Forum - Spårvägssällskapet.se

Nils Carl Aspenberg skrev:Det vanligste rundt i verden er at man har et oppstillingsområde for hver linje. Dette ligger vanligvis på en av endestasjonene, eller også på begge. Diss anleggene er ofte underjordiske. Her står vognene om natten og man har muligheter for enklere vedlikehold. I tillegg finnes det gjerne et sentralt verksted ett eller annet sted på nettet, og dette ligger gjerne over bakken. At man har vognheiser er meget sjelden og finnes kanskje bare et par steder i hele verden.

I exemplet Stockholm är det väl Hammarby som är verkstad för hela tunnelbanenätet? Medan depåer finns en eller flera per bana, i varierande grad över och under jord?

Stockholm (og Oslo) er utypiske fordi systemet består av flere grenlinjer med fellesstrekning i sentrum. De fleste T-banesystemer i verden består av enkeltlinjer som ikke har felles strekninger med andre linjer.

twr skrev:

Nils Carl Aspenberg skrev:Det vanligste rundt i verden er at man har et oppstillingsområde for hver linje. Dette ligger vanligvis på en av endestasjonene, eller også på begge. Diss anleggene er ofte underjordiske. Her står vognene om natten og man har muligheter for enklere vedlikehold. I tillegg finnes det gjerne et sentralt verksted ett eller annet sted på nettet, og dette ligger gjerne over bakken. At man har vognheiser er meget sjelden og finnes kanskje bare et par steder i hele verden.

I exemplet Stockholm är det väl Hammarby som är verkstad för hela tunnelbanenätet? Medan depåer finns en eller flera per bana, i varierande grad över och under jord?

Det är nog mer riktigt att säga att Hammarby var tunnelbanans (och spårvägens och bussarnas verkstad). Men från 1990-talets början har Hammarby minskat i sin funktion som huvudverkstad. Inte bara på grund av SL har lagt ut all verksamhet på anbud utan även för att underhållet av fordon görs på annat sätt idag jämfört med förr. Samma sak har till exempel skett i London där Acton Works i västra London hade samma position för London Transport. Idag är Acton upplåten åt London Transport Museum där många fordon och annat förvaras (370.000 saker).

I Stockholms tunnelbana sker allt underhåll i respektive vagnhall. Skall mer omfattande arbeten göras hyr man antingen in personal/egen personal på övertid som fixar vagnarna i hallarna eller så sänds utrustningen till externa firmor som utför underhåll/uppgradering. Den tiden är förbi när ALLT tillverkades (inklusive diverse stations- och kontorsutrustning) och underhölls i Hammarby. Idag är det i huvudsak en underhållsverkstad för verkfordon samt sanering av "ideella" målare och målning av tunnelbanan och spårvägens fordon.

I förslagen om en matarbana Odenplan - Hagastaden antar jag att man ändå räknar med en spårförbindelse till Gröna linjen?

twr skrev:I förslagen om en matarbana Odenplan - Hagastaden antar jag att man ändå räknar med en spårförbindelse till Gröna linjen?

Ja och nej.
I den här utredningen från Trafikförvaltningen går man igenom olika alternativ. Ett alternativ (B) är med ny plattform parallellt med och söder om nuvarande plattform, och då förutsätts anslutning till Gröna linjen mellan Odenplan och Rådmansgatan, men det finns också ett alternativ (C) där matarbanan skulle ligga under både nuvarande plattform och Citybanan samt i rät vinkel mot dessa. Då blir det intressantare:

Trafikförvaltningen skrev:Förutom nya stationer och dubbelspår mellan Odenplan och Hagastaden krävs
anslutning till befintligt tunnelbanesystem för tillgång till depå. Eftersom nya
plattformen vid Odenplan hamnar under Citybanan är en koppling till gröna
linjen här troligen komplicerad. Ett alternativ kan vara att istället skapa
kopplingen till blå linje vid tex Solna centrum, vilket skulle kunna vara ett steg
mot en utbyggnad av tunnelbanan norrut från Hagastaden.

Kristofer skrev:

twr skrev:I förslagen om en matarbana Odenplan - Hagastaden antar jag att man ändå räknar med en spårförbindelse till Gröna linjen?

Ja och nej.
I den här utredningen från Trafikförvaltningen går man igenom olika alternativ. Ett alternativ (B) är med ny plattform parallellt med och söder om nuvarande plattform, och då förutsätts anslutning till Gröna linjen mellan Odenplan och Rådmansgatan, men det finns också ett alternativ (C) där matarbanan skulle ligga under både nuvarande plattform och Citybanan samt i rät vinkel mot dessa. Då blir det intressantare:

Trafikförvaltningen skrev:Förutom nya stationer och dubbelspår mellan Odenplan och Hagastaden krävs
anslutning till befintligt tunnelbanesystem för tillgång till depå. Eftersom nya
plattformen vid Odenplan hamnar under Citybanan är en koppling till gröna
linjen här troligen komplicerad. Ett alternativ kan vara att istället skapa
kopplingen till blå linje vid tex Solna centrum, vilket skulle kunna vara ett steg
mot en utbyggnad av tunnelbanan norrut från Hagastaden.

Får den inte plats över Citybanan men under Gröna linjen?

twr skrev:

Kristofer skrev:

twr skrev:I förslagen om en matarbana Odenplan - Hagastaden antar jag att man ändå räknar med en spårförbindelse till Gröna linjen?

Ja och nej.
I den här utredningen från Trafikförvaltningen går man igenom olika alternativ. Ett alternativ (B) är med ny plattform parallellt med och söder om nuvarande plattform, och då förutsätts anslutning till Gröna linjen mellan Odenplan och Rådmansgatan, men det finns också ett alternativ (C) där matarbanan skulle ligga under både nuvarande plattform och Citybanan samt i rät vinkel mot dessa. Då blir det intressantare:

Trafikförvaltningen skrev:Förutom nya stationer och dubbelspår mellan Odenplan och Hagastaden krävs
anslutning till befintligt tunnelbanesystem för tillgång till depå. Eftersom nya
plattformen vid Odenplan hamnar under Citybanan är en koppling till gröna
linjen här troligen komplicerad. Ett alternativ kan vara att istället skapa
kopplingen till blå linje vid tex Solna centrum, vilket skulle kunna vara ett steg
mot en utbyggnad av tunnelbanan norrut från Hagastaden.

Får den inte plats över Citybanan men under Gröna linjen?

Tittar man på planritningar så ser det ut att vara lite drygt 10 m mellan spårbädden i t-banan och taket på Citybanans tunnel.
Verkar nog vara lite i trängsta laget för att få en en t-banetunnel, kanske...

Marcus L skrev:Tittar man på planritningar så ser det ut att vara lite drygt 10 m mellan spårbädden i t-banan och taket på Citybanans tunnel.
Verkar nog vara lite i trängsta laget för att få en en t-banetunnel, kanske...

Ja, fast inte omöjligt. Hur hög är en tunnelbanetunnel? 5-6 meter? En "bro" under och över så ligger man någonstans mellan 6 och 10 meter, väl? Med bra planering och några avstängningar på nätter och storhelger borde det väl gå.

Man hamnar väl ganska djupt med långa rulltrappor om man lägger sig under Citybanans Odenplanstation?

twr skrev:

Marcus L skrev:Tittar man på planritningar så ser det ut att vara lite drygt 10 m mellan spårbädden i t-banan och taket på Citybanans tunnel.
Verkar nog vara lite i trängsta laget för att få en en t-banetunnel, kanske...

Ja, fast inte omöjligt. Hur hög är en tunnelbanetunnel? 5-6 meter? En "bro" under och över så ligger man någonstans mellan 6 och 10 meter, väl? Med bra planering och några avstängningar på nätter och storhelger borde det väl gå.

Man hamnar väl ganska djupt med långa rulltrappor om man lägger sig under Citybanans Odenplanstation?

Det finns ju några exempel där man kan se från en tunnel till en annan. Hur stor skillnad är det där från golv till golv?

Montreal är helt under jord. Vagnarna är inte ens byggda för att tåla regn,

/Thomas Å

twr skrev:Här verkar tyska och engelska Wikipedia säga emot varandra, men det är väl rimligt att den tyska sidan är mer välinformerad. "I avsaknad av spårförbindelse" står det ju där.

Vad jag minns så var det "engelska varianten" som det talades om först, och senare blev det "tyska varianten". Utan att faktiskt veta så gissar jag att man kanske ändrat sig under resans gång, vilket i sin tur kanske berott på att man ändrat sig med avseende på hur lång tid banan ska vara en egen "ö". Om den skulle varit en egen "ö" under flera årtionden hade en spåranslutning till annan järnväg säkert varit en bra idé, men när det redan nu byggs förlängning vidare mot Alexanderplatz så är det såklart inte alls lika lönsamt att ha en spåranslutning till annat nät. Dessutom kan den som kommit på idén om spåranslutning kanske haft otur med tankeverksamheten. Även om en tunnelbanevagn av großprofiltyp sannolikt passar lastprofilen för både S-bahn och vanlig järnväg så ska man väl inte utgå från att det nödväldigtvis verkligen är så, det kan väl hända att det helt enkelt inte funkat utan en massa krångel i form av demontering av strömskor, signalsystemdetaljer eller liknande på vagnen.

daniel_s skrev:Om inte annat så behöver man ju börja någonstans när man bygger banan. Man har väl alltid minst en, vanligen flera byggtunnlar som är körbara med lastbilar. Om man utför en av dem med måttliga kurvradier och tillräcklig höjd kan man ju köra in vagnarna den vägen. Vet inte om det tillämpats någonstans!

Behovet av att kunna köra lastbil torde variera rätt mycket beroende på tunnelbyggnadsteknik. Det verkar nästa vara ett måste då man spränger tunnel i berg, men däremot är behovet att köra lastbil kanske inte lika stort om man bygger i lera?

Marcus L skrev:Tittar man på planritningar så ser det ut att vara lite drygt 10 m mellan spårbädden i t-banan och taket på Citybanans tunnel.
Verkar nog vara lite i trängsta laget för att få en en t-banetunnel, kanske...

Även här torde det vara skillnad beroende på vilken tunneltyp man bygger. Var går gränsen mellan lera och berg vid Odenplan?

M_M skrev:Även här torde det vara skillnad beroende på vilken tunneltyp man bygger. Var går gränsen mellan lera och berg vid Odenplan?

Det är berg på och under tunnelnivå hela vägen mellan Odenplan och S:t Eriksplan.

Ett av alternativen för pendeltågsstation vid T-Centralen var att lägga plattformarna mellan bana 1+2 och Bana 3. Till slut valde man att lägga allt under befintlig station. Jag misstänker att man fann det första alternativet skulle innbära betydligt större och allvarligare störningar på det befintliga nätet.

M_M skrev:Även om en tunnelbanevagn av großprofiltyp sannolikt passar lastprofilen för både S-bahn och vanlig järnväg så ska man väl inte utgå från att det nödväldigtvis verkligen är så, det kan väl hända att det helt enkelt inte funkat utan en massa krångel i form av demontering av strömskor, signalsystemdetaljer eller liknande på vagnen.

Som jag kommer ihåg det jag läst om S-Bahn under kriget så hade de U-Bahnvagnar med utanpåliggande steg (ska leta lite grann info om det).
Så det går nog.

/or

stockholm79 skrev:

M_M skrev:Även om en tunnelbanevagn av großprofiltyp sannolikt passar lastprofilen för både S-bahn och vanlig järnväg så ska man väl inte utgå från att det nödväldigtvis verkligen är så, det kan väl hända att det helt enkelt inte funkat utan en massa krångel i form av demontering av strömskor, signalsystemdetaljer eller liknande på vagnen.

Som jag kommer ihåg det jag läst om S-Bahn under kriget så hade de U-Bahnvagnar med utanpåliggande steg (ska leta lite grann info om det).
Så det går nog.

Kan det kanske vara detta du tänker på?

Tysk läsövning1 : http://www.berliner-untergrundbahn.de/stromwg.htm
I öst använde man kleinprofilvagnar på großprofillinjen E (U5)

Tysk läsövning 2: http://www.berliner-untergrundbahn.de/w ... ureihe%20E
S-bahnvagnar användes som material för att bygga U-bahnvagnar för linje E

Jag tycker att jag läst en del om S-bahn och U-bahn i Berlin men inte nån stans läst att de faktiskt delat fordon.

Christer J skrev:

M_M skrev:Även här torde det vara skillnad beroende på vilken tunneltyp man bygger. Var går gränsen mellan lera och berg vid Odenplan?

Det är berg på och under tunnelnivå hela vägen mellan Odenplan och S:t Eriksplan.

Ett av alternativen för pendeltågsstation vid T-Centralen var att lägga plattformarna mellan bana 1+2 och Bana 3. Till slut valde man att lägga allt under befintlig station. Jag misstänker att man fann det första alternativet skulle innbära betydligt större och allvarligare störningar på det befintliga nätet.

Ja, jag vill minnas att åtminstone på någon skiss så "inkräktade" pendeltågstunneln lite i bana 3:s tunnel genom att underbyggnaden "stack in" lite i taket.
Har dessutom för mig att denna lösning avfärdades efter närmare geologiska undersökningar för att vara för riskabel rent byggtekniskt.

M_M skrev:

stockholm79 skrev: Kan det kanske vara detta du tänker på?

Tysk läsövning1 : http://www.berliner-untergrundbahn.de/stromwg.htm
I öst använde man kleinprofilvagnar på großprofillinjen E (U5)

Tysk läsövning 2: http://www.berliner-untergrundbahn.de/w ... ureihe%20E
S-bahnvagnar användes som material för att bygga U-bahnvagnar för linje E

Jag tycker att jag läst en del om S-bahn och U-bahn i Berlin men inte nån stans läst att de faktiskt delat fordon.

Det var det nog! Men jag har för mig att jag läst någonstans om att U-Bahn på S-Bahnspår också, men är inte helt säker.

/or

Marcus L skrev:

Christer J skrev:

M_M skrev:Även här torde det vara skillnad beroende på vilken tunneltyp man bygger. Var går gränsen mellan lera och berg vid Odenplan?

Det är berg på och under tunnelnivå hela vägen mellan Odenplan och S:t Eriksplan.

Ett av alternativen för pendeltågsstation vid T-Centralen var att lägga plattformarna mellan bana 1+2 och Bana 3. Till slut valde man att lägga allt under befintlig station. Jag misstänker att man fann det första alternativet skulle innbära betydligt större och allvarligare störningar på det befintliga nätet.

Ja, jag vill minnas att åtminstone på någon skiss så "inkräktade" pendeltågstunneln lite i bana 3:s tunnel genom att underbyggnaden "stack in" lite i taket.
Har dessutom för mig att denna lösning avfärdades efter närmare geologiska undersökningar för att vara för riskabel rent byggtekniskt.

Utan att faktiskt veta så har jag utgått från att den kanske mest avgörande faktorn väl måste ha varit hur det går att ta sig mellan Södermalm och centralen?

stockholm79 skrev:

M_M skrev:Kan det kanske vara detta du tänker på?

Tysk läsövning1 : http://www.berliner-untergrundbahn.de/stromwg.htm
I öst använde man kleinprofilvagnar på großprofillinjen E (U5)

Tysk läsövning 2: http://www.berliner-untergrundbahn.de/w ... ureihe%20E
S-bahnvagnar användes som material för att bygga U-bahnvagnar för linje E

Jag tycker att jag läst en del om S-bahn och U-bahn i Berlin men inte nån stans läst att de faktiskt delat fordon.

Det var det nog! Men jag har för mig att jag läst någonstans om att U-Bahn på S-Bahnspår också, men är inte helt säker.

Jag är näst intill 100% säker på att det inte blandas.

Däremot blandas S-bahn med likström och vanlig 16kV kontaktledning vid Birkenwerder norr om Berlin (på linjen mot Oranienburg och vidare mot Rostock och Stralsund).

Christer J skrev:

Alltsomrullar skrev:

twr skrev:Så vagnarna körs alltså i hiss två gånger om dagen?

Den hisslösningen som man använde sig av i Barcelona är sedan länge (1985) ersatt av en ny vagndepå. Det var hur som helst en okonvetionell och opraktisk lösning, tunnelbanelinjen byggdes i en redan urbaniserad del av staden och man kunde inte gräva ut en vagndepå under staden på grund av dålig mark. Lösningen var provisorisk i väntan på att linjen skulle byggas ut.

(...) På Barcelonakartan fann jag även där uppställningsspår under jord - även vid nybyggda linjer som till exempel linje 9 vid Can Zam i norr. Kolla på Google så kan ni se. Strax bredvid byggs linje 1 ut österut. Mellan två stationer skall man bygga en stor vagnhall som även verkar på en verkstad. Tittar man på satellitbilderna över området så verkar allt redan bebyggt och med parkmark. Det är inte helt lätt att hitta den rätta positionen för hallen, men det finns ingen okultiverad mark i närheten av området. Även linjerna 3 (grön) och 5 (blå) har vagnhallar under jord (se norra ändan av linje 5 och strax väster därom för linje 3). De kan mycket vä ha varit i dagen från början, men sedermera blivit överbyggda då de ligger relativt centralt på troligen värdefull tomtmark. Men man har även byggt ett bussgarage över en vagnhall (Cotxeres del Triangle Ferroviari)

I Barcelona får man tågen ner i tunnlarna genom depåer som går att nå från ytan med lastbilar, trots att depåerna i vissa fall mestadels är underjordiska.
Det enda undantaget är L1, som är den enda linjen med samma "iberiska spårvidden" som statliga järnvägsnätet där bolaget Renfe änsålänge har monopol - så i det fallet kan man leverera tågen genom kopplingen Renfe-L1 som finns mellan Universitat och Catalunya på L1.

För den som vill veta mer om gamla Lessepsdepån i Barcelona och sina (opraktiska) hissar, tror jag att den här sidan kan vara intressant:
Gran Metro (på spanska, men man förstår det mesta från de länkade bilderna/ritningarna)

PS: L1 byggs inte österut, Christer J - i princip så är det bara L9&10 mellan Collblanc och flygplatsen/Zona Franca som byggs av det som finns markerat på kartan, allt annat har lagts på is och de tänkta invigningsdatumen har inte uppdaterats på kartan.