Forum - Spårvägssällskapet.se

LÅ1 skrev:Även cykeltrafiken var nog till viss del nyttotrafik på 1930-talet.
Tittar man på gamla filmer så upptäcker man att cyklisterna inte ger sig upp på trottoarerna i tid och otid. I princip aldrig. Däremot springer fotgängare över gatorna som yra höns.

Off topic, men ändå: jag har en bestämd känsla av att cyklisternas laglöshet började i och med storstrejken 1980, i alla fall i Stockholm.
Då tvingade tunnelbanestrejken såvitt jag kan förstå ett större antal människor som slutat cykla för åratal sedan att börja igen. Och dessa tycks ha haft attityden att trafikregler inte gäller för cyklar. Det kan vara värt att notera att cykelbanor var ytterst ovanliga i Stockholm på den tiden, och att de som fanns kanske inte var riktigt bra.

På tal om cyklar som nyttotrafik, var det på grund av 30-talets cykelbud som spårvägen införde avgift på stora kolli - spårvägsbolaget tröttnade nämligen på att cykelbuden ställde sitt paket på spårvagnens bakplattform och cyklade sedan jämnt med spårvagnen tills de kom fram till adressaten.

För att återanknyta till Saltsjöbanan, så anser jag att det blivit på tok för enkelt att göra långa avstängningar. Jag tycker mig spåra en tankens och administrationens slöhet.

SI

Stefan Isaksson skrev: För att återanknyta till Saltsjöbanan, så anser jag att det blivit på tok för enkelt att göra långa avstängningar. Jag tycker mig spåra en tankens och administrationens slöhet.

SI

Ja, en totalavstängning på allt från ett halvår upp till sju år (!) år verkar vara standard vid större ombyggnader numera. Man undrar lite vad som ska hända vid Slussen. En provisorisk bussterminal som slukar Saltsjöbanans spår. Ersättningsbussar från Henriksdal från 2015 till 2021 eller längre. Sedan någon gång i framtiden en permanent bussterminal, som ingen vet om den blir av eftersom detaljplanen måste göras om från början.

Tänk om någon hade samordnat lite mer, så att Tvärbanan till Sickla, eller rentav tunnelbanan till nacka centrum hade varit färdig innan den stora ombyggnaden av Slussen inleddes?

twr skrev:

Stefan Isaksson skrev: För att återanknyta till Saltsjöbanan, så anser jag att det blivit på tok för enkelt att göra långa avstängningar. Jag tycker mig spåra en tankens och administrationens slöhet.

SI

Ja, en totalavstängning på allt från ett halvår upp till sju år (!) år verkar vara standard vid större ombyggnader numera. Man undrar lite vad som ska hända vid Slussen. En provisorisk bussterminal som slukar Saltsjöbanans spår. Ersättningsbussar från Henriksdal från 2015 till 2021 eller längre. Sedan någon gång i framtiden en permanent bussterminal, som ingen vet om den blir av eftersom detaljplanen måste göras om från början.

Tänk om någon hade samordnat lite mer, så att Tvärbanan till Sickla, eller rentav tunnelbanan till nacka centrum hade varit färdig innan den stora ombyggnaden av Slussen inleddes?

Kommer tid kommer råd sa min mormor, Slussenprojektet ligger väl delvis i malpåse och tvärbaneutbyggnaden till Sickla ångar på. Att konvertera Saltsjöbanan till spårväg borde vara ett mycket simpelt och billigt projekt, förutsatt att inga signalbyrokrater blandar sig i.

Och väl där kan planen "Danvikslösen" genomföras utan att någon behöver klia sig i huvudet, för att man inte vet hur och i vilken ordning det skall ske och då kan både det redan byggda området i sydöstra hammarbyhamnen och den tillkommande bebyggelsen där det nu är motorväg, försörjas med spårbunden kollektivtrafik.

Jag tror att det optimala i nästa skede är att tvärbanan vänder i Saltsjöbaden och att en ny linje etableras, i första skedet mellan Skuru och Katarinavägen.
/Göran

hgsldf skrev:

twr skrev:

Stefan Isaksson skrev: För att återanknyta till Saltsjöbanan, så anser jag att det blivit på tok för enkelt att göra långa avstängningar. Jag tycker mig spåra en tankens och administrationens slöhet.

SI

Ja, en totalavstängning på allt från ett halvår upp till sju år (!) år verkar vara standard vid större ombyggnader numera. Man undrar lite vad som ska hända vid Slussen. En provisorisk bussterminal som slukar Saltsjöbanans spår. Ersättningsbussar från Henriksdal från 2015 till 2021 eller längre. Sedan någon gång i framtiden en permanent bussterminal, som ingen vet om den blir av eftersom detaljplanen måste göras om från början.

Tänk om någon hade samordnat lite mer, så att Tvärbanan till Sickla, eller rentav tunnelbanan till nacka centrum hade varit färdig innan den stora ombyggnaden av Slussen inleddes?

Kommer tid kommer råd sa min mormor, Slussenprojektet ligger väl delvis i malpåse och tvärbaneutbyggnaden till Sickla ångar på. Att konvertera Saltsjöbanan till spårväg borde vara ett mycket simpelt och billigt projekt, förutsatt att inga signalbyrokrater blandar sig i.

Och väl där kan planen "Danvikslösen" genomföras utan att någon behöver klia sig i huvudet, för att man inte vet hur och i vilken ordning det skall ske och då kan både det redan byggda området i sydöstra hammarbyhamnen och den tillkommande bebyggelsen där det nu är motorväg, försörjas med spårbunden kollektivtrafik.

Jag tror att det optimala i nästa skede är att tvärbanan vänder i Saltsjöbaden och att en ny linje etableras, i första skedet mellan Skuru och Katarinavägen.
/Göran

Förlåt en yngling, men på vilket vis skulle det vara positivt att konvertera SB till spårväg? Projektet har ju redan avslutats främst eftersom de stora investeringarna att konvertera till spårväg inte skulle medföra någon restidsvinst eller lösa några kapacitetsproblem. Enkelt räknat skulle man behöva köra dubbelt så många spårvagnståg för att få med sig dagens resandemängd.

twr skrev: Tänk om någon hade samordnat lite mer, så att Tvärbanan till Sickla, eller rentav tunnelbanan till nacka centrum hade varit färdig innan den stora ombyggnaden av Slussen inleddes?

Du skall se att det där ordnar sig kemiskt. Starka krafter vill stoppa Slussenombyggnaden och revidera planer och det mesta. Vilket gör att arbetet stoppar upp. Så skall man dra det hela genom papperskvarnen en gång till. När det är klart har det antagligen gått flera år och så blir det ett annat valresultat. Varvid den nya majoriteten skall ha Returmatch om Slussen igen.

Slussen blir inte färdig på mängder av år i vart fall så länge inte politikerna kommer med en ny "överenskommelse" som säger ungefär att "lagt kort ligger", dvs fattat beslut gäller även efter ändrad majoritet.

Claes Thure Moberg skrev:

twr skrev: Tänk om någon hade samordnat lite mer, så att Tvärbanan till Sickla, eller rentav tunnelbanan till nacka centrum hade varit färdig innan den stora ombyggnaden av Slussen inleddes?

Du skall se att det där ordnar sig kemiskt. Starka krafter vill stoppa Slussenombyggnaden och revidera planer och det mesta. Vilket gör att arbetet stoppar upp. Så skall man dra det hela genom papperskvarnen en gång till. När det är klart har det antagligen gått flera år och så blir det ett annat valresultat. Varvid den nya majoriteten skall ha Returmatch om Slussen igen.

Slussen blir inte färdig på mängder av år i vart fall så länge inte politikerna kommer med en ny "överenskommelse" som säger ungefär att "lagt kort ligger", dvs fattat beslut gäller även efter ändrad majoritet.

Vi får väl se. Jag tvivlar på att dagens Slussen håller till år 2025, jag tror nog att de planerade arbetena kommer att genomföras.

Karsten skrev:

hgsldf skrev: Kommer tid kommer råd sa min mormor, Slussenprojektet ligger väl delvis i malpåse och tvärbaneutbyggnaden till Sickla ångar på. Att konvertera Saltsjöbanan till spårväg borde vara ett mycket simpelt och billigt projekt, förutsatt att inga signalbyrokrater blandar sig i.

Och väl där kan planen "Danvikslösen" genomföras utan att någon behöver klia sig i huvudet, för att man inte vet hur och i vilken ordning det skall ske och då kan både det redan byggda området i sydöstra hammarbyhamnen och den tillkommande bebyggelsen där det nu är motorväg, försörjas med spårbunden kollektivtrafik.

Jag tror att det optimala i nästa skede är att tvärbanan vänder i Saltsjöbaden och att en ny linje etableras, i första skedet mellan Skuru och Katarinavägen.
/Göran

Förlåt en yngling, men på vilket vis skulle det vara positivt att konvertera SB till spårväg? Projektet har ju redan avslutats främst eftersom de stora investeringarna att konvertera till spårväg inte skulle medföra någon restidsvinst eller lösa några kapacitetsproblem. Enkelt räknat skulle man behöva köra dubbelt så många spårvagnståg för att få med sig dagens resandemängd.

Håller med. Ser ingen större poäng med en konvertering till spårväg, inte heller en omväg kring Henriksdalsberget. Med den sträckning för Tvärbanans förlängning till Sickla som nu byggs får väl Danvikslösen-projektet vara definitivt begravet. Sicklaförlängningen skulle ju vara en förgävesinvestering i så fall.

twr skrev: Håller med. Ser ingen större poäng med en konvertering till spårväg, inte heller en omväg kring Henriksdalsberget. Med den sträckning för Tvärbanans förlängning till Sickla som nu byggs får väl Danvikslösen-projektet vara definitivt begravet. Sicklaförlängningen skulle ju vara en förgävesinvestering i så fall.

Nu blir det väl antagligen också en t-banestation i närheten av Norra Hammarbyhamnen (Hammarby kanal) på sikt- så då är förstås även av det skälet en förlängning av tvärbanan in till stan nog något som hör hemma till historiens papperskorg (om uttrycket tillåts).

Just nu har jag inte förstått det som att det finns något större intresse av att konvertera Saltsjöbanan, eftersom de inte behöver gå på gemensam bana med tvärbanan. Att konvertera för att kunna koppla ihop dem blir nog dyrare än att fortsätta trafikera Saltis som nu - med förslaget att bygga ny station med dubbelspår i Fisksätra och Tippen. Då klarar man 12-minuterstrafik - vilket ju torde vara tillräckligt och då kan Saltsjöbanan också fortsätta in till Slussen utan dyra ombyggnationer.

Problemet är väl däremot fortfarande när nya vagnar behövs. Nu lösgörs ju en del gamla t-banevagnar som kan konverteras när c30-kommer. Så man klarar sig väl 10-15 år till. Sedan är det väl inte ekonomiskt försvarbart att köra med cx på Saltsjöbanan längre. Då blir det förstås problem att det kan bli svårt att få tag i vagnar som klarar den begränsade infrastrukturen vid depån - utan dyr ombyggnation. Det är ju nästan bara spårvagnar som har den längd som passar för hur Saltsjöbanan ser ut idag. Finns förstås olika dieseldrivna "rälsbussar" också, men det är ju knappast aktuellt. Troligen relativt stor utvecklingskostnad också för att få med eldrift i stället. Dessutom är de planerade med alldeles för få dörrar för att fungera bra på Saltsjöbanan.

Hur som helst blir det svårt med vagnar till en så litet system, där ju varje specialanpassning blir rätt dyr (ska bäras av en liten serie).

Lars_L skrev: Problemet är väl däremot fortfarande när nya vagnar behövs. Nu lösgörs ju en del gamla t-banevagnar som kan konverteras när c30-kommer. Så man klarar sig väl 10-15 år till. Sedan är det väl inte ekonomiskt försvarbart att köra med cx på Saltsjöbanan längre. Då blir det förstås problem att det kan bli svårt att få tag i vagnar som klarar den begränsade infrastrukturen vid depån - utan dyr ombyggnation. Det är ju nästan bara spårvagnar som har den längd som passar för hur Saltsjöbanan ser ut idag. Finns förstås olika dieseldrivna "rälsbussar" också, men det är ju knappast aktuellt. Troligen relativt stor utvecklingskostnad också för att få med eldrift i stället. Dessutom är de planerade med alldeles för få dörrar för att fungera bra på Saltsjöbanan.

Hur som helst blir det svårt med vagnar till en så litet system, där ju varje specialanpassning blir rätt dyr (ska bäras av en liten serie).

Kan man inte bygga om C20-vagnar och köra två om två? Det borde bli ungefär 95 meter tåg.

twr skrev:Vi får väl se. Jag tvivlar på att dagens Slussen håller till år 2025, jag tror nog att de planerade arbetena kommer att genomföras.

Ett alternativ är väl att bygga temporära stålbroar, liknande dem som användes när city (runt Sergels torg) byggdes om. Att ersätta det som rasar. Sedan får "de" mer tid att besluts hur Slussen skal se ut.

twr skrev: Kan man inte bygga om C20-vagnar och köra två om två? Det borde bli ungefär 95 meter tåg.

Ingenting är väl förvisso omöjligt (om konstruktionen så medger). Svårare kanske att sätta kjolar på tågen? - i alla fall om det ska vara estetiskt tilltalande. Men även 45-meter är nog på gränsen för depån. Å andra sidan är det kanske en anpassning man blir tvungen att ta. Däremot blir ju 90-meter - lite för kort om vi jämför med dagens 105-meterståg (med 6 vagnar). Sedan vet jag inte hur det går att "täppa till" dörrar å annat. Med dagens vagnar har man ju lyckats väldigt bra med att få många sittplatser. Det är nog svårt att lyckas med i framtiden. Inte minst krävs väl mer "flexutrymmen" etc.

Men det borde ju åtminstone finnas andra gamla t-vagnar man kanske kan köpa in från andra håll i världen med den "klassiska" vagnslängden.

Lars_L skrev:

twr skrev: Kan man inte bygga om C20-vagnar och köra två om två? Det borde bli ungefär 95 meter tåg.

Ingenting är väl förvisso omöjligt (om konstruktionen så medger). Svårare kanske att sätta kjolar på tågen? - i alla fall om det ska vara estetiskt tilltalande. Men även 45-meter är nog på gränsen för depån. Å andra sidan är det kanske en anpassning man blir tvungen att ta. Däremot blir ju 90-meter - lite för kort om vi jämför med dagens 105-meterståg (med 6 vagnar). Sedan vet jag inte hur det går att "täppa till" dörrar å annat. Med dagens vagnar har man ju lyckats väldigt bra med att få många sittplatser. Det är nog svårt att lyckas med i framtiden. Inte minst krävs väl mer "flexutrymmen" etc.

Men det borde ju åtminstone finnas andra gamla t-vagnar man kanske kan köpa in från andra håll i världen med den "klassiska" vagnslängden.

Finns det standardlängder på tåg ungefär som på spårvagnar? Varför är det svårt att köpa nya tåg som är ca 105 meter långa?

Jag håller med om att det kostar en del och smakar inte så värst att konvertera Saltsjöbanan till spårväg.

Däremot borde man kanske utreda möjligheten att köra både spårvagnar och Saltsjöbanetåg på sträckan Sickla - Järla för att på så vis kunna förlänga Tvärbanan till Nacka Forum.

Ska något konverteras så vore det snarast en tunnelbanekonvertering och låta blåa banan få en gren till Saltsjöbaden/Solsidan.

Vad gäller fordonstyper så ska vi inte glömma att C20 används mer än de är specade att klara att användas. Vagnarnas beräknade livslängd är alltså förbrukad innan de är avbetalade. Nu kommer de säkert underhållas längre än så, men det kommer troligtvis gå åt mer underhåll (typ större revisioner) än vad som tänkts från början. Jag har svårt att se hur någon C20 skulle kunna frigöras till Saltsjöbanan. Cx-vagnarna är ju ännu äldre.

Vad gäller lämpliga framtida tåg så är det väl "bara" att köpa vad man vill ha, något förenklat. Faktum är att X60 är 107 meter långa, exakt två meter längre än dagens sexvagnarståg. Det är väl dock inte så bra att köra så långa tåg även i lågtrafiken. X61/X62 är 74 meter lång och består av 4 sektioner, medan X60 består av 6 sektioner. Det kanske (eller kanske inte) går att köpa en variant som består av två eller tre sektioner, så att man kan få tåg som motsvarar antingen tre Cx eller 2/4 Cx. Fast det här är kanske helt fel tågtyp - jag vet inte hur t.ex. dörrprestanda, acceleration o.s.v. hos X60-familjen står sig mot tunnelbanevagnar. Vad jag kan se så har både C20 och X60-familjen knappt 15kW per ton, medan ett C10+C11-par har knappt 11kW per ton. (Källa Fakta -> vagnhallen här, jarnvag.net och wikipedia).

Visst, byte till X60 skulle kräva uppgradering av kontaktledningsanläggningen men å andra sidan så är den befintliga anläggningen rätt gammal och skulle väl ändå må bra av en uppgradering, antar jag. Accelerationsprestandan lär ju vara begränsad av vad kontaktledningen orkar och inte vad fordonen orkar, vad jag förstått. (Det finns/fanns någon vagn där man kunde välja högre acceleration då vagnen gick ensam i tvåvagnarståg).

Vad gäller vagnhallen så ska väl den inte ses som skriven i sten. Förvisso är det en klar fördel om man kan använda befintlig vagnhall men det går ju att bygga om och/eller bygga nytt.

Det finns ju många lösningar på saltsjöbanans framtid. Jag har i Vad bör byggas i Stockholm uttryckt mig i flera olika förslag på utbyggnader och ändringar på olika banor i Stockholmsområdet. Just för saltsjöbanan så har jag flera förslag som jag tror på:

Utbyggnadsförslag:
1)Saltsjöbanans slutgiltiga mål är att bli dubbelspårig för att tillåta tät trafik, en långsiktig plan när området längs banan bebyggs ytterligare och när man bebygger i närheten, som kan behöva matarbusstrafik. 3 utbyggnadsetapper kan genomföras:
Bekräftat: Tattby mötesstation, Fisksätra mötesstation, Omlagd sträckning in till slussen (enligt slussenombyggnaden), ATC.
Kortsiktigt: Östervik Mötesstation, Dubbelspår Fisksätra-Neglinge & Igelboda-Tattby, Igelboda 3-spårstation, Dubbelspår Satsjö-järla-Lillängen, med bulleråtgärder likt roslagsbanan, Planskild korsning i Fisksätra & Dubbelspår Nacka-Sickla
Långsiktigt: Dubbelspår Sickla-Hemriksdal-Stadsgårdstunnelns mynning (ny viadukt), eller hela vägen in till slussen, samt Storängen-Fisksätra. Planskilda korsningar Storängen-Saltsjö-duvnäs samt Östervik.

Sträckningsförslag:
1) Omlagd sträckning Satsjö Järla-Fisksätra, via nacka forum till Saltsjö-Duvnäs, samt rakare sträckning mot Fisksätra. Första omlagda sträckningen passerar den stora knytpunkten Nacka Forum, vilket tillåter byten till tunnelbana & lokala bussar. Lillängen station läggs ner helt. Storängens station kan behövas flytta på sig. Saltsjö-Duvnäs finns på befintlig plats. Östervik lär flyttas eller ersättas med ny station längs nya sträckan. Nya sträckan byggs rak men med höga lutningar, som tillåter höga farter, t.ex. 120km/h.
2) Omlagd sträckning + Förlängning, Henriksdal-Sofia:
2.1) -Slussen-Södra station-Södersjukhuset
2.2) -Medborgarplatsen-Södra station-Hornstull(-Fridhemsplan?)
2.3) -Slussen eller Medborgarplatsen-Södrastation och sammankoppling med pendeltågsnätet.

Konverteringsförslag:
1) Ingen konvertering. Specialbeställning av nya tågvagnar.
2) Konverteras till Tunnelbana med strömskena och automatdrift. Beställning av en variant av C30 med färre dörrar och bekvämare säten, med vagnslängder för antingen 3 Cx-vagnar eller 6 Cx-vagnar.
3) Konverteras till svensk järnväg med ERTMS (funkar ihop med 2.3) och trafikeras av X60- eller en kortare variant av X60 (t.ex. X61-längd).
4) Halvt konvertering med T-baneprofil men ändå kontaktledning. Variant av C30 med (utöver ovan) kontaktledning och ev. förarhytt. Här kan man göra en veckas avstängning med plattfomrsombyggnad och borttagning av kjolar på Cx-tågen, och så körs de i en övergångsperiod medan C30-varianten levereras.
5) Konvertering till spårväg och sammankoppling med tvärbanan. Sträckan Sickla-Slussen läggs ner och Tunnelbanan alt. Bussar hänvisas (eller att min spårvägsförslag jag presenterade täcker upp förlusten). Detta kräver längre spårvagnståg med fler sittplattser, t.ex. parkopplade A36-vagnar som utgör 80-meterståg och tät trafik. Denna förslag är nog inte långsiktigt och tidigare hamnat i papperskorgen, har vi konstaterat.

Alla förslag utom förslag 3 öppnar möjlighet att man kan köra spårvagnar i en gemensam sträcka från sickla fram till Saltsjö-Järla/Nacka Forum. Förslag 3 gör detta inte möjligt då både tvärbanan och järnvägen använder kontaktledning, men med helt olika spänningar, och man måste nog specialanpassa tågen eller sektionera den gemensamma sträckningen om det ska vara möjligt med samtrafikering.

twr skrev: Finns det standardlängder på tåg ungefär som på spårvagnar? Varför är det svårt att köpa nya tåg som är ca 105 meter långa?

Ja, det kan man säga. Eller rättare sagt - allt byggs ju i moduler och det går inte att få en halv modul om man säger så. Det är egentligen det som är problemet om man vill ha korta motorvagnar.

Det är inget svårt att köpa vagnar som är omkring 105 meter långa (däremot om man vill att de ska vara exakt en viss längd - eftersom det - om man nu inte råkar ha exakt den längden - då kräver mycket dyrbara utvecklingskostnader). Man får väl alltså specificera som mellan 100-110 eller något sådant om man ska få ner kostnaderna. Några meter går antagligen också att lösa rätt lätt - oftast är det ju bara nosen på tåget som är längre för att få en mer strömlinjeformad design - passagerardörrarna bör man kunna nå ändå.

Men problemet är alltså att depån inte klarar så långa vagnar och att Solsidan bara har plats för vagnar som är ca 70 meter långa (fyra cx-vagnar)- så ska man slippa andra dyrbara kostnadsökningar bör vagnen vara ganska exakt 35 meter. Och det är svårt att hitta. Orsaken är ju egentligen att tågvagnar i regel varit längre än t-banevagnar. En ledad konstruktion - även om den bara består av två vagnar, blir i regel då längre än 35 meter. Och eftersom t-banetåg nästan aldrig behöver vara så korta -är de ledade minsta varianterna oftast ännu längre där.

Stadler Rail har några varianter som är ca 40 meter - men det är samtidigt mer av regionaltrafiktyp. Då är det oftast för få dörrar för att passa på Saltsjöbanan. Det är ju alltid lätt att få färre dörrar än som finns på andra modeller, men svårt att få det omvända Poblemet kan också vara att modellerna har för dålig acceleration/retardation och för sölig dörrstängningsmekanism. Det var ju skälet till att SL inte fick tillstånd att köra med Regina i pendeltågstrafiken. Saltsjöbanan är ju beroende av snabba uppehåll. Därför är frågan om exempelvis X60 fungerar där.

Lars_L skrev:

twr skrev: Finns det standardlängder på tåg ungefär som på spårvagnar? Varför är det svårt att köpa nya tåg som är ca 105 meter långa?

Ja, det kan man säga. Eller rättare sagt - allt byggs ju i moduler och det går inte att få en halv modul om man säger så. Det är egentligen det som är problemet om man vill ha korta motorvagnar.

Det är inget svårt att köpa vagnar som är omkring 105 meter långa (däremot om man vill att de ska vara exakt en viss längd - eftersom det - om man nu inte råkar ha exakt den längden - då kräver mycket dyrbara utvecklingskostnader). Man får väl alltså specificera som mellan 100-110 eller något sådant om man ska få ner kostnaderna. Några meter går antagligen också att lösa rätt lätt - oftast är det ju bara nosen på tåget som är längre för att få en mer strömlinjeformad design - passagerardörrarna bör man kunna nå ändå.

Men problemet är alltså att depån inte klarar så långa vagnar och att Solsidan bara har plats för vagnar som är ca 70 meter långa (fyra cx-vagnar)- så ska man slippa andra dyrbara kostnadsökningar bör vagnen vara ganska exakt 35 meter. Och det är svårt att hitta. Orsaken är ju egentligen att tågvagnar i regel varit längre än t-banevagnar. En ledad konstruktion - även om den bara består av två vagnar, blir i regel då längre än 35 meter. Och eftersom t-banetåg nästan aldrig behöver vara så korta -är de ledade minsta varianterna oftast ännu längre där.

Stadler Rail har några varianter som är ca 40 meter - men det är samtidigt mer av regionaltrafiktyp. Då är det oftast för få dörrar för att passa på Saltsjöbanan. Det är ju alltid lätt att få färre dörrar än som finns på andra modeller, men svårt att få det omvända Poblemet kan också vara att modellerna har för dålig acceleration/retardation och för sölig dörrstängningsmekanism. Det var ju skälet till att SL inte fick tillstånd att köra med Regina i pendeltågstrafiken. Saltsjöbanan är ju beroende av snabba uppehåll. Därför är frågan om exempelvis X60 fungerar där.

Tack för utförlig beskrivning!

Spårvagnar är ju ofta omkring 35 meter långa. Eller 32 kanske. Tre sådana blir ju 96 meter. Hur lätt är det att få tag på höggolvsspårvagnar?

twr skrev:
Spårvagnar är ju ofta omkring 35 meter långa. Eller 32 kanske. Tre sådana blir ju 96 meter. Hur lätt är det att få tag på höggolvsspårvagnar?

Inte lätt alls och även duospårvagnar är ju ofta anpassade till låg plattformshöjd (350 mm) . Nu är ju många av Saltsjöbanans plattformar av trä - så det blir inte så fasligt dyrt att åtgärda i och för sig. Men det är det väl just därför ganska frestande för SLL att fortsätta med att konvertera CX så länge som det går.

Men det här problemet kommer ju finnas oavsett man väljer en duospårvagn, eller ett regionaltåg i den lättare klassen. Även de senare är i regel låggolv idag - även om det väl går att få något högre än för spårväg. Men jag har svårt att tro att någon av dem heller är byggda för 1100 mm plattformshöjd. Så det får man nog anpassa oavsett när man väljer ny vagnstyp. Det är ju nästan bara i t-banesystemen som man tidigt såg till att det inte skulle vara någon nivåskillnad mellan tåg och plattform (även om det givetvis finns undantag).

Jag tycker att det finns två vägar för Saltsjöbanan.
Den ena vägen är att den binds samman med tunnelbanan och körs med t-banevagnar. Det finns inget som hindrar att en del vagnar har takströmavtagare också.
Trafikeringen skulle då kunna bli Solsidan-Slussen samt Saltsjöbaden-Centralen (-bortåt via nya t-banan) enligt principen att vartannat tåg eller så går till Saltsjöbaden under lågtrafik.

Den andra vägen är att uppgradera strömförsörjningssystemet och signalsystemet till "banverksstandard" och helt enkelt köra pendeltåg.

Att köra ett eget system utan någon systemkompabilitet kan vara svårt att motivera på en så kort isolerad bana.

Jag tycker vi asfalterar hela Saltsjöbanans banvall och ersätter den med trådbusstrafik...

roggek skrev:Jag tycker vi asfalterar hela Saltsjöbanans banvall och ersätter den med trådbusstrafik...

Ja , Sveriges första BRT-system. Med tvåriktningsbussar! En given succé.
Och efter några månader kommer försäljning av njurbälten att öka i berört område. Detta för att underhållet av underlaget inte sker tillräckligt ofta.