kimstad & co långsam restid till centralen och norra delarna av Norrköping. En variant kunde vara att låta pendeltågen köra på Ostlänken men via växlar gå över till gamla banan och anlägga station+hållplats precis där en sådan förbindelse Ostlänken - gamla banan och denna hypotetiska spårvägslinje korsar varandra. Systembytet mellan järnväg och spårväg skulle då ligga väster om den hållplatsen för att den ska gå att trafikera även med vanliga spårvagnar. Pendeltågen från Linköping skulle då gå non-stop till Norrköping och där ha en "Norrköping sydvästra" station med denna bytesmöjlighet, dels eventuellt en station vid Fridvalla och därefter centralen (och ev. vidare mot Åby o.s.v.?) medan duospårvagnarna skulle köra in denna nya södra väg fram till Söder Tull och där kan man eventuellt tänka sig att vagnarna går till Navestad. (Då skulle man ha minst två linjer till Navestad, dels duospårvagnslinjen och dels en linje genom centrum till centralen).
Detta kommer väl med största sannolik aldrig hända, men det vore kanske inte helt tokigt. Det beror förstås på hur expansionsplanerna ser ut. Det är kanske bättre att låta alla småorterna längs banan expandera (och ev. till och med anlägga fler småorter och/eller hållplatser i utkanten av småorterna) jämfört med klassikern att Norrköping och Linköping växer åt alla håll på ett för kollektivtrafiken svårlöst sätt.
En nackdel med duospårvagnar till Finspång torde vara att körtiden blir nog längre än för bussar längs väg 51.
Frågan är också hur hög turtäthet man kan klämma in mellan godståg & co och hur hög turtäthet som kan behövas? Vi kan ju räkna bort alla som reser genomgående Linköping-Norrköping från dagens pendeltåg eftersom de då skulle köras non-stop på Ostlänken. Det kanske faktiskt kan vara lagom med duospårvagnar rent kapacitetsmässigt under rätt många år?
För att återgå till trådens ämne så torde det väl däremot vara enklare att leda in duospårvagnar på vettigt sätt i Linköping - där kommer järnvägen in på ett riktigt optimalt ställe för att ansluta på ett hypotetiskt spårvägsnät.
Jag erkänner att jag gjorde det man inte ska, tittade på bilderna utan att läsa all text. Var idén att köra duospårvagnar istället för pendeltåg för all trafik till/från mellanstationerna, och köra direkttåg (på Ostlänken) för resor längs hela sträckan Norrköping-Linköping? Räcker kapaciteten för att göra så? Jag trodde det mest handlade om att få in Finspång i ett bra upplägg och att få ytterligare en infart till Norrköping.
