Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler
Henrik Schütz skrev:Det gick tillexempel att köra godståg på lidingöbanan, vilket var en fördel för ägarna, vanligt folk ansåg lidingöbanan vara lidingötåget, ingen närmare eftertanke vad den åkte på.
HS
Och inte bara godståg, det har gått att köra vanliga lokpersontåg också.
Jag har i vart fall åkt med SJK där tåget bestod av Lidingöbanans lok SSLidJ 201 och B6-vagnar.
För att ytterligare röra till det stod det spårväg i 1914 års koncession för SSLidJ. Det verkar ha varit ett rent förbiseende; ingen verkar ju t ex ha tyckt att det var konstigt att banan hette "järnväg". Gissningsvis kunde handläggarna inte riktigt bestämma sig, eller så hade de ingen koll...
Man måste nog konstatera att begreppen spårväg resp järnväg inte var på långa vägar färdigutvecklade för hundra år sedan, och det är de ju egentligen inte idag heller. Dessutom har det under tiden tillkommit ytterligare ett begrepp, tunnelbana, som illustrerar att ibland "ytterligheterna berör varandra".
Inge skrev:Angående för och nackdelar så torde en järnväg givit större frihet beträffande vilka tåg som tillåtits och lägre krav på dessa beträffande bromsaspekter och liknande. En spårväg däremot torde haft och har lägre krav på infrastrukturanläggningen och skyddet kring denna.
Inge skrev:Varför har man inte samma krav på bussar och flygplan?
Svara på frågan i stället. Ovanstående är inte ens kvalificerat trams i sammanhanget. Det finns betydligt fler beröringspunkter mellan spårväg- och järväg än det finns på bussar och flygplan.
Såvitt jag förstått är det säkerhetssystemet som inramar trafiken som skiljer trafikformerna åt:
- På en järnväg framförs normat trafiken av "tåg" en definerad rörelse enligt tidtabell för just den rörelsen som med hjälp av säkerhetssystem fått en sträcka av linjen upplåten och reserverad åt sig, ingen annan rörelse skall få förekomma på den spårsträckan. Rörelser tillåts generellt framföras fortare än att de kan stanna inom siktstäckan. (Undantag för specialrörelser)
- På en spårväg tillåts även ordinarie trafik "på sikt", samt blandtrafik med vägtrafik.
- På en tunnelbana är trafiken helt och fullständigt fysiskt skild från annan trafik (gående, vägtrafik).
Detta medför att t.ex. lagen är hårdare för skydd av spåranläggningen och ordningen inom denna för järnväg. Tillträde till spårområdet är enligt lag genrellt förbjudet på järnväg, tillträde är tillåtet endast på platser där detta gjorts tydligt (övergånger o.dyl.). Tåget skall alltid kunna påräkna "fri väg". Personalen ("tjänsteman i säkerhetstjänst") har vissa rättigheter och skydd som liknar ordningsvakt.
På spårväg är tillträde till spårområdet förbjudet bara på plats där detta gjorts tydligt genom skyltning, i övrigt tillåtet, dvs omvänt förhållande.
Då en undran: När Lidingöbanan omklassades till spårväg, sattes det då upp skyltar med tillträdesförbud till spåranläggningen överallt?
Det finns en sak som skiljer järnväg från spårväg och tunnelbana. Det är vilken lagstiftning man utgår ifrån.
Jag har tidigare skrivit upp de båda lagarnas SFS-nummer så det är bara att läsa. De säkerhetssystem som beskrivs ovan handlar om tillämpningar av respektive lag. Det finns inget som hindrar att man i den här frågan tillämpar "lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg" på samma sätt som "järnvägslagen".
Henrik Schütz skrev:Sedan förfarandet med koncessioner upphörde, har i princip bara tvärbanan tillkommit som nytt system och det är en spårväg.
Resten har rullat på enligt gamla premisser.
Men vilka spårvägar finns idag?
Spårväg city, lidingöbanan, tvärbanan och nockebybanan, juridiskt sett är det en eller två eller fyra anläggningar?
Göteborgs spårvägar.
Norrköpings spårvägar
Malmköping
Malmöspårvägen.
Är det någon mer?
HS
Eftersom Tvärbanan och Nockebybanan har direkt spårförbindelse är de ovan uppräknade spårvägarna
i Stockholm med omnejd måhända TRE anläggningar
vilket inte betyder att det måste vara så...
Anders Hanquist skrev:Det är väl så det fungerar. Numera. I Sverige i alla fall. Eftersom den tekniska gränsdragningen inte alltid är knivskarp så har det ju funnits ett antal anomalier. Det är dessa som gett upphov till de mest inflammerade definitionsstriderna på sådana här forum. Lidingöbanorna var länge rent formellt järnvägar, trots att de trafikerades av typiska spårvagnar. Långängsbanan i Stocksund i Stocksund byggdes som en spårväg. Trots att den byggdes om till smalspår på 30-talet och trafikerades av samma slags tåg som Roslagsbanans grenar till t ex Eddavägen och Näsby Park så var den fortfarande formellt en spårväg. Inte ens sedan den övertagits av SJ på 50-talet ändrades detta. Även linjen till Långedrag i Göteborg var under en lång tid formellt en järnväg. I Helsingborg trafikerades vissa spårsträckor av godståg. Vilken formell status de sträckorna hade vet jag inte. Man kunde alltså inte alltid med blotta ögat avgöra vad som var vad.
Om jag minns rätt kräver åtminstone tyska normer att en tram-train-vagn måste ha en sth på minst 100 km/tim. Även SL:s nya A35 är lite åt tram-train-hållet med sin sth på 90 km/tim http://www.caf.es/en/productos-servicio ... e.php?p=53
fastän den märkligt nog inte har samma krockhållfasthet som A32.
Sedan brukar man ju definiera in ytterligare en del krav i tram-train-begreppet, som ex.vis förmågan att hantera flera olika stömmatningssystem (ex. 750 V DC/ 15 kV AC)
För övrigt anser jag att TUB1 borde ha förlängts till Karolinska redan.
SL ville ha en hyfsat stadig hytt på A32, Saarbrückenvagnens hyttstomme fans redan färdigkonstruerad, och valdes därför, även om den uppfyllde kraven med råge.
För A35 valde man att konstruera en hytt som klarar de ställda kraven, men ingen overkill.
Henrik Schütz skrev:Det gick tillexempel att köra godståg på lidingöbanan, vilket var en fördel för ägarna, vanligt folk ansåg lidingöbanan vara lidingötåget, ingen närmare eftertanke vad den åkte på.
Hade det inte varit tillåtet att köra godståg om banan hade varit klassad som spårväg ?
Ja det gick ju i bland annat Malmö som hade särskilda godsspårvagnar för koltransport.
I Stockholm lär man haft begravningsspårvagnar som en udda sak.
Cementas godståg kör ju på Tvärbanan. Det är väl ändå en spårväg?
Eos95 skrev:Fast om ja minns rätt så klassas av sl tvärbannan som lokalbanna. Vilket inte igentligen säger något
★ Skrivet från samsung s2 med jelly beans inside via tapatalk ★
"Lokalbana" är väl SL:s namn på allt som inte är tunnelbana eller pendeltåg. Fast Spårväg City betecknas ju faktiskt med "S" och inte "L" på kartor, så det är ett trendbrott.
643 skrev:
Eftersom Tvärbanan och Nockebybanan har direkt spårförbindelse är de ovan uppräknade spårvägarna
i Stockholm med omnejd måhända TRE anläggningar
vilket inte betyder att det måste vara så...
Det betyder inte att det tillståndsmässigt är samma anläggning bara för att det är samma spår. Tunnelbanan har ju i så fall också direkt spårförbindelse med både tvär- och Nockebybanan, det är dock en annan anläggning ändå.
643 skrev:
Eftersom Tvärbanan och Nockebybanan har direkt spårförbindelse är de ovan uppräknade spårvägarna
i Stockholm med omnejd måhända TRE anläggningar
vilket inte betyder att det måste vara så...
Det betyder inte att det tillståndsmässigt är samma anläggning bara för att det är samma spår. Tunnelbanan har ju i så fall också direkt spårförbindelse med både tvär- och Nockebybanan, det är dock en annan anläggning ändå.
//T
För att inte tala om att man därigenom är ansluten till större delen av Europas normalspåriga spårvägar och tunnelbanor. De flesta tunnelbanor och spårvägar med spårvidden 1435 mm har spåranslutning mot järnvägen i sina respektive hemländer för att det underlättar transport av spårfordon - inte bara de egna trafikvagnarna utan även arbetsfordon som skenslipar mm. Så allt är väl då en enda stor och glad familj.
/ Christer J - Tidigare och framtida målarmästare samt allmänbildad
"Næst efter kønsdriften er, af alle menneskelige drifter, jernbanedriften den, der sætter de fleste lidenskaber i bevægelse" JK Lauridsen.
Apropå HRRJ: Jo, det var järnväg även efter att HSS tagit över trafiken och ersatt motorvagnstågen med Hansa-vagnar. Man kan säga att linje 1 till Råå (och linje 3 till Lussebäcken) var spårvagn ut på Söder för att sedan bli "järnvägståg" efter att ha korsat Västkustbanan och därmed kört ut på HRRJ. Den ombyggnad man gjorde rent infrastrukturmässigt var att HRRJ-sträckan i Carl Krooksgatan lades ned och ersattes med den befintliga spårvägen som sedan anslöts till järnvägen via en helt ny linjedel som utgick från Södergatan.
Ursprungligen gick ju HRRJ helt separat fram till Helsingborg C via Carl Krooksgatan medan HSS höll till i Södergatan. I samband med att HRRJ införlivades i HSS trafiksystem blev det mer rationellt att enbart köra i befintliga spårvägsspår i Södergatan och ut på HRRJ snarare än att fortsätta med den gamla linjesträckningen.
Hansavagnarna (D) köptes in för HRRJ-trafiken och gick där ända tills de ersattes av F-vagnar (varpå de till slut flyttades till linje 5 och började kallas Stattena-vagnar - detta var efter att 5an kortats till St Jörgens Plats - ett tag var det en F-vagnslinje nämligen från 1950).
Henrik Schütz skrev:SL ville ha en hyfsat stadig hytt på A32, Saarbrückenvagnens hyttstomme fans redan färdigkonstruerad, och valdes därför, även om den uppfyllde kraven med råge.
För A35 valde man att konstruera en hytt som klarar de ställda kraven, men ingen overkill.
HS
Hyfsad och hyfsad, jag vet inte jag. A32 bygger ju på K4000 i Köln och varför man valde en egen hyttdesign för Stockholmsvagnen framgår inte ens av Thomas Johansson Tvärbanebok. Krocktåligheten kan det i alla fall inte ha varit fråga om, K4000 klarar samma longitudinella kraft som A32, 600 kN: http://www.flexity2.bombardier.com/file ... v00_en.pdf
De ställda kraven definieras numera via europeiska normer som EN 12663 och EN 15227. Man kan läsa en sammanställning av dessa i Trivectors studie av möjliga spårvagnsfordon i Skåne, sid. 11: http://www.sparvagnariskane.se/wp-conte ... 11-091.pdf
där det för "interurban trams", CAT IV, räcker med en tålighet på 400 kN. Det är alltså helt enligt normerna, och A35 är utformad enligt dessa, men jag måste säga att jag skulle känna mig tryggare i en tåligare hytt än så. När 425 trashade mot stoppbocken i Alvik utsattes hytten för krafter väl över 600 kN, runt 800 kN har jag hört uppgifter om, men resultatet blev som bekant ändå detta: https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... 9&start=80
Skrivet i fullt medvetande om att gummigrunkan på stoppbocken satt för högt upp och inte träffade hytten i de avsedda deformationszonerna.
För övrigt anser jag att TUB1 borde ha förlängts till Karolinska redan.
Tagbitaren skrev:Hyfsad och hyfsad, jag vet inte jag. A32 bygger ju på K4000 i Köln och varför man valde en egen hyttdesign för Stockholmsvagnen framgår inte ens av Thomas Johansson Tvärbanebok. Krocktåligheten kan det i alla fall inte ha varit fråga om, K4000 klarar samma longitudinella kraft som A32, 600 kN.
Att man valde en annan front beror på önskemål av politikerna. Detta är inget specifikt för politikerna i Stockholm utan förekommer i stort sett i alla städer som beställer nya vagnar av de moderna standardvagnarna (Combino, Citadis, Flexity, Urbo...) och deras företrädare och efterträdare. Varje stad vill ha en vagn som inte är lik grannstadens (så blev det ju även md M32). Tillverkarna har anpassat sig till detta och kan nu erbjuda unika fronter utan att det blir dyrare. Resten av vagnkroppen är ju likadan enligt modern utväxlingsbar modulteknik.
Jag skulle inte betrakta K4000 som en syskonmodell till A32, mer som en kusin. De har olika elektrisk utrustning och mittdelen har en annorlunda konstruktion. Däremot är K4000 och Croydonbanans vagnar mer av syskonvagnar. Det berodde på att man hade en tajt budget i Croydon och valde en beprövad modell utan att begära förändringar mer än nödvändigt. Trots det har man fram till för något år sedan egentligen haft litet för få vagnar för att kunna bedriva en trafik man helst skulle vilja ha. Nu har man fått tillökning så nu går det bättre.
/ Christer J - Tidigare och framtida målarmästare samt allmänbildad
"Næst efter kønsdriften er, af alle menneskelige drifter, jernbanedriften den, der sætter de fleste lidenskaber i bevægelse" JK Lauridsen.
ADtranz och Bombardier var vid den här tiden skilda bolag.
Det var ADtranz bidrag i anbudsgivningen som blev A32, i samarbete med Bombardier. Första vagnen testades tex hos ADtranz i Västerås.
Det är nog därför det är ADtranz elutrustning i vagnen, själva hade inte Bombardier orkat ta sig in på svenska marknaden, för en rätt liten beställning, med helt ny ADtranz ATC.
Jag tror att Kiepes elutrustning, som är den som sitter i köln och croydonvagnarna, är minst lika bra som ADtranz grejer.
ADtranz och Bombardier blev hur som helst blixtförälskade, och gifte sig kort efteråt
