Tågtunnel Sverige - Tyskland

[Kantorn]

Norge kommer inte att betala och det kommer att bli ännu färre vagnar som har behov av att gå på Sassniz när Fehmantunneln öppnar.

Om ett av skälen till bygget är att Norge vill ha bättre tågförbindelse mellan Oslo och kontinenten så hävdar jag att de måste betala lite för sig.
Annars tror jag verkligen inte på tunnelförbindelsen.

[2763]

Nog får det plats fler tåg och man kan också köra längre tåg med fler lok.

Till att börja med kan man ta bort rabatten och låta tågbolagen åtminstonne betala den lilla del av brokostnaden som det var tänkt från början. Det kommer förvisso antagligen ge en viss återgång till färjorna. Men framflrallt kommer det att leda till mer effektivt utnyttjade tåglägen.

* Längre tåg: det beror på bangårdarna.
* Effektivt utnyttjande - är inte alltid bara effektivt ur infrastrukturutnyttjandeperspektiv. Eftersom det går mycket passagerarperspektiv kommer det in en massa obehagliga mjuka parametrar i den ekvationen också.

/T

[2763]

Vilka mjuka parametrar då?

Eftersom du inte verkar ha så mycket annat för dig än att såga argument som inte passar dig så kan du kanske fundera lite på vad andra än du uppskattar när det gäller att åka tåg, det kanske är samma som du uppskattar, men det behöver inte vara det.

//T

[2763]

Tidtabell på fasta minuttal, så att trafiken blir förutsägbar - är en. Du kan säkert hitta fler.

I synnerhet när trafiken går fort, för då får de långsamma inte plats.

/T

[M_M]

Danskarna torde också ha ett visst intresse av att denna förbindelse byggs, för att de själva ska slippa en del av godstrafiken.

Eftersom Öresundsbron verkar ha tagit merparten av befintlig godstrafik här så kan man dra slutsatsen att om denna tunnel byggs så kommer den troligtvis ta merparten av godstafiken Sverige-Polen.

[thorwald]

Koppla samman denna tråd och diskussionen på tråden "Tåg till Åland och vidare" så får vi ett nytt intressant resultat nämligen Fyrkanten
Porkkala-Nargö ("Helsingfors - Tallinn")
Via Baltika (Tallinn - Warschava)
Warschava - Stralssund/Sassnitz
Stralssund-Trelleborg
Trelleborg- Grisslehamn
Grisslehamn-Karis
Karis-Porkkala

Detta är säkert något som drottning Kristina ej hade tänkt sig som en utveckling av det Svenska riket. Under drottning Kristina bildade det Svenska riket en fyrkant som hon uppfattade, med Stockholm som centrum. Denna fyrkant som EU sammarbete ger oss möjlighet att åstadkomma skulle säkert ha glatt drottning Kristina. Observera att endast sträckan Tallinn-Stralssund innehöll delar som ej tillhörde stormaktstidens Sverige, men EU har klarat denna brist.
Effekten av fyrkanten på logistiken och på Östersjö området är svår att förutspå men kommer att vara betydande.

I övrigt lägger jag fram samma argumentering som för Grisslehamn-Karis lösningen (se Tåg till Åland och vidare tråden)

[M_M]

Stockholm som centrum är väl annars problemet och inte lösningen här?

D.v.s. det är dags för kungliga hufvudstadens invånare & co att släppa prestigen och acceptera att sett ur ett större prespektiv kan det vara en idé att börja med höghastighetsbana längs västkusten, givetvis i samarbete med Norge (åtminstone för sträckan norr om Göteborgstrakten).

[thorwald]

Men varför begränsa lösningarna här i norra EU ? Problemet är i hög grad ett resultat av national gränser och nationellt tänkande. Problemet med "kungliga huvudstaden" är besvärligt såsom "huvudstads problemet" här i Finland.
Det som egentligen övertygade mig var stationen Kastrup, där plötsligt SJ's tåg från Stockholm körde in. I tråden "Tåg till Åland och vidare" försöker jag se järnvägen ur ett nord-europa perspektiv och se hur förbindelserna kan lösas runt Östersjön.
Länkar som bygger på havstunnlar, -broar eller tågbankar
Grisslehamn-Karis (Tåg till Åland och vidare)
Porkkala-Nargö (diskussion mellan Estland och Helsingfors regionen)
Vasa-Umeå (Kvarken, diskussion om en mitt nordisk länk, Trondheim-Umeå-Vasa-Kuopio )
Trelleborg - Sassnitz/Stralssund (denna tråd)
Utöver detta är det fråga om att räta ut befintliga förbindelser och i flesta fall fås resultat utan att egentligen höja hastigheterna. Betydande resultaten fås även genom att konstruera om stationer och göra byte av tåg enklare och snabbare. Föreslår även i tråden "Tåg till Åland och vidare" en annan syn på bilvagnar och hur vagnarna lastas och kopplas till tåg. Resultatet är att utnyttjande av långa tågtunnlar såsom "Trelleborg - Sassnitz/Stralssund" görs attraktiv för biltransport.
Undrar varför länken "Trelleborg - Sassnitz/Stralssund" diskuteras, ur min synpunkt sett borde länken vara "Ystad - Sassnitz/Stralssund", eftersom den är mera förmånlig för transporter via Stockholm till Berlin ?
Angående transport Oslo - Lübeck finns redan förbindelse och kan någon förklara varför "Trelleborg - Sassnitz/Stralssund" skulle vara mera attraktiv än nuvarande ?

[thorwald]

Två frågor angående svaret
(1) "Trelleborg-Murkan" och "Polentrafiken" - Säkert är Polentrafiken betydande men egentligen är det fråga om trafik via östra Skåne och i riktning sydsydost och sydost. Närmaste större stad är Berlin fastän även riktning Warszawa är ur svensk synpunkt möjlig dock ej aktuell från finländsk synpunkt (obs. alternativet via Baltica). Använde Sassnitz på Rügen som mål men var tunneln kommer upp på Rügen är oklart.
(2) "Tågen måste ju via Malmö" - Riktningen är alltså sydsydost och sydost, varför en omväg via Malmö ? Målet från Stockholm är Kristianstad och därifrån söderut, Ystad eller Ystads trakten. Eftersom Fehmar tunneln är klar finns det inget skäl att "konkurera" med linjen Malmö-Öresund-Köpenhamn-Lolland-Fehmarn-Lübeck

Klart är att det danska initsiativet till broarna över Stora Bält och Lilla Bält och även Fehmarn tunneln är fakta som Sverige blir tvungen att svälja. Riktningen sydsydväst och sydväst från Skåne är klar och färjor i dessa riktningar är i klart underläge.

Angående satsning till tunnlar kanske Norge besluter sig att satsa på djuphavstunneln Larvik-Hirtshals under Skagerak. Denna tunnel blir verkilgen en djuphavstunnel men skulle binda samman Norge med Danmark utan att gå via Sverige. Hirtshals har motorvägs- (E39) och järnvägsförbindelse till Aalborg .

[M_M]

Godstrafiken är inte riktigt lika hastighetskänslig som persontrafiken. Persontrafikens lönsamhet är beroende av resandeunderlag. Därför torde det under överskådlig tid vara läge att ha ett läge där spåren går i närheten av Malmö, så att det inte blir så stor omväg för tåg att stanna i Malmö. Visst kan man bygga spår t.ex. Ystad-Hässleholm eller liknande.

Oavsett vilket så är det för låg kapacitet från Malmö både till Ystad och Trelleborg idag för att klara en sånhär tunnel, så det är väl mer en fråga om att bygga tunneln till den plats det tunnelbyggmässigt funkar bäst i Sverige och sedan bygga ny järnväg därifrån till Malmö, och kanske få nytta av den järnvägen även för inrikestrafiken i Skåne, kanske genom att bygga fyrspår med en gång för att kunna nyttja tunneln maximalt. Den punkt i Sverige som fågelvägen ger kortast förbindelse till Rügen ligger nån stans mellan Trelleborg och Ystad.

Jämför med hur tokigt det är att Öresundsbron idag inte kan nyttjas maximalt eftersom flaskhalsen ligger på danska fastlandet mellan bron och punkten där person/godsspår delar sig.

Sånär som på en liten enkelspårsnutt på en bro mellan Rügen (ön med bl.a. Sassnitz) och resten av Tyskland så är kapaciteten rätt god där. Dubbelspåret på Rügen kanske skulle behöva utökas, men från grenstationen Stralsund finns inte mindre än ett dubbelspår och två enkelspår vidare. Dubbelspåret kan lätt utgöra länk till Polen och också ger bra förbindelse till Berlin och söderut. Ena enkelspåret är också en bra länk till Berlin och längre söderut. Här är det väl dock ändå läge för att bygga nytt eller göra rejäl upprustning om det faktiskt byggs någon tunnel. Dessutom finns ett enkelspår västerut till Rostock.

[hgsldf]

Vad som talar mot Sassnitz/Murkan är dock att Rügen idag är någon form av naturreservat och givetvis mycket svårt att få bygga eller bygga ut i. Det är alltså svårt att tänka sig en våldsam expansion även om ön idag relativt sett har mycket god järnvägsanslutning.

Endast mindre delar av Rügen är i dag nationalpark eller naturreservat och inga av dessa områden ligger i närheten av det centrala stråk där dubbelspåret och g:a väg 96 går sida vid sida. I samma sträckning är man dessutom i full färd med att bygga motorväg.
/Göran

[M_M]

Vilket faktiskt motstånd finns mot vägbygget?

Vad som framförs är kanske inte så intressant, men vad ligger bakom vad som framförs? Slippa buller? Slippa utsläpp? Utsläpp lär minskas av järnväg...

[hgsldf]

Redan i höstas pågick arbeten på större delen av den 14 km långa etapp 1, enligt vad jag själv då kunde konstatera. Jag passerade sträckan för två veckor sedan, men det var mitt i natten, dimma och minusgrader så jag koncentrerade mig på körningen. Om två veckor åker jag förbi på dagtid och kommer därefter att kunna rapportera.

Här är lite mera vad som har beslutats och någon bild:
http://www.rueganer-anzeiger.de/archiv/ ... eigegeben/

/Göran

[hgsldf]

Nej Du kommer förmodligen inte att få uppleva det och definitivt inte jag. Jag vore mer än nöjd om den ordinarie persontrafiken mellan Malmö och Berlin (som bedrevs av DB och tidigare DR) återupptogs i någon form, så att jag slapp att åka bil fyra gånger om året till nordöstra Tyskland från Stockholm.

/Göran

[hgsldf]

Vad som talar mot Sassnitz/Murkan är dock att Rügen idag är någon form av naturreservat och givetvis mycket svårt att få bygga eller bygga ut i. Det är alltså svårt att tänka sig en våldsam expansion även om ön idag relativt sett har mycket god järnvägsanslutning.

Endast mindre delar av Rügen är i dag nationalpark eller naturreservat och inga av dessa områden ligger i närheten av det centrala stråk där dubbelspåret och g:a väg 96 går sida vid sida. I samma sträckning är man dessutom i full färd med att bygga motorväg.
/Göran

Det är väl mötesseparerad landsväg ändå. Och det har varit mycket bråk om att få bygga den. Kommer man äns att få bygga hela sträckan? Det är problemen med att få bygga om väg 96 jag grundar min tveksamhet kring möjligheterna att bygga höghastighetsjärnväg på.

Helt rätt, man bygger tre filer utan plankorsningar där mittfilen byter riktning efter behov, precis som på bron över Strelasund. Ett antal km ny sträcka har tagits i bruk och ytterligare km ser ut att vara klara snart och utefter sträckan mot Bergen har ett flertal viadukter över järnvägen anlagts.
Nog om detta, men kan man köra över en negativ opinion angående motorled, är det inte troligt att ett bättre utnyttjande av den jvg som redan i dag går i samma stråk, skulle stöta på patrull. Däremot handlar det om en gigantisk investering som gör att, som jag tidigare sagt det mindre troligt att någon som i dag lever får uppleva detta.