Henrik Schütz skrev:Mycket enkelt.
T-Centralen är den mest belastade stationen på röd linje i rusningen.
Nya signalsystemet medger tåg var annan minut.
För att detta skall gå får tågen endast stå trettio sekunder i snitt vid plattformen.
Att packa ett tåg till fyra stående per kvadratmeter tar cirka en minut.
Då ryms bara 24 tåg per timme, vilket ger lägre kapacitet i systemet.
Detta gäller i praktiken.
HS
Bäste HS, förenklar du inte trots allt resonemanget en del? Så jag vill gärna gå litet djupare in i det. Nu på morgonkvisten satte jag mig därför en stund på min altan och njöt av den uppgående solens ljus i min höstfärgade ek ett stycke bort på tomten (bilden!) för att sortera upp i hjärnvindlingarna och få ihop ett litet (del-)resonemang i kapacitetsfrågan.
Sålunda: Vi tar ett snitt någonstans i T-banan som utgångspunkt. Den
praktiska högsta kapaciteten i trafiken, räknad som det antal passagerare som reser förbi snittet under den mest belastade timmen, är beroende av hur många tåg som då passerar snittet och av hur många som i praktiken reser/kan resa med dessa tåg – så långt är vi väl överens. Och visst, det är/kan vara en enda enskild station som dimensionerar kapaciteten längs hela linjen! Enbart detta faktum kan man ju föra ett långt resonemang kring. Själva
stopptiden på just denna station är/kan vara, som du helt riktigt antyder, det som i hög grad påverkar. Med stopptid menar jag här för enkelhets skull endast den tid då dörrarna är helt öppna och trafikantutväxling sker. Sedan finns det annat som också dimensionerar tiden vid stationen och som är beroende av hur tåget och andra tekniska system fungerar samt av det som gäller för en säker avveckling av stationsuppehållet fr.o.m. infarten till stationen t.o.m. utfarten från stationen (här kan du, likaväl som jag, räkna upp en mängd mer eller mindre nödvändigt eller onödigt tidskrävande fordons- och hanteringsberoende saker, men det får bli i annat sammanhang!).
Så till själva stopptiden då! Denna tid är, som du säger, beroende av hur trafikantutväxlingen går till. Men här menar jag att tågets ut- och invändiga utformning
har betydelse för hur många trafikanter som under en given tid, t.ex. 30 sekunder, de facto kan utväxlas. Dålig ekvidistans (fint ord va!) mellan dörrarna längs vagnsidan, för smala dörrar, för trånga vestibuler, för trånga passager in mot mittgångarna, dåligt genomtänkta placeringar av hållstöd o.s.v. har enligt min mening betydelse för hur många man kan packa in under stopptiden. Och här hävdar jag, att listigt utförda lösningar, bl.a. till viss del genom att en del sittplatser fått ge vika för ståytor,
ger en högre praktisk kapacitet än om man bara max-möblerar med sittplatser. Jag tror sålunda att C30 på denna punkt kommer att visa sig kapacitetsstarkare än CX eller C20, dock på viss bekostnad av komforten, eftersom man väl hellre vill sitta än stå. Och det är just den ”konflikten”, som jag har varit ute efter att få en diskussion kring i denna tråd.
Är du beredd att ändå ge mig litet rätt i detta, eller gäller alltjämt din tes att max sittplatsmöblering i praktiken inte menligt påverkar stopptiden så som jag definierar den?
Frågar
/Ragnar Thörnblom
(OBS: Detta inlägg är humorbefriat, vilket jag påpekar för dem som gärna annars grottar ner sig i missförstånd! Och HS, ta det lugnt, du är inte någon av dem jag syftar på!)
